Настройка передней вилки велосипеда

Передняя вилка на велосипед. Выбор и настройка

Передняя амортизационная вилка — одна из важнейших составляющих горного велосипеда. Ее основная задача — это быть амортизатором, иначе демпфером (устройством для гашения колебаний и вибраций).

Принцип действия амортизатора сводится к тому, что он быстро сжимается (при наезде на препятствие) и медленно разжимается (чтобы сила противодействия не выкинула вас из седла). Чаще всего вилка уже установлена на велосипед при покупке, но не всегда ее качество отвечает всем требованиям велосипедиста. Чтобы выбрать правильную, подходящую именно вам вилку, стоит ознакомиться с различиями в видах и способах работы современных амортизационных вилок.

Пружинные вилки

Самые дешевые и некачественные вилки. Обычно их цена колеблется в пределах от 1500 до 3000 рублей, но даже эта сумма, потраченная на покупку пружинной вилки, вряд ли себя оправдает. Она по сути не является амортизатором, так как колебаний не гасит, к тому же имеет свойство часто ломаться. Максимум, для чего годится такая вилка — это детский велосипед для катания во дворе. При катании велосипед и мышцы будут напрягаться так сильно, что усталость металла и ваших мышц будет накапливаться в разы быстрее (и это плохо).

Пружинно-эластомерные велосипедные вилки

Стоимость этих вилок примерно в два раза выше обычных пружинных, но назвать эту систему полноценным амортизатором тоже нельзя. Роль демпфера в них выполняет эластомерный стержень, но качество его работы оставляет желать лучшего. Он лишь слегка замедляет сжатие, но при возврате в исходное положение делает это слишком быстро, отбивая спортсмену и руки, и почки, но такую вилку без сомнения можно поставить на прогулочный или обычный туристический велосипед для небольших путешествий в пределах города.

Не стоит верить находчивым производителям, выпускающим якобы «зимние» пружинно-эластомерные вилки. К сожалению, в условиях отечественного климата эти агрегаты в принципе перестают работать. Если перед покупкой настоящей амортизационной вилки вам захочется все-таки потратить лишние деньги на пружинно-эластомерный вариант, советуем предпочесть продукт фирмы RockShox Judy.

Воздушные вилки

В этом амортизаторе воздух является и пружиной, и демпфером. Принцип их работы аналогичен масляно-воздушным, но стоимость несколько ниже — от 5000 рублей. Узнать эту вилку можно по маркировке AT или HT, производятся они фирмой RST.

Для агрессивного стиля катания воздушные вилки все-таки слабоваты — слишком быстро изнашиваются, но для размеренной езды в свое удовольствие вполне подходят. Единственный минус — они недолговечны, поэтому если вы планируете долгое использование, лучше обратиться к другим вариантам.

Масляно-воздушные вилки на велосипед

Реально работающие амортизаторы, цена на которые начинается от 8000 рублей. В качестве демпфера в них используется капсула с маслом, а воздух работает пружиной. Качество работы этой вилки напрямую связано с ценой. Масляно-воздушные вилки, стоимостью свыше 10000 обычно показывают более высокие результаты, чем масляно-пружинные, купленные за 8000 (хоть они и считаются лучшими).

Масляно-воздушные амортизаторы также различаются по давлению воздуха: оно бывает высоким и низким. Вилки высокого давления показывают лучшую динамику и менее чувствительны к перепадам температур. Напротив, вилки низкого давления нуждаются в перенастройке параметров при падении температуры даже на 10 градусов, зато они обладают большим запасом прочности и служат дольше. У масляно-воздушных вилок есть еще один плюс — они выдерживают спортсменов большого веса.

Масляно-пружинные вилки

Считаются лучшим видом амортизаторов и используются в самых дорогих моделях велосипедов (исключая самый дорогой велосипед в мире). Демпфером, как и в масляно-воздушных вилках работает масляная капсула, а пружина изготовлена из стали. Цены на эти пружины начинаются от 6000 рублей, но качество их возрастает пропорционально цене. Эти вилки неприхотливы, подходят для любого стиля катания, но уступают масляно-воздушным по диапазону регулировок.

Кстати, рекомендуем:

    вилки с умом и приготовьте не менее 7−8 тысяч рублей, если хотите получить хорошую, удобную и простую в обслуживании вилку.

Текст подготовил Роман Борисов.
Опубликовано: 29 мая, 2020.
Рубрики: Выбор, Марки и виды.

Амортизационная вилка для электрического велосипеда

vilki-dlya-elektrovelosipeda-1Неотъемной частью любого электрического велосипеда является передняя вилка. Велосипедная вилка представляет собой элемент рулевого управления, обеспечивающий удерживание переднего колеса, его вращение на угол поворота руля, восприятие нагрузок при торможении, а также смягчение воздействия при ударах колеса.
Вилки бывают двух типов: жесткие и амортизационные.
С целью повышения комфорта езды на электровелосипеде, снижения ударно-вибрационной нагрузки на переднюю часть велосипеда, где может быть установлено переднеприводное мотор-колесо, а также увеличения срока службы электрического велосипеда, более

целесообразно комплектовать электровелосипеды амортизационными вилками.
Амортизационные вилки позволяют увеличить комфортность и безопасность высокоскоростной езды. Благодаря амортизационной вилке переднее колесо электровелосипеда на большой скорости плавно и без ударов проходит ямы, не теряет контакт с поверхностью дороги.

Большинство доступных на рынке горных велосипедов оснащены передней амортизационной вилкой, поэтому в случае переоборудования горного велосипеда на электропривод не возникает необходимости в замене жесткой вилки на амортизационную. Однако, бюджетные велосипеды редко могут похвастаться амортизационной вилкой высокого качества, поскольку производители, как правило, комплектуют их наиболее недорогим вариантом с ц

елью снижения стоимости на конечный продаваемый продукт.

vilki-dlya-elektrovelosipeda-3

vilki-dlya-elektrovelosipeda-2

Основные задачи, которые призвана решать амортизационная вилка электровелосипеда:

  • повышение эффективности движения электровелосипеда;
  • повышения уровня комфорта езды;
  • увеличение долговечности элементов конструкции электровелосипеда.

В амортизационных вилках структурными компонентами являются:

  • пружина – элемент, благодаря сжатию которого, работает вся конструкция вилки; гасит ударные нагрузки.
  • демпфер – внутреннее амортизационное устройство; элемент, который гасит колебания. Принцип действия демпфера заключается в том, что он должен быстро сжимаясь и довольно медленно возвращаясь к исходному положению. Демпфер может быть воздушным, масляным или эластомерным.
  • регулировка демпфера.

В электрических велосипедах могут использоваться следующие типы амортизационных вилок:

  • Пружинные
  • Пружинно-эластомерные
  • Воздушные
  • Масляно-воздушные
  • Масляно-пружинные

Пружинные вилки самые недорогие. Состоят они из одной (двух) пружин в ногах вилки. Пружинные вилки не подлежат настраиванию, и лишь немного улучшают поездку по неровной дороге. Полноценным амортизатором они по сути и не являются, поскольку в них отсутствует демпфер — элементы для поглощения резонансных колебаний. Эти вилки довольно быстро поддаются износу.

Пружинно-эластомерные амортизационные вилки характеризуются наличием цилиндрического полимерного стержня — эластомера, используемого в качестве демпфера. В холодную морозную погоду эластомеры в таких вилках затвердевают, в результате чего амортизационные вилки перестают выполнять свои функции.

В воздушных вилках роль пружины выполняет накачиваемый воздух в вилку, он же выполняет и функцию демпфирующего элемента.

Масляно-воздушные амортизационные вилки лучше воздушных. В них роль демпфера выполняет картридж, заполненный маслом, а в качестве пружины применяется воздух, закачиваемый насосом. Эти вилки являются недорогим аналогом масляно-пружинных амортизационных вилок.
Наиболее надежным, легко поддающимся настройке, и долговечным видом являются масляно-пружинные амортизационные вилки, однако стоят они дороже всех остальных. В этих вилках пружина выполнена из стали, а демпфером является картридж, заполненный маслом. Характеристики этих амортизационных вилок зависят от используемого в них картриджа и мощности пружин.

Масло может быть залито в амортизационную вилку в открытой ванне, когда смазываются все движущиеся части вилки, благодаря окунанию в масло, или же в закрытой ванне – определенные части вилки смазываются извне.

Недостатками амортизационных велосипедных вилок является их довольно большой вес и более высокая стоимость, нежели жестких, необходимость частого технического обслуживания.

Некоторые амортизационные вилки имеют регулируемые параметры. Велосипедисты могут управлять скоростью сжимания и разжимания вилки, изменять ход вилки, устанавливать самостоятельно показатели нагрузок, при которых должен срабатывать амортизатор, а также блокировать действие амортизационной вилки.

vilki-dlya-elektrovelosipeda-4

Настройки амортизационной вилки

Настраивая амортизационную вилку следует учитывать вес ездока, стиль его езды, а также местность преодолеваемых маршрутов.

Настраивать амортизационную вилку нужно в такой последовательности:

  • регулировать предварительную нагрузку;
  • регулировать скорость отбоя;
  • регулировать скорость сжимания

Preload – предварительная нагрузка (настройка жесткости пружины); показатель, определяющий, насколько амортизационная вилка будет сжиматься под воздействием веса ездока. Предварительная нагрузка обеспечивается внешней регулировкой или же заменой пружин.

Rebound – регулировка скорости отскока; показатель, определяющий, насколько быстро вилка возвратится в нормальное первоначальное положение после сжатия. Желательно чтобы амортизационная вилка разжималась быстро, но при этом руль не бил по рукам.

Compression — регулировка скорости сжимания вилки. В амортизационных вилках, как правило, существует возможность настраивания или низкоскоростной компрессии, или же низкоскоростной и высокоскоростной компрессии раздельно.

Hi-speed Compression — регулировка скорости сжимания вилки при ударе.

Extension Control — регулировка длины хода амортизационной вилки. Сегодня она используется всеми производителями велосипедных вилок.

LockOut — блокирование хода амортизационной вилки.

PAR progressive air resistance — дополнительная воздушная подушка с отдельным клапаном.

Задние велосипедные амортизаторы имеют аналогичную структуру, что и передние. В электровелосипедах могут использоваться также амортизаторы в подседельных штырях, рулевых колонках и т.п.

При выборе амортизационных вилок для электровелосипеда необходимо брать по внимание качественные характеристики вилок. К примеру, для легких людей воздушные вилки не рекомендуются, а для людей с большим весом не стоит покупать вилки со стальными пружинами. Воздушная вилка больше поддается регулировке, нежели пружинная, однако она довольно быстро изнашивается.

Наиболее практичны амортизационные вилки, которые характеризуются высокой износостойкостью и не требуют никакой наружной смазки. В большинстве случав, при смазывании стойки вилки снаружи, грязь попадает внутрь вилки.

© Сергей Вольтер 2013
Любое копирование, перепечатка и распространение материалов статей без разрешения правообладателя запрещены и преследуются по закону. Нарушение авторских прав будет рассматриваться согласно статьи 52 Закона Украины «О авторском праве и смежных правах», статьи 176 Криминального Кодекса Украины, статьи 432 Гражданского кодекса Украины, статьи 51-2 Кодекса Украины об административных правонарушениях.

Классификация вилок SR Suntour

Приобретая велосипед, начинающий велосипедист не всегда обращает внимание на такой важный элемент как амортизационная вилка. Если с ответственностью подходить к анализу этого компонента, то стоит заранее продумать какая бы конфигурация вилки, рамы и трансмиссии в общем стала бы оптимальной для вашего стиля езды

Вилки дорожных и горных байков различаются достаточно серьезно и эту разницу часто не видно на фотографиях. Амортизационные вилки SR Suntour относятся к среднему ценовому сегменту. Модельный ряд у Сантура представлен как простыми пружинными вилками (пружинно-эластомерные, как их еще называют), так и воздушно-масляными. Вилки этого производителя всегда отличались высокой надежностью, возможностью настройки жесткости, и наличием различных блокировок.

Условно их можно разделить:

  • вилки для гибридов или городских велосипедов: NEX, NCX;
  • для горных велосипедов: ХСТ, ХСМ, XCR.

Для всей линейки SR Suntour актуальны общие маркировки опций:

  • DS — под дисковый тормоз;
  • HLO — гидравлическая блокировка;
  • LO — механическая блокировка;
  • LO-R — пружинная вилка с картриджем блокировки, с управлением на руле;
  • LO-R AIR воздушная вилка с вынесенной на руль блокировкой;
  • RL — картридж, с регулировкой скорости отскока;
  • RL-R — регулировка отскока с локаутом на руле.

Вилки Suntour Raidon

Серия RAIDON-XC – это качественные вилки полупрофессионального уровня. Изделия оснащены воздушной пружиной, RL-R — на вилке установлен картридж отскока, и блокировка хода с руля. HLO-R — все та же гидравлическая блокировка с руля.

Важно понять какие опции необходимы для ваших условий езды. К примеру, покупая прогулочный велосипед для выездов в парка 1-2 раза в месяц, потребителю едва ли будет нужна гидравлическая блокировка хода. А вот для активно катающегося любителя, который иногда выезжает на гонки – такая опция будет полезна для экономии сил во время длительных тренировок или гонки.

Читайте также  Стойка для велосипеда напольная

Вилки Suntour NEX/NCX

Модели вилок NEX предназначены для городских велосипедов под 28,6” колеса, с пружиной в одной ноге и без какого-либо демпфера. Маленький ход вилки подчеркивает на ее городское предназначение.

NEX HLO добавляет городским и туристическим байкам возможность гидравлической блокировки.

Вилка SR Suntour NCX открывает модельный ряд качественных вилок для городских велосипедов, под колеса 700C. Она выполнена с использованием алюминия и магниевых сплавов, что уменьшает ее вес. А регулировка жесткости пружины и гидравлическая блокировка приятно дополняют картину. Буква D в маркировке означает крепление под сквозную ось, для увеличения жесткости и четкости управления.

Вилки Suntour XCT/XCM/XCR

Вилка Suntour серии XCT

Модель XCT является бюджетной вилкой начального уровня для ежедневной не экстремальной езды.

SR Suntour XCT – вилка предназначена для горных велосипедов начального уровня. Подойдет для легких прогулок по пересеченной местности (грунтовая дорога и лесные тропинки), не рассчитана на высокие нагрузки и участие в гонках, т.к. с легкостью поглощает лишь удары средней интенсивности. SR Suntour XCT изготовлена в основном из стали, ноги диаметром 28мм, хромированные стальные. Пружина стальная (Coil) с эластомерной вставкой, либо с простым масляным закрытым (картриджным) демпфером. Корона и штаны вилки из алюминиевого сплава. Некоторые модели оснащаются гидравлическим локаутом (HLO).

Конструктивно амортизационная вилка XCT это следующее:

  • Технология: пружинно-эластомерная вилка, с регулировкой жесткости пружины
  • Размер колеса: 29″, 27.5″, 26″, 24″, 20″
  • Максимальный размер ротора: 180, 160 мм
  • Диаметр ног: 28 мм и 25,4 (только для 20″ вилок)
  • Ход, мм: 80, 100 мм
  • Корона — алюминий AC4C
  • Материал ног — сталь, хромированные
  • Штаны — алюминиевый сплав
  • Тормоз: Дисковые, Ви-брэйк+диск

Вилка Suntour серии XCM

Группа моделей XCM – вилки среднего ценового диапазона, со стальной пружиной. По технологичности выше моделей XCТ: 30-мм ноги прибавляют вилке жесткости и улучшают контроль над велосипедом.

SR Suntour XCМ – старшая модель вилки серии XCT. Так же является вилкой начального уровня, но идёт со стальными ногами диаметром уже 30мм, что обеспечивает ей большую жесткость и надежность. Корона и штаны вилки Suntour XCМ из алюминиевого сплава. Так же, как и младшая XCT, вилка серии XCM не предназначена для агрессивного катания и профессионального использования в гонках стиле Cross-country, но отлично справляется с сильными ударами. Амортизационная вилка со стальными пружинами и предварительной регулировкой жесткости, в разных модификациях могут присутствовать также следующие настройки: масляный картридж закрытого типа с регулировкой отскока (RL), механическая (LO) или гидравлическая (HLO) блокировка.

  • Технология: пружинная с регулировкой жесткости
  • Размер колеса: 29″, 27.5″, 26″, 24″, 20″
  • Максимальный размер ротора, мм: 203, 180, 160
  • Диаметр ног: 34, 32, 30, 28 мм
  • Ход, мм: 80, 100
  • Корона — алюминий AC4C
  • Материал ног — сталь, хромированные
  • Штаны — алюминиевый сплав
  • Тормоз: дисковые или v-brake

Вилка XCR — это популярная пружинно-масляная вилка, c регулировкой преднагрузки и возможностью блокировки хода с вынесенной манеткой на руль. Данная модель вилки отлично подойдет как для легкого кросс-кантри, так и для велотуризма. Ноги и шток велосипедной амортизационной вилки SR Suntour XCR изготовлены из сплава STKM, а штаны — из магниевого сплава, что позволило уменьшить её вес. SR Suntour XCR – одна из самых популярных моделей у Suntour среди начинающих любителей Cross-country. XCR имеет отличный запас прочности, хорошую жесткость, достаточно не плохие характеристики, приемлемый вес и все необходимые настройки. Материалы, используемые при изготовлении: сталь, магний и алюминий. Пружины в данной сери уже 2, есть как стальная (Coil) так и воздушная (Air). В данных вилка отсутствую эластомерные вставки, а роль стабилизирующего механизма выполняет масляный демпфер закрытого типа (картридж). Из настроек: блокировка, либо удаленная (RL) блокирующая вилку с руля посредством манетки, либо на самой вилки, которая в свою очередь бывает как (LO или HLO). Также на некоторых моделях SR Suntour XCR присутствует регулировка отскока (Rebound). Подойдет для любителей велоспорта, и активного отдыха. Вилка серии XCR c лёгкостью справляется с активным катанием в лесу и на пересеченной местности.

  • Технология: пружинная с регулировкой жесткости, либо воздушная вилка
  • Размер колеса: 29″, 27.5″, 26″, 24″
  • Максимальный размер ротора, мм: 203, 180, 160
  • Диаметр ног: 34, 32, 28 мм
  • Ход, мм: 80, 100, 120 мм
  • Корона — алюминий AC4C
  • Материал ног — сталь, никелированные
  • Штаны — магниевый сплав
  • Тормоз: дисковые

Вилки Suntour NCX-D, NRX-D

Вилка 700С SR Suntour NCX-D-EB LO – высококачественная пружинно-масляная вилка, предназначенная для установки на кроссовые велосипеды. Используемые материалы и технологии позволили тайваньским инженерам выпустить на рынок качественное изделие с достаточно небольшим весом при вполне доступной стоимости. В левой ноге вилки расположена стальная пружина и регулятор преднагрузки, а в правой – закрытый масляный картридж, выполняющий функции блокировки хода и демпфирования.

30-миллиметровые стальные ноги придают амортизационной вилке 700c SR Suntour NCX-D-EB LO высокие показатели прочности и надежности, а магниевые штаны и алюминиевая корона доводят вес изделия до вполне приличного уровня.

SR Suntour создал воздушно-масляную амортизационную вилку для велосипедов с колесами 28″. Это серия NRX-D. Модификация Air RL имеет воздушную камеру, изменяя давление в которой, можно регулировать ее жесткость. В правой части ноги имеется масляный демпфер, одновременно являющийся картриджем блокировки хода, управляемым с руля велосипеда. Возможность блокировки хода пригодится во время езды по ровному асфальту.

Вилка для 700C Suntour NRX имеет 30-миллиметровые алюминиевые ноги, благодаря чему может похвастаться хорошими показателями жесткости и «живучести», а штаны из магниевого сплава и алюминиевая корона позволили значительно снизить вес изделия.

Настройка подвески внедорожных мотоциклов

К счастью, поделиться своим многолетним опытом подготовки чемпионских мотоциклов любезно согласился Евгений Борисович Паршин. И пригласил в свою мастерскую — рай гоночного механика.

Принципы настройки подвески дорожных и кроссовых мотоциклов схожи, цель тоже одна — обеспечить хороший и максимально продолжительный контакт колеса с дорогой. Но offroad — это относительно ровные участки и крутые горки, рыхлое и твердое, мокрое и сухое. Да и проезжать один и тот же участок можно по-разному — вкатыванием, с заносом, с упором в «борт». И все это в разных комбинациях и на разных скоростях! Поэтому неудивительно, что приходится искать тонкий компромисс. Удивительно, что его вообще можно найти.

Но вначале, как и на дорожном мотоцикле, нужно выставить высоту подвесок. Принцип действия — тот же. Намечаем контрольные точки для измерения хода подвесок (например, нижние точки — оси колес, верхняя спереди — нижняя траверса, верхняя сзади — край заднего крыла) и измеряем расстояния между ними в свободном состоянии (мотоцикл на подставке), под весом самого мотоцикла (на колесах) и с гонщиком в экипировке. Внимание: спереди мерим вдоль перьев вилки, сзади — перпендикулярно земле (см. рис.)!

002_MOTO_0910_060_no_copyright

Как правило, ход подвесок эндуро и кроссовых мотоциклов равен 280 мм (разброс от 250 до 300 мм). Под весом мотоцикла спереди и сзади подвески должны проседать на 30 мм. С гонщиком — на 80 мм спереди и на 100 мм (или 30% хода) сзади. Допуск при регулировке — плюс-минус 5 мм. Эти 5 мм «туда-сюда» довольно сильно сказываются на положении мотоцикла (меняется угол наклона вилки) и, соответственно, распределении веса. Если высоту подвески в статике настроить не удается, значит, нужны пружины другой жесткости. Более мягкая пружина сзади приводит к тому, что переднее колесо в поворотах скользит наружу. Такая настройка подходит, например, для песка — мотоцикл не зарывается, — но при этом «гидравлику» нужно оставлять «зажатой». И наоборот, для твердых грунтов, где на первое место выходит маневренность и быстрота реакции мотоцикла, лучше увеличивать натяжение пружины, перемещая больше веса на переднее колесо.

Загрузку вилки также можно менять, регулируя положение перьев в траверсах (в пределах 3–5 мм) и — у некоторых мотоциклов — положение заднего амортизатора. Но надобность в этом возникает только тогда, когда стандартное положение мотоцикла почему-либо не устраивает гонщика (кто-то привык к задней стойке, кто-то к передней).

ПОЧЕМУ ГОНЩИКИ МИРОВОГО УРОВНЯ не используют вилки и амортизаторы, устанавливаемые на заводе? Разве они плохого качества? Нет, качество отличное, но они рассчитаны, чтобы удовлетворить и начинающих, и опытных райдеров. Гонщик экстра-класса на такой подвеске сможет проехать очень быстро круг или два, но вынужден будет подстраивать свой стиль пилотирования под мотоцикл, быстрее устанет и в гонке не покажет достойного результата. При этом два гонщика одной комплекции и уровня мастерства могут иметь абсолютно разные настройки подвесок только из-за разного стиля пилотажа.

Настраивать «гидравлику» куда сложнее. В идеале это происходит так:

Но у неопытных пилотов зачастую алгоритм другой: покрутим этот винт (колесико), посмотрим, что изменится. Такой подход тоже имеет право на жизнь, но все же нужно понимать общие принципы и взять за правило не менять больше одной регулировки за раз и записывать все изменения, иначе можно накрутить такого, что единственным выходом станет возврат к базовым настройкам.

На втором по важности месте после преднатяга пружин стоит регулировка амортизаторов на отбой. Многие не придают ей большого значения — и напрасно. Вот реальный пример. При наезде колеса на кочку амортизатор сжимается. Но что случится, если из-за высокого сопротивления отбою он не успеет до конца разжаться перед следующей кочкой? Правильно, он снова сожмется, еще сильнее. Таким образом, скоро амортизатор вообще перестает сжиматься, отрабатывать дорогу. Создастся впечатление, что нужно ослаблять сжатие, а на самом деле — отбой! Поэтому если при проезде серии неровностей на хорошей скорости вы начинаете ощущать, что мотоцикл стал жестче, на дороге его крестит, руль бьет в руки, не спешите крутить регулировку сжатия, а вместо этого слегка отверните винт отбоя. А что случается, если усилие отбоя недостаточно? Понять это помогут всеми любимые лежачие полицейские или похожие на них естественные ухабы. Если при переезде ухаба на умеренной скорости вилка сработала, но тут же подпрыгнула вверх, регулировка слабовата.

003_MOTO_0910_060

004_MOTO_0910_060

Регулировки отбоя и сжатия зачастую связаны. У некоторых амортизаторов они вообще выведены на один — общий — винт. Начинать лучше именно с отбоя и лишь потом переходить к сжатию. Регулировка сжатия позволяет находить баланс между комфортом езды и сцеплением колес с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем большую нагрузку воспринимает подвеска и тем сильнее должно быть сопротивление сжатию. Вообще для скоростной агрессивной езды обычно нужно немного распустить отбой, добавить сопротивления на сжатии вилки и зажать обе регулировки заднего амортизатора. Если есть раздельная регулировка «быстрого» и «медленного» сжатия, ориентир для них такой. При перемещении подвески менее 1/3 ее хода работаем с «медленным» сжатием, более 1/3 — с «быстрым».

Иногда в процессе настройки подвески можно заблудиться. В переносном смысле. Бывает, после долгих опытов кажется, что идеал где-то близко. Но еще пара кликов — и вместо ожидаемого успеха получаешь мотоцикл с отвратительно работающей подвеской. В таком случае необходимо сделать перерыв, вернуть все настройки к заводским и начать сначала.

Читайте также  Тросики для велосипеда
КОГДА РЕМОНТИРОВАТЬ АМОРТИЗАТОР? Естественно, регулировать неисправный амортизатор все равно, что зашивать порванную шину. Первые признаки, что узел нуждается в ремонте или, как минимум, в разборке, — потеки масла на штоке, раковины и натиры на его поверхности, стуки или слишком легкий ход. Если при поднятии мотоцикла за хвост в конце хода штока усилие отбоя амортизатора резко пропадает, значит, вышел газ из компенсационного бачка (как правило, он находится под давлением 10 атм). А возможно, вытекла и половина масла. Если на штоке (трубе) есть масло, значит, внутри амортизатора есть пыль и вода. Нередко амортизаторы современных мотоциклов производители объявляют неразборными и не продают на них запчастей. Однако на практике их приходится разбирать, хотя бы для замены масла. К сожалению, цена узла доходит до 30–50 тыс. рублей, поэтому между заменой и ремонтом многие выбирают ремонт. При разборке вилки или моноамортизатора все регулировочные винты нужно отвернуть. Не забудьте записать прежние настройки!

А что делать, если регулировки отбоя или сжатия нет? Прежде всего, прочитать инструкцию и убедиться, что их действительно нет. Зачастую мы и не догадываемся о скрытых способностях наших мотоциклов! Если регулировок действительно нет, придется настраивать гидравлику подбором масла с другой вязкостью. (Или подбором шайбы в «пирамиде» на штоке, но это уже высшая математика, в которой плавают и многие «профи», поэтому о ней поговорим в другой раз.) В продаже есть масла с вязкостью от 2,5 до 20, но чаще всего используются 5, 7,5 и 10. Как правило, менять вязкость более, чем на 2,5 единицы, не стоит. Нужную вязкость можно получить и смешав в соответствующей пропорции масла иной вязкости. Например, слив по пол-литра «пятерки» и «десятки», получим литр «семь с половиной». Только не смешивайте масла разных производителей, иначе результат не гарантирован! Если не знаете, какая вязкость масла нужна, ориентиры такие: для передней вилки — 7,5, для моноамортизатора — 5. Если гидравлика плохого качества, то ее характеристики заметно изменятся после «обкатки»: из-за увеличившихся зазоров она станет мягче. Поэтому, например, амортизаторы подержанных (особенно отечественных) мотоциклов, как правило, требуют более вязкого масла. На зиму можно залить масло чуть меньшей вязкости. Однако учтите, что при работе амортизатора оно разогревается. Поэтому если работа подвески вас устраивает, перед наступлением холодов просто поменяйте масло. Дело в том, что если в старом масле окажется вода (подсосанная из луж или просто конденсат), эмульсия может замерзнуть.

Настройка передней вилки велосипеда

Этап переборка может осуществляться и не снимая с байка, просто перевернув вел кверху колёсами.

Если у вас нет необходимости снимать её с байка переходим к этапу 2

1 СНЯТИЕ С БАЙКА.

Эта процедура совсем не обязательная и осуществлялась мною только для фотоотчёта, ну и заодно пересмазки рулевой.

итак сперва откручиваем тормозной калипер
снимаем колесо
откручиваем крышку якоря и вынос руля
снимаем вынос вместе с рулём со штока вилки и оставляем его висеть на раме на проводах
держа за раму бьём ладонью по короне вилки и вилка легко выпадает из рулевой, при этом рулевая (полуинтегрированная если) разберётся на разные колечки и подшипники с сепараторами — вы их осторожно соберите в том порядке, в каком они стоят, протрите чистой тряпкой и отложите подальше, до сборки.
Всё вилка снята

Переборка данной вилки абсолютно необходимая процедура, сразу после покупки вела. Правильная и своевременная переборка вилки устраняет следующие проблемы:
вилка ходит (если она вообще ходит) не на 100 заявленных мм, а на 50-60 мм, и то далеко не на мелочи.
у вилки начинает бысро стираться чёрная анодировка ног (я этот момент уже упустил).

ниже приведенные этапы разборки можно производить в разной последовательности — это значения не имеет.

2.1 Откручиваем нижние крепёжные болты шестигранником на 5мм.

Этап 2.2 необходим только при первой переборке, а именно сразу как у вас появится эта вилка.
Этап 2.3 необходим при подыхании картрижда (подробнне в п 5.)

2.2 Разбираем левую ногу с пружиной

сначала откручиваем болт регулировки силы пружины PRELOAD (я это делаю старым добрым семейником)

Вот на сколько регулировка прелоада сжимает пружину:

не сильно нажав на вилку (на корону), из левой ноги вылазит вот такая вот пружинка с эластомером — ограничителем хода (ну или антипробой) внутри

откладываем их пока-что в сторону (можно почистить а можно и не чистить)

2.2.1 Доводим ход вилки до заявленного или превращение ограничителя хода в антипробой

Вынимаем из пружины резинку, вытираем её и обрезаем

В новой вилке эта резинка (не помню уже) около 17 см, обрезаем её до 14 см. Обрезанная часть не давала сжиматься вилке на полный ход. Я оставил эту резинку длиной 14 см с таким рассчётом, чтобы на 95 мм вилка бесприпятственно сжималась, а последние 5мм сжимала данную резинку (ну тоесть уже не ограничитель а действительно антипробой). Ктото вообще выкидывает нафиг её.

2.3 разбираем правую ногу с фирменным картриджем блокировки, эта процедура тоже абсолютно не нужна, если у вас исправно работает этот картридж и если вилка новая (эта процедура понадобится в п 5.).

Чтобы открутить этот самый картридж можно воспользоваться рожковым ключём, а можно и шестигранником на 5 мм,отковырнув синюю крутилку и вытащив оттуда, пинцетом например, чёрную крутилку).

вынимаем картридж , можем немного поиграться — посжимать, поблокировать его , отставляем в сторону.

2.4 Снимаем штаны.

Данная процедура возможна только после п 2.1. (с открученными болтами). Чтобы снять штаны, упритесь ногой в корону, а руками крепко держите штаны, только осторожно, как только вы начнёте сильно напрягаться штаны легко сдёрнутся с ног.
Также сдёрнуть штаны можно не полностью выкрутить болты и, взявшись за штанину, постукивать бруском по недовыкрученному болту (по левому болту, расположенному под пружиной), таким образом ноги будут постепенно сдёргиваться из штанин.
Если вы уже раньше пребирали/смазывали вилку жидким маслом, будьте осторожны, при сдёргивании ног можно всё загадить, тем более если вы делаете это на вилке не снятой с байка в перевёрнутом состоянии.

Если вы вытащили потроха из левой ноги, то при сдёргивании штанов с ног, из левой ноги должен вылететь (далеко вылететь — на 2 м. примерно) пластмассовый шток (в который упирается основная пружина) с надетой на него негативной пружинкой. Вот он:

если после этого заглянуть в левую ногу, там увидите ещё одну пластиковую деталь. Не вытаскивайте её. вот она

а всё в сборе выглядит вот так:

тут негативная пружинка упирается в эту самую пластиковую штуку и в шток (слегка смягчает отбой), а шток упирается в основную пружину и прикручивается болтом снизу к штанине.

2.5 Вынимаем пыльники (сальники)

Для вынимания пыльников я пользуюсь стамеской (широкая, поддевает хорошо), конечно при вынимании можно очень легко всё покоцать (штаны, пыльники, пружинки пыльников) но меня ето совсем не беспокоит.

Можно вынимать как снаружи так и изнутри:

Изнутри я на фото вынимаю не сняв предварительно стальную стягивающую пружинку (лучше снять, можно покоцать).

Если ваши пыльники стали хорошенько глотать пыль, появился зазор заполненный грязью между пыльником и ногой, значит на этих пыльниках стоят растянутые пружинки. Это савсем не проблема, их можно укоротить, или купив в автомагазине сальники за 15р. с пружинкой нужной толщины, поставить новую.
Чтобы укоротить пружинку её сначала нужно раскрутить. Найдите на кольце стыковочный участок, и взявшись пальцами выкручивайте правую часть пружины из левой. Укорачивайте пружинку(кусачками, только не конический конец, иначе не вкрутите обратно) с таким рассчётом, чтобы она без растяжения могла бы одеться на ногу. Как всё будет готово оденьте пружинки на ноги, за ними пыльники (протёртые начисто естественно) и отложите всё это до сборки.

2.6 Вынимаем башинги.

Заглянув внутрь штанин, мы увидем там чёрные пластмассочки (это и есть башинги). Чтобы их вытащить вставляем плоскую отвертку в вертикальную щель этой пластмасски и пытаемся провернуть её (вокруг оси ноги) в любую сторону. После проворачивания её можно легко вытаскивать.

В новой вилке эти башинги и пыльники обильно (иногда и савсем не обильно) намазаны густой густой смазкой, что ужасно сказывается на работе вилки (ну т.е. она вообще с ней не работает). Вытираем их и откладываем в сторону.

В какойто момент после очередной переборки вы сможете обнаружить люфт этих самых башингов, пошатав их, когда они стоят в штанине. Если вы обнаружили люфт, его необходимо немедленно устранять. Катание с таким люфтом постепенно приводит к такому

Башинги начинают активно кушать магниевые штанишки
А устраняется это просто. Обезжириваем башинги. Наматываем скотч на те места где они упираются в штаны и аккуратно обрезаем излишки скотча лезвием (у меня сейчас 3 слоя вверхней части и 2 слоя в нижней, больше не надо, иначе башинги очень плотно будут обнимать ноги и тем будет очень тяжело ходить).


всё башинги готовы! (незабываем прорези сделать). Скотч выбрал потому что он от нагрузок не раздавливается и отаётся на своём месте даже будучи в масле.

Как видно на обезжиренных растворителем башингах очётливо видны потёртости об штаны и об ноги (последнее — результат того, что я не усмотрел что стандартная пружинка пыльников растянулась (боялся разбирать и не знал что делать) и пыльники начали кушать песок, который сделал своё дело — блестящие ноги тоже последствия этого).

Вот наши штанишки (можем кстати тоже их протереть внутри):



Полюбуемся всей вилкой в разобранном состоянии:


3 СОБИРАЕМ ВИЛКУ

Собираем вилку в порядке обратном разборке. Пружины перед засовываением смазываем густой консистентной смазкой (особенно основную, чтобы та не билась об стенки ноги пре езде).

3.1 Собираем левую ногу: вставляем шток с негативной пружиной, засовываем пружину с обрезанным эластомером, закручиваем ногу регулировкой прелоада.

3.2 Собираем правую ногу (если разбирали): вкручиваем в ногу картридж. Одеваем на него крутилку блокировки.

3.3 На ноги одеваем по пружинке, затем по сальнику.

3.4 В штаны вставляем башинги. Если вы проклеили башинги скотчем, то вам понадобиться некоторое усилие чтобы их вставить (лучше сразу маслом смазать, чтоб легко зашли на свои места) и глядите чтобы шип, крепящий башинги в штанах, встал в паз в штанах и не выпирал.

3.5 Вставляем ноги в штаны с башингами.

Для нормальной работы вилки её надо смазать (а именно пары трения ноги — башинги, ноги — сальники). Никакой густой смазки. только жидкое масло, любое.
Масло можно наливать, как в собраную вилку, подняв по ногам сальники,

после чего сальники впрессовываем в штаны плоским предметом (той же стамеской), так чтобы нигде небыло зазора,

так и через отверстия снизу (только штаны при этом должны быть сдёрнуты, чтобы масло текло не в отверстия для крепёжных болтов, а в штаны (лить лучше в наклоненную вилку, чтобы масло не попадало ещё и в ноги)).

Я теперь заливаю только снизу (точнее залил и забыл), можно налить по 40 мл на штанину. Как только при езде начнёте ощущать некую тупость сжатия вилки, просто переверните вел, масло смажет башинги, сальники, и всё, можно дальше ехать (одно переворачивание на три — семь дней).

Читайте также  Переоборудование велосипеда в электровелосипед

4. СОВЕТЫ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ

— Сначала покупки переберите вилку
— Обрежьте ограничитель хода
— Смазывайте вилку жидким маслом (любым)
— Следите за состоянием пружинок, натягивайте их, меняйте
— Следите за люфтом башингов
— Кататься лучше на полностью выкрученной крутилки юлокировки (отколупнуть синюю крутилку, вынуть чёрную крутилку и шестигранником (кажется на 3) выкрутить до упора блокировку а затем поставить всё назад), от этого вилка гораздо легче и быстрее сжимается.
— Затягивайте лучше эксцентрики, и контрите получше крнуса втулки — у меня контргайки, както будучи плохо законтренными, прокрутились и выгрызли по пол-милиметра в дропаутах (сейчас не прогрессирует).

Однажды я отломал нечаянно конец (рычажок) синей крутилки (и естественно потерял обломок). Из остатков пришлось сделать вот это:

спасибо поксиполу . Теперь можно крутить крутилку на несколько оборотов а не на 180 гр. как с целой крутилкой.

Разбираемся в подвесках WP

Конические клапана, Supertrax, новые картриджи вилок и баллоны для амортизаторов — в подвесках WP используется множество интересных технологий. Я попытался разобраться с конструкцией компонентов подвесок от WP и рассказать вам о том, что означают все эти интересные термины.

Подвесках WP

История WP Suspension начинается ещё в 70-х годах прошлого века, и продукция этого бренда охватывает далеко не только подвески внедорожных мотоциклов. Впрочем, именно в этом сегменте они особенно громко о себе заявили, начиная ещё с Чемпионатов Мира по мотокроссу в 80-х годах, и вплоть до EnduroGP World Championship, SuperEnduro World Championship, Hard Enduro World Championship, GNCC, Sprint Enduro, National Enduro, WORCS, AORC нынешней эпохи. Сейчас же работа над компонентами WP происходит везде, где соревнуются заводские команды KTM, Husqvarna и GasGas. Исследования и разработки заводских команд выливаются в итоге в серийные компоненты, которые простые смертные могут себе позволить купить, установить и провести им ходовые испытания на ближайших же покатушках… Вот для них и предназначен этот текст.

Итак, что там есть у WP для обычного эндуриста или кроссмена?

Подвесках WPПодвесках WP

XPLOR? XACT? AER? Что это вообще такое?

Вроде как очевидно, что в WP любят акронимы. Начну с того, что расскажу, о чём все эти буквы🙂

XPLOR (читается так же, как explore — изучать) — это штатные подвески для эндуро-мотоциклов, а XACT (exact — точный) в стоке устанавливаются на кроссовые. Если на наклейке на боку вилки или амортизатора чёрным цветом нанесено слово PRO — перед вами улучшенный компонент из каталога Pro Components. Если же стикер Pro красный, то это оборудование заводской команды (Factory Racing), которое теоретически купить за деньги нельзя.

Что такое Trax и SuperTrax (STX)? Подробнее об этом ниже, а вкратце это название внутренней системы демпфирования для амортизаторов. Аналогично, Cone Valve (конический клапан, CV) — название внутренностей вилки, в некоторых из которых стоит открытый картридж (open cartridge, OC), а в других — закрытый (close cartridge, CC).

AER (читается так же, как air — воздух) — это воздушная вилка, или воздушная пружина, т.е. когда в вилке металлической пружины нет, а упругость ей придаёт резервуар со сжатым воздухом. PDS, или progressive damping system — это безрычажная система прогрессивного сглаживания, такими амортизаторами оснащаются модели KTM EXC. LDS, или linkage damping system — это подвеска с рычагом (прогрессией), такой оснащены модели Husqvarna и GasGas.

Амортизаторы XPLOR PRO

Новейшая версия амортизатора XPLOR PRO основана на технологии Trax, уже достаточно известной. Изначально Trax был разработан просто для улучшения сцепления с поверхностью: когда рельеф под колёсами таков, что мотоцикл постоянно подпрыгивает, а колёса почти всё время находятся в отрыве от поверхности, подвеска пытается сопротивляться этому при помощи пружин и клапанов сглаживания.

Прежняя система Trax содержала второй клапан отбоя, открывающийся всякий раз, когда заднее колесо отрывается от грунта, и закрывающийся, когда оно вновь касается поверхности. Иначе говоря, при отрыве от земли увеличивалась пропускная способность сглаживания отбоя и амортизатор раскладывался быстрее, чтобы как можно раньше вернуть на грунт клесо, повышая тем самым устойчивость и сцепление с местностью.

Работала эта система благодаря небольшим пружинам внизу амортизатора. Когда заднее колесо оказывается в воздухе, пружины слегка удлиняют амортизатор и открывают дополнительный канал для протекания масла, что позволяет амортизатору быстрее совершить такт отбоя (т.е. разложиться до рабочей длины). Когда же колесо возвращается на грунт, на амортизатор приходится нагрузка (вес мотоцикла и райдера), которая его укорачивает, сжимает пружины системы Trax и перекрывает вторичный канал протекания масла, а сглаживание отбоя становится жёстче.

SuperTrax

Система SuperTrax является улучшенной версией системы Trax, разработанной WP. SuperTrax, то есть сглаживание быстрого отбоя, теперь управляется внутренними компонентами. То есть, при этом длина амортизатора не меняется и не используются внешние подвижные части, что снижает вероятность попадания грязи, а значит, и вероятность отказа или износа, что в положительном ключе влияет на стоимость обслуживания подвески.

Предварительное поджатие пружины системы настраивается регулятором “TNX” сбоку амортизатора, который перемещает трубку быстрого отбоя вверх-вниз. Закрытый регулятор TNX нажимает на пружину и клапан и усиливает сглаживание быстрого отбоя (т.е. замедляет отскок амортизатора). Открывая регулятор, вы снижаете преднатяг пружины и клапана, что облегчает протекание масла по трубке и ослабляет сглаживание быстрого отбоя. Игла, регулирующая медленный отбой, работает как обычно.

Всё это означает, что у райдера есть возможность раздельно регулировать сглаживание быстрого и медленного отбой, а значит, при помощи настроек получать такие характеристики работы подвески, которые на более традиционных конструкциях достигаются только переборкой амортизатора с заменой клапанов. Амортизаторы XPLOR PRO с SuperTrax доступны как для рычажной, так и для классической подвески.

Вилка XPLOR PRO

Разбираемся в подвесках WP

Когда мотоцикл наезжает на высокое препятствие или отрывается от земли, подвески складываются или раскладываются полностью, при этом отрабатывают отбойники, заложенные в их конструкцию. Но основную часть времени подвески находятся в среднем положении хода. Конические клапана (Технология Cone Valve) работают именно в среднем участке хода вилок WP, контролируя сглаживание подпружиненным конусом, а не стопкой шайб, как в обычных вилках.

У конического клапана есть несколько важных преимуществ, но главное — в отсутствии поверхности, создающей точку давления, что обеспечивает более мягкую работу подвески. Вкупе с широким спектром настроек, позволяющих отрегулировать работу вилки под любые условия езды, вилка XPLOR PRO может с успехом использоваться на самых разных трассах и маршрутах без переборки и без потери начальной мягкости хода. Увеличить же спектр настроек и сместить их диапазон в нужную сторону можно путём замены конуса на другой, с изменённым углом, а также замены пружины конуса.

Кроме того, по словам WP, система конического клапана проще в обслуживании, снижает износ механических частей подвески и вероятность загрязнения масла, благодаря чему повышается срок эксплуатации вилки.

Конические клапана с AER

Воздушные вилки чаще всего используются в мотокроссе (впрочем, многие производители возвращаются к витым металлическим пружинам), но и для эндуро у них есть значительные плюсы, вот почему WP выпускает вилки с воздушной пружиной для эндуро-мотоциклов.

Новая вилка WP XPLOR PRO 7448 оснащена технологией Cone Valve, аналогичной пружинным вилкам XPLOR PRO, а но работающей в воздушной вилке. Эта вилка раздельного типа: одно перо работает на сглаживание сжатия, а второе — отбоя, что значительно облегчает настройку вилки прямо “в поле” — достаточно воспользоваться комплектным насосом для изменения давления воздуха в вилке. Кроме того, воздушная вилка на килограмм легче пружинной, что очень сильно ощущается в настоящем эндуро.

Подвесках WP. Бюджетные варианты: картриджи вилки и бачки для амортизаторов

Далеко не вся продукция WP стоит больших денег: вместо полной замены компонентов можно доработать их внутренности за довольно небольшие деньги. Картриджный комплект для вилки и баллон/бачек для амортизатора — это простые, но эффективные способы улучшить работу штатных подвесок мотоциклов KTM/Husqvarna/GasGas, не влезая в долги и кредиты.

Картриджи ставятся взамен штатных внутренностей вилки. Это довольно простая операция, при этом по заявлению WP картриджи изготовлены из высококачественных материалов, улучшают обратную связь, снижают потерю сглаживания и имеют регулятор предварительного поджатия как на вилках PRO и полный набор внешних регулировок.

Установка бачка — это простой, но рекомендуемый многими специалистами вариант улучшения работы задней подвески, ранее практикуемый при помощи комплектов от сторонних производителей, а сейчас WP наконец-то наладили поставку официальных комплектов. Суть его в том, что внутренности внешнего резервуара амортизатора заменяются на компоненты комплекта, при этом стоковый разделительный поршень в резервуаре заменяется на баллон с газом. Баллон, по словам WP, выделяет меньше тепла и обеспечивает более стабильную работу, чем стоковый амортизатор. Баллонные комплекты доступны для безрычажных подвесок KTM и рычажных Husqvarna и GasGas.

Разбираемся в подвесках WP

Даже картридж вилки стоит под 1000 долларов, и это весьма кругленькая сумма. Владелец нового мотоцикла KTM/Husqvarna/GasGas и так уже неплохо потратился, и многие из них без энтузиазма воспринимают идею дополнительных вложений. Нужно ли сходу дорабатывать подвески своего мотоцикла?

Для обычной рекреационной езды (покатушек с друзьями и даже тренировок на трассах) стоковых подвесок XPLOR обычно вполне хватает. Но для тех, кто занимается эндуро как профессиональным спортом, вложения в подвески сразу же оправдывают себя, поскольку это лучший и самый главный способ доработать свой стоковый мотоцикл.

Обычно возражают, что цена полного комплекта подвесок PRO приближается к стоимости мотоцикла. Да, это так — но тем более, почему бы вместо покупки нового мотоцикла (которому тоже нужны будут доработки) не вложиться в свой прежний и не улучшить его в той части, которая без сомнения нуждается в улучшении?

А дальше всё зависит от финансовых возможностей и времени. Самое простое — настройка штатных подвесок путём подбора компонентов — клапанов, пружин и так далее. Их нужно снять, разобрать, обслужить и заменить внутренности, причём сделать это самостоятельно не слишком просто, и обращение к спецам может вылиться во вполне существенные деньги. Это — так называемый ревалвинг, замена стопок шайб или конического клапана на аналогичные, но с другими характеристиками.

Вариант изначально подороже, но более эффективный — установка заводского “тюнинга” — картриджей и баллонов. Эта операция проще в исполнении и быстрее, и может быть выполнена самостоятельно механиком среднего уровня.

Подвески XPLOR PRO ставятся прямо вместо штатных и сразу, в заводской форме обладают широчайшими возможностями настройки при помощи внешних регуляторов и легко настраиваются прямо на трассе. Диапазон их настроек таков, что можно с утра посетить жестокую кроссовую трассу, а вечером лайтово прокатиться на природе — и иметь полный комфорт в обеих поездках.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: