Как регулировать тормоза на велосипеде - Pk-shturm.ru

Как регулировать тормоза на велосипеде

Как проверить и отрегулировать тормоза на велосипеде, полезные советы

С каждым годом количество любителей катания на двухколесном транспорте только растет. Исправность и долговечность конструкций зависит от качества обслуживания. Вопрос о том, как отрегулировать тормоза на велосипеде, возникает довольно редко, но требует своевременного решения. Правильно работающая система обеспечивает комфортную, безопасную езду.

Виды тормозов

Выбор подходящих тормозов велосипеда зависит от режима эксплуатации и финансовых возможностей. Так, дисковые считаются самыми дорогими, v-brake – более экономичный вариант. Гидравлика и ободная система тоже отлично выполняют свои функции. Каждая разновидность имеет свои достоинства и недостатки.

Дисковые

Дисковый механизм изначально был прерогативой автомобилей и мотоциклов. Со временем эта система перекочевала в веломир. Состоит она из тормозного диска, колеса, прикрепленного к втулке и калипера, внутри которого располагаются колодки. Самые распространенные размеры элемента: 140, 160, 180, 185, 203, 220 мм. Чем больше диаметр ротора, тем более эффективной будет работа всей конструкции.

Дисковые велосипедные тормоза могут быть механическими или гидравлическими. К преимуществам механизма относят:

  • мощное, быстрое торможение;
  • эффективность работы в любых условиях;
  • возможность установки на широких покрышках;
  • долговечность колодок;
  • механизм не влияет на износ обода.

Среди недостатков отмечают сложный ремонт в полевых условиях при отсутствии специального инструмента. Кроме того, дисковая система характеризуется большим весом, имеет высокую стоимость.

Механический Гидравлический

V-brake

При установке механизма тормозной тросик подводят сбоку к верхней части рычага. Последний сжимает обе части элемента с картриджными колодками. Благодаря параллельному прижиманию обеспечивается быстрое торможение. К преимуществам системы относят:

  • простота и эффективность конструкции;
  • небольшой вес по сравнению с барабанными и дисковыми механизмами;
  • доступная стоимость.

Среди недостатков тормозов v-brake отмечают снижение результата при попадании на обод грязи или воды. В связи с повышенным трением о частицы пыли, песка механизм быстрее изнашивается. Еще один минус – невозможно установить такую систему на велосипед с широкими колесами.

Гидравлические

Принцип действия гидравлических тормозов такой же, как у ободных и дисковых. Единственное отличие заключается в том, что в действие элемент приводят не тросики, а специальная гидролиния, соединяющая механизм с тормозными ручками. К преимуществам конструкции относят:

  • самое мощное торможение в отличие от других типов;
  • высокий уровень контроля тормозного усилия;
  • эффективное функционирование при любых погодных условиях;
  • возможность использования с широкими колесами;
  • механизм не влияет на износ обода.

Среди недостатков гидравлического тормоза для велосипеда отмечают сложность ремонта, поиска подходящих запчастей, выпрямления погнутого ротора. Механизм имеет большой вес, стоит дорого.

Ободные

Данный механизм является самым популярным в настоящее время. Действует он непосредственно на поверхность ободьев, приостанавливая их вращение. Приводные ручки располагаются на руле, прижимные элементы – в непосредственной близости от колес. Все детали соединяют при помощи тросиков.

Существует несколько разновидностей механизма: клещевые, кантилеверные, v-brake. К преимуществам ободных тормозов относят:

  • простота конструкции;
  • ремонтопригодность как в домашних условиях, так и поездках;
  • высокая эффективность торможения;
  • универсальность;
  • небольшой вес.

Ободные тормоза не лишены недостатков. Изделия характеризуются невысокой модуляцией, чувствительностью к искривлению ободьев. Влага и грязь ухудшают работу механизма, при длительном использовании конструкция нагревается, что приводит к истиранию колодок.

Клещевой Кантилеверный V-brake Схема

Проверка работоспособности тормозной системы

Определить состояние тормозов на велосипеде можно при помощи визуального осмотра либо наблюдений во время езды. К наиболее распространенным неполадкам механизма относят:

  1. Специфические звуки. Это могут быть периодические постукивания, гул на скорости, скрип или свист. Подобные признаки свидетельствуют о неисправности колодок либо механических элементов.
  2. Слабая реакция на усилие. Если тормоза плохо работают, не сразу замедляют обод, – это признак проблем с гидравликой или тросиками.
  3. Механическое повреждение тросиков, деталей механизма. Обычно такие поломки можно обнаружить при визуальном осмотре.

После приобретения нового велосипеда в обязательном порядке проводится обкатка и регулировка тормозов, которую выполняют несколько раз после катания. Если байк не использовался на протяжении нескольких месяцев, особенно в холодное время года, колодки и механизмы нуждаются в полноценном сервисном обслуживании.

Поверхностные осмотры велосипедных тормозов необходимо осуществлять перед каждой поездкой. Следует удостовериться, что все элементы чистые, занимают свои места. При умеренной эксплуатации раз в полгода рекомендуется проходить проверку у квалифицированного специалиста. Существует ряд проблем, которые неопытный человек не сможет вовремя заметить и устранить. При интенсивном использовании придется проводить диагностику чаще – раз в 2–4 месяца.

Людям, которые столкнулись с проблемой настройки системы впервые, лучше прибегнуть к помощи мастера, который подскажет, как правильно отрегулировать тормоза на велосипеде.

Какие инструменты понадобятся при регулировке и установке

Забота о тормозной системе – основная обязанность каждого велосипедиста. От состояния механизмов зависит удобство катания, безопасность спортсмена и окружающих его людей. Полноценное обслуживание конструкции невозможно без специальных инструментов:

  • отвертки – потребуются крестовые и с плоским шлицем;
  • набор гаечных ключей либо специальные велосипедные приспособления;
  • шестигранники;
  • прокладка-клин – служит для настройки зазора, актуальна при наличии тормозных колодок мягкого типа без металлических элементов;
  • кусачки;
  • калипер велосипеда, переходники, колодки, рычаг;
  • тросики;
  • ротор, набор метизов;
  • хомуты для фиксации троса на раме.

Идеально для установки и последующей регулировки тормозного механизма подходят специальные наборы велосипедистов. Если их нет, придется подбирать инструменты отдельно. Перед началом работ нужно найти подходящее свободное место, поставить байк в удобное положение, подготовить все необходимое, разложить рядом. В таких условиях монтаж и настройка займут гораздо меньше времени.

Отвертки Набор гаечных ключей Шестигранники Кусачки Калипер Тросик Ротор Метизы

Как самостоятельно установить на велосипед

Установка тормозной системы на велосипед не вызывает сложностей у мужчин, которые разбираются в технике. Работа состоит из нескольких этапов:

  • с байка снимают все навесные элементы в том числе и колеса;
  • ручки тормоза надежно фиксируют, калипер необходимо натянуть шестигранниками, гидролинию – хомутами;
  • колеса и все остальные части конструкции устанавливают на прежние места.

Регулировке подлежит задний, передний и ручной механизм. Корректировка системы v-brake подразумевает изменение натяжения тросика, а также геометрии крепления колодок. Ободные тормоза настраивают очень просто в связи с тем, что их конструкция является открытой. В большинстве случаев процесс заключается в замене испорченных элементов.

Регулировка дисковых систем проводится довольно редко. Подразумевает проверку состояния ручки, передачи, колодки. Если ротор поврежден, на его поверхности присутствуют сколы, трещины, настраивать механизм бессмысленно, придется заменить.

Гидравлические тормоза пользуются популярностью среди профессиональных спортсменов. Процесс регулировки будет таким же, что и у механических. Единственное отличие – работа с тормозной жидкостью, которую необходимо стравливать в холода для улучшения хода колодки.

Механические виды тормозных систем порой нуждаются в регулировке угла прижимания колодки. Элемент должен располагаться параллельно ротору. Это поможет увеличить срок эксплуатации механизма.

Особенности регулировки на детских моделях

Детские велосипеды всегда оснащают ножным тормозом, который срабатывает при вращении педалей в обратную сторону. Такое устройство считается наиболее безопасным и простым в использовании по сравнению с ручными аналогами. Механизм располагается в задней втулке, внутри находятся колодки.

На подростковые велосипеды устанавливают те же системы, что и на взрослые модели. Чаще всего это ободные либо дисковые тормоза.

Ножной либо барабанный тормоз долговечен, устойчив к износу, однако, осматривать и регулировать его необходимо систематически. Для проверки работоспособности механизма нужно подтянуть педали в обратном направлении. При полной исправности системы тормоз срабатывает после совершения четверти оборота колеса. Если этого не происходит, конструкция функционирует неправильно. Элемент находится в закрытой втулке, поэтому самостоятельно ремонтировать его не рекомендуется.

Читайте также  Размеры горного велосипеда

Тормозная система – один из важнейших технических узлов велосипеда. Встречаются разные виды механизмов, каждый из них имеет свои достоинства и недостатки. Регулировка деталей проводится не слишком часто, при наличии соответствующих навыков можно выполнить работу самостоятельно.

Видео

Книга: Башенные краны

После выявления неполадок и неисправностей при обслуживании кранов регулируют тормоза, зацепление механизмов поворота с венцом опорно-поворотного круга, опорных катков поворотного оголовка крана (для кранов с неповоротной башней); натяжение каната для передвижения грузовой тележки, муфты предельного момента в редукторе механизма поворота.

Регулирование тормозов. Тормоз регулируют в тех случаях, когда он не затормаживает механизм при выключении двигателя или, наоборот, резко затормаживает механизм. При регулировании тормозов соблюдают такую последовательность: устанавливают нормальный ход якоря электромагнита; регулируют равномерность отхода колодок от шкива; проверяют и устанавливают длину рабочей пружины.

Нормальный ход якоря электромагнита (рис. 162, а) устанавливают следующим образом. Расконтривают гайки 2, 6 и 7, находящиеся на тяге 1. Гайку 7 отвинчивают до тех пор, пока она не отожмет тягу от заднего рычага 13, а якорь электромагнита 9 не упрется в сердечник корпуса электромагнита 8. В таком положении измеряют линейкой, как показано на рисунке, расстояние от наружного торца катушки, электромагнита до наиболее удаленной внешней поверхности якоря в нижней его части. (Для электромагнита МО-100Б —это расстояние 25 мм, МО-200Б — 48,5 мм.) После этого гайку 7 заворачивают с таким расчетом, чтобы она перестала упираться в рычаг, а конец тяги отжал якорь электромагнита. В таком положении результат замера Н (рис. 163, а) должен быть равен сумме двух размеров: ранее полученного при замкнутом якоре и величины установочного хода якоря (Рут), взятой из характеристики тормоза по табл. 25 (для электромагнита МО-100Б: 25+11 =36 мм; для электромагнита МО-200Б: 48,5 + 14 = 62,5 мм). Если результаты замеров отличаются от расчетных, необходимо отрегулировать отход якоря с помощью гайки 2 (см. рис. 162, а), находящейся на конце тяги. Тягу при этом удерживают от проворачивания за квадратный хвостовик на конце.

б) 13 Рис. 162. Регулирование тормозов ТКТ и ТКТГ: а — хода якоря (у тормоза ТКТ), б — хода штока; 1 — тяга, 2 — гайка и контргайка, 3 — пружина вспомогательная, 4 — скоба, 5 — главная пружина, 6 — регулировочная гайка, 7 — отжимная гайка, 8 — корпус электромагнита, 9 — якорь электромагнита, 10 — катушка тормоза, 11 — контргайка, 12 — регулировочный болт, 13 — рычаги, 14 — электрогидротолкатель; А и Б — смежные заклепки

При регулировании хода якоря можно замерять расстояние между соседними смежными заклепками, находящимися на якоре и корпусе магнита (точки А и Б). Величины хода якоря на уровне геометрической оси, соединяющей эти заклепки, даны в табл. 25.

Таблица 25. Установочные величины для регулирования тормозов типа ТКТ и ТКТГ

Для регулирования равномерного отхода колодок от шкива электромагнит вновь ставят в замкнутое положение отжимной гайкой 7 тяги. Вращением регулировочного винта 12 после ослабления контргайки 11 добиваются равномерного распределения зазора на обе колодки, что проверяют щупом или покачиванием рычагов. После этого регулировочный винт фиксируют контргайкой 11.

Последняя операция регулирования тормоза заключается в проверке длины рабочей пружины с помощью измерительной линейки. Длину пружины измеряют при незамкнутом якоре электромагнита. Расчетный тормозной момент, который должен быть обеспечен тормозом, приводится в заводской инструкции крана для каждого механизма. Этому моменту должна соответствовать определенная установочная длина пружины (при заторможенных колодках тормоза), приводимая в приложенной к тормозу инструкции.

При длине пружины, отличающейся от установочной, регулируют ее длину с помощью гайки 6, удерживая ее ключом и вращая тягу в ту или иную сторону за квадратный хвостовик.

Если длина пружины не дана, тормоз можно регулировать по величине выбега механизмов под нагрузкой, т. е. хода перемещения рабочего органа механизма после затормаживания. Поэтому тормоза грузовой и стреловой лебедок регулируют с максимальным грузом на крюке при соответствующем вылете. Ориентировочные величины выбега механизмов после резкого наложения колодок тормозов приведены в табл. 26.

Таблица 26. Величина выбега механизмов

При обеспечении указанных в таблице выбегов кран должен тормозиться плавно, без рывков.

После регулирования все гайки тормоза законтривают, чтобы они не отворачивались самопроизвольно.

Короткоходовые тормоза ТКТГ отличаются от ТКТ тем, что в них для растормаживания колодок вместо электромагнита МО использован электрогидротолкатель 14 ТЭГ или ТГМ (см. рис. 162, б). Тормоз ТКТГ с электрогидротолкателем ТЭГ или ТГМ регулируют в той же последовательности, что и ТКТ. Разница заключается в том, что вместо хода электромагнита регулируют ход штока электрогидротолкателя гайками 2, а длину пружины устанавливают гайкой 6 на тяге пружины. Равномерный отход колодок от шкива обеспечивается винтом 12. При регулировании хода штока учитывают, что шток 4 (см. рис. 163, б) толкателя не должен доходить до нижнего упора при замкнутых колодках.

Рис. 163. Схемы измерения хода штока при регулировании тормоза: а — с электромагнитом МО, б, е — с электрогидротолкателем, г, д — с длинноходовым электромагнитом КМТ; 1 — электромагнит, 2 — электрогидротолкатель, 3 — коромысло тормоза, 4,6 — штоки, 5 — коромысло, 7 — рычаг с грузом, 8 — вертикальная тяга, 9 — регулировочные упорные болты, 10 — натяжной винт, 11 — соединительная тяга; 12 — замер

Необходимо обеспечить минимальное расстояние h (см. рис. 163, б), которое получается как разность максимального расстояния Н (см. рис. 163, б), замеренного у поднятого до отказа штока, и установочного хода, указанного в инструкции к тормозу (см. табл. 25).

При регулировании длинноходового тормоза с магнитом КМТ вначале устанавливают с помощью гаек на тяге 11 (рис. 163, г) отход колодок от шкива в пределах 0,5—1 мм при полностью поднятом штоке 6 магнита. Затем гайками на тяге 8 регулируют величину хода штока вниз. Нельзя допускать, чтобы шток опускался больше, чем на величину (рис. 163, д), приведенную в паспорте магнита, так как это приведет к сгоранию катушек. Величина h необходима для гарантированного зажатия шкива колодками. Равномерность отхода колодок от шкива в расторможенном состоянии достигается натяжным винтом 10, а выравнивание колодок — упорными болтами 9.

Двухступенчатые тормоза механизма поворота кранов серии КБ регулируют, как показано на рис. 164, а, б.

Так как каждая колодка 13 тормоза управляется своим электромагнитом 5, нажимное усилие колодок на шкив и величину отхода их от шкива регулируют отдельно для каждой колодки. Для этого гайками 7 поджимают или ослабляют пружины 8, а для отхода колодок вращают регулировочный винт 1 соответствующего рычага 4.

Длину пружин (крана КБ-100.2) регулируют следующим образом. Кран с номинальным грузом на крюке при максимальном вылете поворачивают в ту или иную сторону при рукоятке командоконтроллера, поставленной на первую позицию (в таком положении на шкив механизма поворота наложена одна колодка, называемая подтормаживающей). При этом регулируют длину пружины 8 подтормаживающей колодки таким образом, чтобы линейная скорость вращения крана составляла 1200—1400 мм/мин на внешней поверхности опорно-поворотного круга. Чтобы двигатель не перегревался, поворачивать кран более чем на пол-оборота не следует. Затем регулируют длину второй пружины. Для этого оставляют на крюке тот же груз и поворачивают кран при включении рукоятки командоконтроллера на третью позицию, т. е. с максимальной скоростью. При достижении краном равномерной скорости поворота рукоятку командоконтроллера резко переводят на 0. При этом выбег, замеренный по внешней поверхности опорно-поворотного круга, не должен превышать 90— 110 мм.

Читайте также  Перевозка велосипеда в метро

Регулирование подшипников скольжения. Величину зазоров в неразъемных подшипниках скольжения контролируют с помощью щупов и индикаторов. Для определения зазора в разъемном подшипнике с него снимают крышку и на вал кладут короткую свинцовую проволоку. Крышку ставят на место и при этом она сплющивает проволоку. Измеряя толщину сплющенной проволоки, устанавливают распределение величины зазора вдоль всего подшипника. Для восстановления нарушенных посадок удаляют заложенные между крышками подшипников прокладки толщиной от 0,1 до 0,8 мм; общая толщина комплекта прокладок от 0,5 до 5 мм. Биметаллические вкладыши не регулируют, а заменяют новыми. Степень нагрева корпуса подшипников определяют на ощупь. При температуре, которую рука человека терпит с трудом (свыше 60—65° С), необходимо найти и устранить причину нагрева.

Регулирование подшипников качения. Контроль подшипников качения заключается в проверке посадки их колец, радиального и осевого люфта, состояния рабочих тел вращения и беговых дорожек, температуры корпуса. Допустимая температура нагрева корпуса подшипников качения не должна превышать 60—70Q С Радиальные зазоры подшипников качения не регулируют. Осевой зазор конических подшипников качения в зависимости от конструкции регулируют смещением их внешнего или внутреннего кольца.

Зубчатые передачи. Отрегулированная зубчатая передача должна обеспечить плавность работы без биения и эксцентриситета, издаваемый передачей шум должен быть однообразным и ровным, контакт зубьев равномерным, рабочие поверхности зубьев должны быть в хорошем состоянии, а боковой и радиальный зазор должны соответствовать нормам.

Боковые зазоры проверяют щупами, индикаторами и свинцовой проволокой. В последнем случае величина бокового зазора равняется толщине сплющенной после проворачивания через зубчатую передачу свинцовой проволоки. Этот зазор регулируют, изменяя межцентровое расстояние зубчатой передачи.

Рис. 165, Расположение отпечатков краски на зубьях шестерен: а — правильное зацепление, б — перекос валов, в — увеличенное межцентровое расстояние, г — уменьшенное межцентровое расстояние

На Рис. 165 показано расположение отпечатков (полученных с помощью краски, наносимой на зубья шестерни) при правильном и неправильном зацеплении зубчатых колес.

Червячные зубчатые передачи. В червячных зубчатых передачах контролируют величину и расположение пятна касания, межосевое расстояние, предельный перекос осей и боковой зазор. Регулируют червячные передачи так же, как и зубчатые.

Крепежные работы. Элементы башенных кранов подвергаются знакопеременным нагрузкам, ослабляющим первоначальную затяжку резьбовых соединений. Это приводит к появлению ударных нагрузок, срывам резьбы и поломкам болтов и гаек. В связи с этим необходимо восстанавливать первоначальную силу затяжки резьбовых соединений при ЕО и всех видах ТО. При контроле болтовых соединений устанавливают погнутость болтов, качество резьбы и степень затяжки гаек. Одиночные болты соединений следует затягивать сразу до отказа, а групповые постепенно, в 2—3 приема, переходя с одной гайки к другой.

Как настроить механизм барабанного тормоза на скутере

После некоторого пробега мотороллера, оперативность работы барабанного тормоза начинает уменьшаться, вследствии чего увеличивается тормозной путь произвести настройку барабанных тормозов. Особенно это касается китайских скутеров.

Тросик барабанного тормоза скутера

Это случается из-за вытяжки троса привода тормозной системы, а также потому что тормозные колодки со временем изнашиваются, а это приводит к увеличению свободного хода рычага тормоза.

Когда нужно регулировать барабанный тормоз

Производить регулировку и обслуживание барабанного тормоза скутера необходимо в следующих случаях:

  • Эффективность торможения ниже, чем обычно
  • Колесо беспрерывно подтормаживает независимо без нажатия на ручной рычаг тормоза
  • Нужно прилагать большое усилие на ручку тормоза, но ручка не продавливается и скутер тормозит плохо
  • Рукоятка тормоза полностью или частично не возвращается самостоятельно в начальное состояние, из-за чегоколесо подтормаживает после того, как ручку отпустили
  • Слышно скрип в барабанном тормозе скутера

Регулировка барабанных тормозов

Регулировка барабанного тормоза заключается в установке свободного хода рычага заднего тормоза.

Свободный ход рычага барабанного тормоза определяется расстоянием от начала движения рукоятки до схватывания. Нормальный свободный ход рычага барабанного тормоза должен быть в пределах 10 … 20 мм.

Свободный ход рычага тормозного механихма скутера

Порядок действий при регулировке барабанных тормозов на скутере:

  1. Поставте скутер на центральную опорную подножку
  2. Очистите резьбовую часть тросика от грязи
  3. Отрегулируйте свободный ход рычага барабанного тормоза вращая регулировучную гайку, которая находится на конце тросика тормоза около ступицы колеса. Для уменьшения свободного хода нужно вращать регулировучную гайку по часовой стрелке, а для увеличения свободного хода — против часовой стрелки. Возможно тросик необходимо будет удержывать для предупреждения его проворачивания вместе с гайкой регулировки
  4. После настройки необходимо убедится в том, что колесо вращается свободно и без заеданий
  5. Проверте исправность привода тормоза (троса) и рычага барабанного тормоза

Регулировка тросика барабанного тормоза на мопеде

Если резьбовой части не хватает для регулировки свободного хода рычага управления, то отрегулировать тормоз можно переставив на 1-2 шлица тормозной рычаг.

Если после подтяжки барабанных тормозов их продуктивность не увеличилась — проконтролируйте состояние тормозных колодок и в случае потребности смените их.

Автомеханик с опытом более 20 лет в ремонте и обслуживании автомобильной и мотоциклетной техники. Пишу статьи и отвечаю на вопросы посетителей сайта skuterov.ru

Автохимия на Скутеров.ру

Проверка дефектов рулевой стойки мотороллера

грязный карбюратор мопеда

крепление выхлопной трубы к блоку циллиндров

изношенный поршень

аккумуляторы для скутера

У меня вопрос,у меня Honda Takt 24.
И никак не могу понять почему когда зажимаешь задний тормоз заводишь отпускаешь тормоз и газуешь он глохнет или работает но туго и при этом если играть ручкой тормоза при этом держать газ то он увеличивает обороты и можно проехать.но стоит отпусть тормоз то он глохнет.как бы не смешно звучало но газовать можно при помощи ручки тормоза.в чём причина или как это исправить где искать?

Тормоза на полуприцепы

При выборе полуприцепа покупатели в первую очередь интересуются его надёжностью. Оперативная реакция на команды управления – важный фактор безопасной езды и долговечной эксплуатации транспортного средства без риска аварийных ситуаций. Поэтому крайне важно обратить внимание на тормоза полуприцепа – определить их вид и изучить особенности разных систем.

Конструкции приводов, что устанавливаются на современную технику, бывают двух основных видов: дисковые и барабанные. И каждая система характеризуется определёнными особенными свойствами и техническими параметрами.

tormoza-na-polupritsepy

Подробнее о видах

Сегодня дисковый тормоз считается современным и востребованным. Конструкция была запатентована в начале XX века. Однако у неё имелся существенный недостаток – жуткий скрип, который получался при соприкосновении с колодками, изготовленными из меди.

tormoza-na-polupritsepy

Эта особенность, наряду с другими техническими причинами, привела к тому, что на первых автомобилях устанавливались барабанные механизмы. Интересно, что именно они практически в неизменной конфигурации применялись почти до 50-х годов прошлого века. Более того, эта конструкция была единственной, что в принципе использовалась для автотранспорта. Естественно, получили широкое распространение барабанные тормоза полуприцепов.

Принцип их действия довольно прост. Барабан установлен на ступице, ось оснащена кронштейнами, а уже на них закрепляют колодки, на которые приклёпаны фрикционные накладки. На верхней части предусмотрены пружины. Они растягиваются, когда идёт воздействие на тормоз. В этот момент происходит оттягивание колодок от барабана, падает показатель давления в узле. Однако со временем наступает износ основных деталей, колодки уже не так плотно прижимаются к барабану. Это приводит к снижению эффективности торможения. К тому же барабанная схема нуждается в стабильной регулировке. Впрочем, даже при тщательном обслуживании практически нереально добиться одинакового торможения сразу шестью колёсами.

tormoza-na-polupritsepy

Однако в тех же 50-х годах появилась потребность в более эффективных системах. Причиной тому стало использование мощных моторов, что требовали продуктивной схемы торможения. А в 60-х годах на быстроходной технике барабанные механизмы изжили себя, уступив место принципиально отличающейся дисковой системе. Изначально она использовалась для комплектации гоночных болидов и в авиации. Сегодня же дисковые тормоза полуприцепа относятся к самым распространённым схемам комплектации, их устанавливают на тягачи разных классов.

Читайте также  Парус для виндсерфинга своими руками

По принципу действия такие системы схожи с теми, что устанавливают на велосипеды. Дисковая схема тормозов полуприцепа тоже имеет суппорт, именно он прижимает к ободу колёс колодки. Происходит это под воздействием воздуха, который поступает в цилиндр. Диск устанавливают на ступице. Он характеризуется саморегулирующейся и самоцентрирующейся конфигурацией. Так как нет пружины, колодки контактируют с ротором. Отодвигаются они под воздействием колебаний.

tormoza-na-polupritsepy

Преимущества дисковых систем

Многие считают, что такие схемы просты по конструктивным особенностям. Однако современные дисковые тормоза, что установлены на полуприцепах, – это сложные высокотехнологичные узлы, оперативно отводящие тепло в определённом направлении.

Плюсы их заключаются и в следующих показателях:

  • стабильное удержание основных характеристик, что способствует улучшению качества торможения, повышает уровень безопасности;
  • быстрая реакция тормоза, потому что диски и колодки расположены на незначительном расстоянии;
  • эффективность. За счёт того, что у колодок рабочая поверхность меньше, нежели у барабанов, к тому же сам диск ровный и плоский, элементы плотно и равномерно прижимаются друг к другу;
  • доступность ремонта и техобслуживания.

Стоит отметить и то, что данная система тормозов на полуприцепе практически не имеет ограничений по усилию воздействия и способна самоочищаться от копоти – она просто сбрасывается при быстром вращении. Однако при езде по грунтовкам они не успевают самоочищаться, что приводит к образованию слоя грязи и на других деталях системы. Под воздействием тепла она кристаллизуется, образуя плотное и твёрдое покрытие. Кроме того, требуется слежение за пыльниками на суппортах. Важно соблюдать чистоту внутри обода, поэтому для долговечной и безотказной работы следует обеспечить узлу регулярный осмотр. Обслуживание дисковой тормозной системы на полуприцепе сводится к удалению грязи с узла струёй воды.

tormoza-na-polupritsep

В целом, отрегулировать их проще, нежели барабанные. Обслуживание и ремонт тормозов на полуприцепе при использовании систем последнего типа – затратное и непростое мероприятие. Замена колодок требует полной разборки барабана, для чего нужно довольно много времени, велики затраты на рабочую силу. Барабаны нуждаются в частом «подводе», что представляет собой довольно непростую и рутинную операцию. Диски в этом плане удобнее. Современные полуприцепы оснащены трещоткой, которая сама устанавливает нужное положение дисков. За счёт этого полностью отпадает вопрос о том, как отрегулировать тормоза на полуприцепе.

tormoza-na-polupritsep

Нюансы эксплуатации

Тормозные системы на современных автопоездах характеризуются определённой особенностью: на полуприцепе они срабатывают на мгновение раньше. Это позволяет избежать складывания транспортного средства, упрощает управление тягачом. И если при установленных барабанных системах водитель сразу может понять уменьшение эффективности, то дисковые тормозят весь грузовик. Однако для их длительной работы важно синхронизировать тягач и полуприцеп, иначе последний будет останавливаться быстрее, что приведёт к преждевременному износу колодок и основных элементов.

Как регулировать тормоза на велосипеде

В Координационном центре Правительства прошла конференция Минцифры России «Использование единой платформы “ГосТех”». С приветственным словом на ней выступил Заместитель Председателя Правительства Дмитрий Чернышенко.

На конференции были заслушаны доклады: главы Минцифры Максута Шадаева, замглавы Минцифры Александра Шойтова, замглавы Минздрава Павла Пугачева, директора ФКУ «ГосТех» Василия Слышкина, других представителей государственных ведомств, а также руководителей цифровой трансформации регионов – Калининградской, Тюменской, Белгородской, Сахалинской областей, Пермского края и города Санкт-Петербурга.

В мероприятии приняли участие руководители цифровой трансформации всех федеральных, региональных органов власти, заместители глав субъектов России, ответственные за цифровую трансформацию, эксперты и специалисты ИТ-отрасли. Всего – около 1 тысячи участников.

С 2020 года в России проходит эксперимент по созданию, переводу и развитию государственных информационных систем на платформе «ГосТех», который продлится до конца мая 2022 года. «ГосТех» – это облачное платформенное решение для федеральных, региональных органов власти и бизнеса с единой средой разработки, сервисными системами, маркетплейсом с возможностью переиспользования компонентов.

Участниками эксперимента являются Минцифры, Минспорта, Росимущество, ФОМС и другие.

На конференции руководители этих ведомств представили структуру своих доменов, которые будут интегрированы в единую платформу «ГосТех».

В своём выступлении Максут Шадаев отметил: «Мы обсуждаем, что с 2024 года все дальнейшие разработки будут обязательно на “ГосТехе”. Понятно, что с завтрашнего дня такие требования не вводятся, но всем федеральным ведомствам и регионам нужно к такому готовиться».

«Государственные системы, услуги должны стать удобной, незаметной, клиентоориентированной экосистемой для граждан и бизнеса. Мы идём по этому пути, и сегодня наш фокус внимания в рамках цифровой трансформации направлен на оптимизацию ресурсов и процессов. Каждый ГИС содержит до 80% типового функционала, и ведомства изобретают велосипед, тогда как необходимо сосредоточиться на создании быстрых и удобных сервисов для граждан и бизнеса, помогая решать им конкретные жизненные ситуации. Не выстроен процесс переиспользования уже готовых цифровых решений как на уровне ФОИВ, так и на уровне субъектов. Поэтому принято решение от разрозненных ГИС перейти к созданию домена на единой платформе “ГосТех”. Надёжность, доступность и безопасность – базовые принципы системы, которая будет отличной конкурентной средой для крупного, среднего и малого бизнеса», – заявил Дмитрий Чернышенко.

Cовокупные расходы на владение региональными и федеральными информационными системами составляют 460 млрд рублей. Платформа «ГосТех» обеспечит переиспользование созданных технологических и прикладных сервисов. Её запуск решит проблемы госзакупок по линии ИТ и создаст новый рынок для разработчиков.

«Мы должны признать, что уровень цифровой зрелости регионов разный. Благодаря “ГосТеху” субъекты смогут сосредоточиться на внедрении и оптимальном использовании лучших облачных решений, при этом не тратя ресурс на разработку. В глобальном смысле для государства – это технологический суверенитет, высокая скорость и качество новых сервисов для граждан и бизнеса», – добавил вице-премьер.

Министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Максут Шадаев рассказал об архитектуре платформы «ГосТех» и принципах использования продуктов платформы.

«”ГосТех” позволит нам перейти к модели, когда заказчик будет платить только за то, что использует. В рамках платформы мы будем предлагать рынку лучшие существующие технологии, которые будут востребованы ведомствами. Разработанный сервис должен быть доступен для других заказчиков в минимальные сроки с учётом обеспечения безопасности. Региональные ведомства, которые не располагают необходимыми ресурсами, смогут подключиться к платформе и использовать уже готовые сервисы. Учитывая повышение общего уровня цифровой грамотности в госорганах, дополнительные настройки смогут также произвести эксперты ведомств, используя платформы Low Code / No Code», – уточнил Максут Шадаев.

Директор ФКУ «ГосТех» Василий Слышкин рассказал о нормативно-правовых актах, регулирующих работу «ГосТеха» и влияющих на ИТ-развитие электронного правительства.

«При изменении законодательной базы, в том числе в сфере закупок, мы учитываем главный принцип работы Правительства – человекоцентричность. Вопросы, связанные с интеллектуальными правами и открытыми лицензиями, должны оставаться за кадром и не влиять на сроки внедрения разработки. До конца года мы утвердим концепцию платформы и подготовим “дорожную карту”, которая определит этапы перехода существующих федеральных информационных систем на платформу “ГосТех”, а до мая 2022 года – “дорожную карту” по региональным ГИС», – отметил Василий Слышкин.

Он также напомнил, что ФКУ «ГосТех» имеет лицензию образовательной организации, которая даёт право обучать специалистов. Это позволит ведомствам повышать уровень подготовленности своих сотрудников и учитывать компетенции при отборе поставщиков.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: