Свидетельство пилота любителя - Pk-shturm.ru

Свидетельство пилота любителя

Получение летных прав

Для большинства людей обучение пилотированию относится к разряду вещей «100 вещей, которые нужно успеть сделать за свою жизнь». Если вы все-таки решили, что пришло время получить свидетельство пилота, то примите поздравления, не многие готовы сделать такой шаг.

Летные права

Теперь, если говорить по правде. Причина того, что пилотирование самолета не относится к широко распространенному увлечению, заключается в том, что пилотировать не так уж и просто и недешево. Если для получения водительских прав от вас потребуется 20 – 25 тыс. рублей, то при обучении пилотированию речь будет идти про сотни тысяч рублей и несколько месяцев обучения, прежде чем вас допустят к самостоятельным полетам.

Хотя многие относят увлечение пилотированию к разряду «для богатых» по той причине, что здесь важную роль играют деньги, это не совсем корректно. Деньги играют важную роль, конечно удовольствие не для бедных, но и здесь существуют возможности получить летные права бесплатно: через учебу в летных училищах Министерства обороны, через училища гражданской авиации, либо через клубы РОСТО.

Кроме времени и денег вам потребуется погружение в процесс обучения и хорошее усвоение материала. Никакие суммы не помогут курсанту стать хорошим пилотом, если он не погружен полностью в процесс обучения. С другой стороны хорошее усвоение материала сэкономят ваши деньги и ваше время.

Если вы решили связать с полетами свою будущую профессию или хотите осуществить свою давнюю мечту, то действуйте смело, «дорогу осилит идущий».

С чего начать

Первый шаг в небо можно сделать подростком, начав набираться летного мастерства в местном аэроклубе на базе бывшей системы РОСТО. С 15 лет можно начать освоение безмоторных летательных аппаратов сверхлегкой авиации: парапланов и дельтапланов. С 16 лет моторные летательные аппараты, самолеты и вертолеты с массой до 495 кг.

Требования для пилота СЛА (для увеличения кликнуть)

Имея на руках свидетельство пилота сверхлегкой авиации, вы сможете летать в свое удовольствие с одним пассажиром, а при наличии некоторых допусков работать инструктором, а также выполнять работы для авиакомпании, имеющей свидетельство эксплуатанта.

Если вы настроены на технику более высокого уровня, то при обучении в России доступны 2 вида любительских летных лицензии: через систему аэроклубов РОСТО (ДОСААФ) и через авиационные учебные центры гражданской авиации (АУЦ ГА). И та и другая лицензия предполагает возможность полета только на определенном типе самолета и только над территорией России. Отличия принципиального у документов нет, но на деле лицензия ГА предоставляет больше возможностей для своего владельца. Наличие подобных документов позволит вам совершать полеты в личных целях на воздушном судне с массой не более 5700 кг.

Подобные документы можно получить заграницей: лицензия частного пилота в США и в Европе. Требования для получения лицензии практически те же, что в России, но эти лицензии распространяются на тип воздушного судна: «однодвигательный самолет с поршневым двигателем и массой не более», а также отличие в стоимости и в качестве обучения. Получение PPL (Private Pilot License) в летных школах США обойдется в сумму 250000 – 350000 рублей, в Европе чуть дороже, а в России от 370000 рублей. В летных школах США преподают в основном инструкторы, которые остались набирать налет достаточный для получения коммерческой лицензии, они недавние курсанты и вряд ли доведут до вас все нюансы и тонкости обучения. В России же в основном инструктора – это бывшие военные с очень большим налетом, которым есть, что передать.

Еще один важный момент в конвертации и валидации лицензий разных стран: российские летные права легко конвертируются в иностранные права, а вот обратного механизма российское министерство образование не создало, поэтому это хлопотный и непростой вопрос.

Если вы выбрали карьеру

Если вы решили, что авиация – это ваше призвание, и вы решили зарабатывать воздушными перевозками людей и грузов себе на жизнь, то вам нужно получить свидетельство коммерческого пилота.

Есть 2 варианта получения свидетельства коммерческого пилота в России: отучиться бесплатно в училище гражданской авиации, выпускники которого получают сразу коммерческого пилота, либо отучиться в АУЦ ГА, по сути дела это будет продолжение вашей учебы по программе пилота-любителя. Поступить в училище на бюджет можно до достижения 27 лет, если вы старше, то порядок суммы для получения желаемых корочек 57 тыс. $.

Также можно пройти обучение на CPL (commercial pilot license) заграницей. И здесь главное отличие в стоимости: так обучение в США вместе с перелетами, проживанием выйдет в сумму порядка 45 тыс. $.

Людей, которые выбрали для себя путь в авиацию через обучение на коммерческого пилота заграницей и последующую конвертацию лицензии в российские права немало. Основные трудности при трудоустройстве в российскую авиакомпанию в наличии образования, поскольку в России у пилота должно быть высшее образования, со специальностью «Пилот-Инженер». Поэтому, как правило, человека после учебы в штатах без наличия профильного образования отправляют на заочное отделение Питерского ГУ ГА, либо Ульяновское ВАУ ГА. Обычно обладатели соответствующих лицензий приходят к своему потенциальному работодателю и вопрос валидации или конвертации решают уже с ним. Отдельного поста заслуживает прохождение ВЛЭК для коммерческих пилотов: требования, предъявляемые к ним жестче, чем для любителей.

Лицензия частного пилота

Всегда думали, что стать пилотом самолета очень долго и дорого? С нами Вам понадобиться чуть более месяца для того, чтобы насладиться полетом и почувствовать вкус свободы!

Наш курс подготовки частного пилота является сертифицированным FAA курсом по Part 141. То есть данный курс прошел проверку и утверждение со стороны органов FAA на соответствие стандартам качества образования и подготовки частных пилотов. Это не означает, что мы предлагаем только программу Part 141, нет, мы используем очень гибкий подход к каждому студенту и готовы подстраиваться под вашу индивидуальную ситуацию. Если у вас есть предыдущий налет, опыт или лицензия другой страны — мы оптимизируем программу под вас.

Каждый задумывался о том, как получить удовольствие и незабываемые эмоции за штурвалом самолета? Теперь для каждого любителя свободы это стало доступным! Обучение на пилота длится в нашей школе примерно 2 месяца, включая теорию и летную часть. Посмотрите данное видео ниже, где вы можете найти почти все ответы на ваши вопросы.

Если у вас уже есть лицензия частного пилота другого государства, вам может быть интересна программа конвертации, которую также предлагает наша Академия.

Если у вас есть некоторый налет на самолете или вертолете, но еще нет лицензии, вас может заинтересовать Индивидуальная программа обучения.

Специально для иностранных студентов, мы предлагаем ускоренную программу подготовки частных пилотов! Всего за 4-5 недель вы можете получить свою первую летную лицензию. Напишите нам, если вас интересуют подробности ускоренной программы.

Кто такой частный пилот? Это человек, который получил чуть больше свободы, чем все остальные. Имея лицензию частного пилота, вы можете купить самолет или вертолет или взять его в аренду на какой-то срок для решения своей задачи.

Это может быть увеселительная прогулка с друзьями по окрестностям и интересным местам, или это может быть семейный полет в соседний город к друзьям или увлекательное путешествие на Багамы или Кей-вест или в Скалистые горы. Многие используют воздушные суда как транспорт для перемещения по своим делам (работа / дом / места отдыха). Лицензия частного пилота FAA открывает вам весь мир для полетов, вы можете летать не только в США. но и по всему миру, а лицензия FAA считается самой надежной и конвертируемой практически в любую национальную лицензию.

В связи с последствиями «пандемии» COVID-19 вопрос о наличии лицензии пилота стал как никогда актуальным. Возможность сесть в собственный или арендованный самолет и полететь, куда хочется (по делам, отдохнуть или просто спрятаться на «даче») — нет ничего легче, если в кармане лежит заветная корочка и летные навыки находятся в рабочем состоянии.

Программа курса

Минимальные требования: 35 летных часов, 35 часов теории

Всего курс состоит из трех этапов, каждый из которых включает в себя обязательную наземную и летную подготовку. Каждый этап завершается зачетом, который проводится ассистентом шеф-пилота или проверяющим инструктором. Все занятия проводятся в соответствии с систематизированной программой обучения. Мы в SkyEagle Aviation Academy используем наиболее распространенный и проверенный курс Jeppesen.

В 2020 году наша Академия запустила собственную онлайн-систему обучения, Learning Management System (LMS) по адресу www.skyeagle.in. Теперь у вас есть уникальная возможность пройти всю теорию Дистанционно, не выходя из дома, и приехать в США полностью подготовленными. Мы опубликовали онлайн-курсы «Частный пилот FAA» на русском и английском языке, а также курс по радиообмену.

Этап 1

Начальная подготовка

В рамках первого этапа студенты изучают теорию:

    ;
  • наземные операции (предполетная подготовка);
  • авиационную метеорологию;
  • основные маневры; ;
  • аварийные процедуры.

В завершении первого этапа обучения, студент сдает свой первый соло-полет, во время которого можно самостоятельно управлять самолетом. Перед первым вылетом обязательно сдается промежуточный зачет и контрольный полет с проверяющим или с ассистентом шеф-пилота, а также письменный тест FAA .

Этап 2

Маршрутные полеты

На втором этапе студенты продолжают изучать свойства и возможности самолета, он состоит из таких компонентов:

  • планирование полетов;
  • определение веса и загрузки самолета;
  • навигация летательных аппаратов;
  • выполняют еще несколько соло-полетов и приступают к выполнению первых кросс- кантри полетов (полеты по маршруту).

В конце второго этапа курса обучения студенты сдают промежуточный зачет с проверяющим и выполняют первый самостоятельный кросс- кантри полет.

Этап 3

Подготовка к экзамену

Завершающий этап обучения для получения лицензии пилота — это непосредственно подготовка к сдаче теоретического и практического экзамена специально предоставленному FAA -экзаменатору. На этом этапе студент летает несколько кросс- кантри полетов, готовится к устному экзамену и оттачивает летное мастерство в соответствии со стандартами сдачи практического экзамена. Перед завершением обучения необходимо сдать еще несколько внутренних экзаменов, по результатам которого шеф-пилот академии принимает решение о допуске студента к сдаче экзамена.

Checkride

Экзамен

Результатом обучения на курсе для частных пилотов будет экзамен состоящий их теоретического и практического блоков. В рамках теоретического блока студент обязан показать весь необходимый минимум знаний по курсу экзаменатору и ответить на любые вопросы в рамках учебной программы. Как правило, теоретическая часть экзамена длится порядка 2-2.5 часов. В случае успешного прохождения первого этапа, студент с экзаменатором переходят к практической части — экзаменационному полету. Во время полета студент должен продемонстрировать грамотное выполнение маневров в рамках допусков и стандартов, вести самостоятельно радиопереговоры, обеспечивать навигацию и безопасное самолетовождение.

По итогам сдачи экзамена студент сразу же после экзамена получает свой первый летный документ — свидетельство частного пилота FAA . Помните, небо – это свобода!

Вопрос по получению PPL в РФ и открытие его рейтингов

Добрый день всем. Собираюсь получать PPL. Есть несколько вопросов, и буду благодарен, если поможете с ними.
1. Пилотское удостоверение PPL можно получить по единой системе обучения, или как в парашютном мире несколько лет назад параллельно существовало 2 школы обучения- старая советская от ДОСААФ (Статика- дешево и долго) и современная, пришедшая с запада (AFF- дорого и быстро)? Т.е. АУЦы отличаются только по стоимости и ЛА для курсантов или есть какие-то документальные отличия. И все ли свидетельства на право управления ЛА малой авиации одного стандартного образца?
2. У меня есть желание открыть сразу несколько рейтингов PPL (если я правильно пользуюсь терминологией), а именно: Night Flight, Multi Engine, Multi Engine Sea. (Мне очень нравятся летающие амфибии) и возможно другие рейтинги. Вопрос- могу ли я в рамках одного АУЦ открыть все эти рейтинги или придется в одном открывать один, затем в другом другой (т.к. у первого нет моря и самой амфибии для обучения на рейтинг AMES).
3. Получение PPL за границей со всеми возможными рейтингами и валидация в РФ. Насколько РЕАЛЬНО сложна/легка процедура валидации PPL в РФ- т.е. можно ли ее пройти по закону без заносов/поисков знакомых в Росавиации?
4. Каково наказание, например, если кто-то с базовым PPL но без рейтингов сядет по той или иной причине за штурвал летающей лодки, двухмоторного ЛА, ночью окажется в воздухе. И кто физически и как это может проверить?

Читайте также  Задняя втулка велосипеда устройство

Заранее спасибо за ответы.

Director of Flight Operations

1. ДОСААФ это не параллельна,я это другая школа. Это госавиация.
Частный пилот (то что принято называть PPL) -элемент гражданской авиации. И там и там могут научить летать, дальнейшее зависит от потребностей. Если скажем нравится быть спортсменом, летать на пилотаж, выпаривать в термиках, участвовать в соревнованиях итп, то ДОСААФ хватит.
Если же цель летать вообще — это гражданская авиация. Все свидетельства одного образца в рамках одного вида авиации. В граждан авиации свои, в гос авиации свои.

2. «Рейтинги», правильно они называются квалификационные отметки получи можно. Сразу скажу ночь получается по умолчанию, отдельного нет. Прочее указано в фап-147.
В одном АУЦ отучиться не получиться. Хотя бы уже потому что их все можно пересчитать по пальцам, и на сегодня нет ни одного кто даёт гидро. МЕ даёт сегодня один единственный ауц.
3.реально, не сильно сложно. Все можно сделать без заносов.

4. Контроль возложен на росстранснадзор. Наказание зависит от последствий. Чаще всего это будет денежный штраф, но к примеру, если набраться наглости и сесть в Домодедово попасть на рампоую проверку, по результатам которой выясниться что пилот эти вс не имеет права управлять с вероятностью близкой к 100% можно сказать что этот пилотсвоим ходом уже не улетит. Со всеми вытекающими.

Новичок

su27, спасибо за развернутый ответ. Если можно- несколько уточнений

Возьмем конкретный пример. РФ. 2-4х местный поршневой Гидросамолет. Физически базируется в основном не на аэродроме а в частном владении с доступом к воде (что я лично неоднократно наблюдал). Задачи- 1.пилотирование для удовольствия в "домашнем" регионе со взлетами/посадками на воду. 2.Путешествия за 1000-2000-3000 км, например из МСК региона к Черному морю или в Европу. Для таких целей, я так понимаю, удостоверения школы ДОСААФ не хватит (я имею ввиду именно документ, а не сами навыки управления)?

Насколько я понимаю, на квалиф. отметки в РФ особо не смотрят, например если нет АУЦ с гидропланом, то и вряд ли в РФ возникнут у надзорных органов вопросы- почему я без морской отметки взлетаю/сажусь на воду, т.е. смотрят сквозь пальцы?
(Понятно, что я пишу только о документах. Безусловно, сами навыки и практика, например с ME, крайне необходимы- тренировка отказа 1 двигателя и т.д. и т.п.)

Спасибо, рассмотрю вариант обучения за границей. Может оказаться так, что получить PPL ME и AMES где-нибудь в штатах будет быстрее и дешевле (если учитывать что в РФ нужно будет учиться в разных АУЦ).

Artil

Старожил

Для таких целей под эгидой ДОСААФ Вас никто не научит летать с воды, на многомоторном и т.д, да и прилететь легально на Черное море тоже вряд ли получится, про вылет за границу я вообще молчу. Вообще ДОСААФ это тупиковый путь во всех смыслах.

В Вашем случае это будет ИМХО самый правильный вариант (Европа или США) и обучение качественнее и с документами все будет ОК, а потом просто валидируете лицензию здесь со всеми рейтингами и будете спокойно летать.

Director of Flight Operations

Не совсем так. Если это гидросамолёт на номерах RF, то и летать на нем надо с пилотским досааф.
Но на сегодня практика постановки частного самолёта в реестр госавиации сошла на нет, по этому для рассматриваемых целей про досааф можно смело забыть. Ну разве что держать в уме что сами навыки пилотирования иногда в досааф можно получить бесплатно или дёшево.

Чтобы инспектор куда-то специально приехал для проверки надо сильно постараться кому то насолить.
Проблемы возникают при подаче планов, получения разрешений и прочего.
На практике, если ничего не случилось, десятки, если не сотни пилотов, летают не имея каких либо отметок или вовсе без пилотского или просроченными документами, годами.
Причём первопричина этого не в этом что пилоты такие недисциплинированные и хулиганы, а потому что в стране нет адекватных условий для легальных полетов.

По факту, скажем произошло АП с гидросамолётом, а у пилота нет российского пилотского с отметками, формально он будет нарушитель и подвергнётся наказанию, но комиссия по расследованию примет во внимание факт, что он обладает иностранной лицензией с необходимыми отметками.

Director of Flight Operations

su27, спасибо за развернутый ответ. Если можно- несколько уточнений

Возьмем конкретный пример. РФ. 2-4х местный поршневой Гидросамолет. Физически базируется в основном не на аэродроме а в частном владении с доступом к воде (что я лично неоднократно наблюдал). Задачи- 1.пилотирование для удовольствия в "домашнем" регионе со взлетами/посадками на воду. 2.Путешествия за 1000-2000-3000 км, например из МСК региона к Черному морю или в Европу. Для таких целей, я так понимаю, удостоверения школы ДОСААФ не хватит (я имею ввиду именно документ, а не сами навыки управления)?

Насколько я понимаю, на квалиф. отметки в РФ особо не смотрят, например если нет АУЦ с гидропланом, то и вряд ли в РФ возникнут у надзорных органов вопросы- почему я без морской отметки взлетаю/сажусь на воду, т.е. смотрят сквозь пальцы?
(Понятно, что я пишу только о документах. Безусловно, сами навыки и практика, например с ME, крайне необходимы- тренировка отказа 1 двигателя и т.д. и т.п.)

Спасибо, рассмотрю вариант обучения за границей. Может оказаться так, что получить PPL ME и AMES где-нибудь в штатах будет быстрее и дешевле (если учитывать что в РФ нужно будет учиться в разных АУЦ).

Т.е., вдали от международных аэродромов Росстранснадзор на пилотов малой авиации обращает внимание только в случае какого-либо инцидента?

Новичок

Спасибо за ответы. Резюмирую. Итак.
ДОСААФ больше подходит для первоначальных знаний навыков и дешевого первоначально налета- азы управления.
Но для моих целей, (а нечто подобное я уже проходил с водными правами, когда получил только речные не задумываясь о морских- там разница небольшая- а потом чер. пару лет на море кусал локти) скорее, правильный вариант:
Получение PPL- метаться между российскими АУЦ (если есть желание открыть все нужные квалификационные отметки), либо за один раз получить за границей все отметки и валидировать их в РФ. Насколько я понимаю, с морской категорией для гидроплана- это ЕДИНСТВЕННЫЙ вариант. (я еще близко не пилот, а меня уже бесит удивляет отношение чиновников-законодательства к General Aviation, представляю как вы уже ничему не удивляетесь в этой сфере).

По регистрации ВС и самому ВС. Т.к. смотрю в сторону гидропланов (универсальная машина со своими плюсами и минусами) на рынке подержаных самолетов есть несколько приемлемых для меня в обозримом будущем вариантов. Большинство из них российского производства с номерами RF (рассматриваю машины с Ротаксами на обычном автомобильном бензине- дешевле и практичней в какой-нить глуши на озере). Подскажите пожалуйста, какие есть плюсы/минусы/ограничения покупки и владения самолетом в РФ с НЕ российской регистрацией (например растаможка, СЛГ, другие ограничения)?

Director of Flight Operations

Это большой гемор летать на нем официально. Уже много раз об этом говорили.

Новичок

Именно на них (Л42-44) и смотрю- имхо, универсальные машины. Но, пока немного дорогие для меня- б/у от 10М₽. Может быть это будет не первый самолет, но именно к ним буду стремиться. А почему именно МЕ- занимался парашютным спортом (да-да, ходила шутка на дропзоне, что пилоты никогда парашютистов не поймут- как можно выйти из нормально работающего самолета=) ) и у меня было 2 отказа и 1 отцепка с вводом запаски. И на подкорке записалось, что должно быть право на одну ошибку (запасной парашют). Да, самолет с 2мя моторами- это дороже в покупке, обслуживании и в топливе, но зато есть психологическая уверенность и надежда, что 2й двигатель поможет.

Еще раз спасибо, что помогли разобраться нюансах. Информации на просторах рунета кране мало. Да и вообще, вся ситуация как с АУЦ, так и с отношением авиавластей к частной и малой авиации в стране с такими просторами и недоступными населенными пунктами, у меня, как у человека собирающегося прийти в небо в качестве пилота (на 5м десятке), вызывает недоумение. Думаю, причина в том, что всех чиновников все устраивает и все боятся что-то менять (драконовские правила). Но прогресс не остановить, прогнозируемая нехватка пилотов в РФ для Гражданской авиации в ближайшие годы (по причинам отсутствия должной базы обучения в РФ и ухода профессионалов, например, в азиатские АК, где ЗП и соцпакет в 3 раза выше) тупо заставит двигаться в направлении открытия новых(старых) школ обучения (да сами АК взвоют, когда будут расти издержки на ЗП приглашенным пилотам- они и будут инициаторами этого большого процесса). Отсюда будет, может быть и медленно, но все-таки будет двигаться малая авиация. Да и ютюб с позитивными, вдохновляющими блогерами, на пальцах показывающими, что иметь свою летающую Цессну по цене новой Камри это РЕАЛЬНО.

Как перестать работать программистом, получить лётные права и купить свой самолёт

Как перестать работать программистом, получить лётные права и купить свой самолёт

В последнее время меня часто спрашивают, что нужно сделать, чтобы самому летать на самолёте. Поскольку мне очень небезразлична эта тема, я решил рассказать, как это случилось со мной, и дать, возможно, какие-то практические советы тем, кто решит попробовать. Замечу, что для авиации имеет очень большое значение, в каком городе вы живёте. В моём городе летать практически нереально. И тем не менее…

В двух словах о себе

Меня зовут Владимир Завертайлов. Я руководитель и главный бармалей студии интернет-решений «Сибирикс». Моя компания располагается довольно высоко в рейтингах интернет-разработчиков (9–12-е места). Большую часть времени я живу в Сибири и в Москве. В свободное от дел время летаю на маленьком жёлтеньком самолётике.

Столкновение с учителем

Я считал себя хорошим программистом. Я сидел и вторую неделю программировал на Action Script II. Кто имел опыт общения с этим языком и вообще со средой Flash, может подтвердить, что это довольно ублюдочное занятие — отладить в нём что-то многомодульное, многокомпонентное и написанное не тобой. В итоге через 12 бессонных ночей я закончил работу.

За этот проект мне заплатили 2 000 долларов (около 60 000 рублей по тем временам), которых мне копейка в копейку хватило на ремонт моей машины после аварии. Которая случилась через 15 минут после того, как мне перевели деньги… В этот момент я принял решение перестать программировать для клиентов и заняться управлением своей компанией.

Да, я получил деньги, выехал из офиса, косячно повернул налево и словил в зад своей старенькой Mazda новёхонькую Honda CR-V. Из неё вышел очень злой мужик Сергей и кратко и ясно дал понять, насколько я был не прав.

Я ещё тогда не знал, что это именно тот человек, с которым мы будем проводить огромное количество времени и который научит меня летать. Кому надо больше мистицизма, можете перечитать встречу Карлоса с доном Хуаном.

Читайте также  Как поставить двигатель от триммера на велосипед

Вторая встреча

Погуглив, я выяснил, что столкнулся с очень крутым пилотажником. И на пару лет забыл об этой ситуации. Старая мечта детства — летать — так и оставалась закопанной под грудой ежедневных (пусть уже не программистских, а директорских — от этого не легче) бесконечных хлопот и проблем.

Если вы живёте в миллионнике, почти гарантированно в нём есть аэроклуб или что-то типа того, где за ваши деньги вас научат летать. В небольших городах и в целом по стране с этим намного хуже. Это как раз мой случай.

В один солнечный мартовский день моя сотрудница посоветовала встретиться со знакомым лётчиком, чтобы обсудить совместный проект. На него не было толком финансирования, но, если сойдёмся характерами, можно будет бартером летать на самолёте. Я согласился. Встретился со вторым пилотом пилотажной группы «Открытое небо» — Пашей. И спросил его, что нужно, чтобы научиться летать.

«Просто приезжай на аэродром», — сказал Паша. Я приехал. На аэродроме встретил Сергея, с которым мы столкнулись машинами. Мы друг друга не узнали, и, хотя смутное подозрение у меня закралось сразу, всё выяснить удалось только через год.

Первый шаг вообще прост. Приезжайте на аэродром. Полетать. Понравилось — поговорите с пилотами, как обучаться и где.

Что ещё нужно, чтобы летать

Формально, чтобы начать учиться, вы должны пройти лётную комиссию (ВЛЭК). Вам нужно налетать 45 часов. Всё аккуратно фиксировать в лётную книжку. Сдать аттестационные экзамены лётчику-экзаменатору. Выучить теорию в сертифицированном центре (полторы сотни часов). Сдать теорию (полторы тысячи вопросов). Заполнить пачку документов. И затем получить лётное удостоверение PPL (частного пилота).

Я помню радость первого самостоятельного полёта (меня отпустили на 20-м часу, это не самый резвый результат, но тут всё зависит только от вас). Радость. Папироски на память — одна из многих авиационных традиций.

Стоимость может сильно колебаться. В Москве это намного дешевле, чем в Сибири, да и инфраструктура лучше. Может стоить и 7, и 15 тысяч за час. В зависимости от типа самолёта, топлива или аэроклуба.

Потеря года

На практике я начал учиться, не пройдя лётную комиссию (ВЛЭК). В моём городе её вообще нет. Нужно ехать пару сотен километров, чтобы попасть в это заведение.

С собой вы должны привезти пачку документов, почти как на автомобильные права: паспорт, военный билет, выписку из амбулаторной карты, справки из наркологического и психиатрического диспансеров, флюорографию, снимки пазух носа, зубную формулу, общий анализ крови (плюс сахар, плюс данные о группе) и мочи, несколько фотографий. Лучше заранее созвониться с ВЛЭК и уточнить полный список (он зависит от вашего возраста). Затем нужно пройти врачей: терапевта, офтальмолога, хирурга, невролога и отоларинголога. ЭКГ проводится на месте, с нагрузкой.

Вы должны быть полностью здоровы. Меня, очкарика, сразу завернули. «Мальчик, иди отсюда», — сказали добрые доктора, и я в печали поехал обратно четверть тысячи километров.

Я начал читать всё, что только можно, по восстановлению зрения. Вывод был неутешительным: именно режим дня программиста — по 12–16 часов в день за монитором — убил моё зрение. Упражнения не помогут, так как глаза просто спазмированы. Реально вопрос может решить операция LASIK.

У меня не было раздумий. Несмотря на ужасы-кошмары, которые написаны в интернете, пошёл и сделал. Через четыре месяца после операции уже проходил ВЛЭК. Теперь я опять отлично вижу, но не могу бесить людей очками на лбу. Работать по 12–16 часов в день тоже не бросил.

NB! Я имел глупость потерять справку о результатах операции. Это доставило массу хлопот, так как нужно было в течение суток получить дубликат из другого города, который отдать могли только мне. Пришлось делать доверенность на супругу, чтобы ей отдали дубликат. А вообще, по правилам и дубликатов не делают, и уж тем более не отдают. Короче, не теряйте справки.

Ещё нюанс. Если вы проходите ВЛЭК в другом городе, не рекомендую вставать в три часа ночи, накачиваться кофе, чтобы не уснуть за рулём, затем долго ехать в гости к внимательному невропатологу: скорее всего, у вас будет лёгкий тремор рук. Приезжайте заранее и отдохнувшим.

По деньгам расклад примерно такой:

  • Операция LASIK стоила 50 000 рублей.
  • ВЛЭК и справки — около 7 000 рублей. Справка выдаётся на два года, но через год нужно обязательно приехать и пройти укороченную версию осмотра.

Тренировки

Огромное значение имеет то, кто именно будет вас учить. Мне повезло: Сергей — лётчик от бога, может летать хоть на гаражных воротах. При этом бесконечно терпелив и корректен. Однако вы должны понимать, что без мата ещё ни один самолёт не взлетал. :)

Обычный тренировочный полёт длится от 10 до 40 минут (в среднем минут 30). За день комфортно сделать 3–4 вылета. Дальше просто непродуктивно и кончаются силы. После тренировок всегда очень хочется есть. Время на аэродроме течёт незаметно.

Между вылетами и лётными днями очень важно прокручивать полёты в голове, вспоминая свои правильные действия, ошибки, анализируя пережитое. Это своего рода медитация. Многие знакомые мне лётчики просто сидят молча в самолёте минут по 20–30 после каждого вылета. И это действительно работает.

Теория

Для меня это было довольно просто. Я набрал 100 баллов из 100 в теоретическом экзамене. Это очень похоже на то, как проходят теорию в ГИБДД.

На тот момент, когда я учился, был опубликованный список вопросов от министерства с ОГРОМНЫМ количеством ошибок. Я изучал вопросы, читал книжки с теорией, ФАПы, законы и в итоге хорошо разобрался в теме. Плюс общение с преподавателями теории очень быстро ставит картинку на место.

Чуть позднее в Сети появился замечательный проект «РОСАВИАТЕСТ», где удобно проходить тесты с реальными вопросами и можно почитать комментарии, почему верен тот или иной ответ.

Обучение по теории стоит порядка 40 000 рублей. Стоимость самого экзамена я, к сожалению, не запомнил, но она не очень велика.

Авиационная бюрократия

Вообще её очень много. Лётная книжка, которую нужно заполнять от руки, бортовой журнал, формуляр двигателя, формуляр воздушного судна… Современные бортовые системы вполне умеют вести эти журналы в электронном виде самостоятельно. Есть и хорошие приложения для телефонов. Но по факту приходится писать ручкой на бумаге. Пережиток старины.

Свидетельство частного пилота (PPL)

Это как автомобильные права. Когда они у тебя на руках, ты больше никому ничего не должен доказывать.

По идее. А по факту — ты читаешь формуляры о катастрофах. Смотришь видео о крушениях самолётов. Анализируешь. Перечитываешь ФАПы. И никогда не перестаёшь обновлять теоретические материалы, перечитывая их по кругу.

Тебя бесят раздуваемые в СМИ факты о крушении самолётов. В последние годы вокруг этого какой-то нездоровый ажиотаж (или просто тебе об одном и том же инциденте сообщают из всех возможных источников, включая дальних родственников и знакомых, по 3–4 раза). Ну да, упал самолётик, погибло два человека. Да, плохо. Да, страшно. Но истерия в СМИ на всю страну — это перебор. Сколько автомобильных аварий в день с таким исходом? И что?

Свой борт

Рано или поздно вы к этому придёте. Копить деньги можно начинать заранее, за несколько лет.

Бывший в употреблении борт отечественного производства можно взять по стоимости нового дорогого автомобиля (или двух-трёх). Новый борт-иностранец не самое экономичное решение: от 100 000 евро до бесконечности.

При выборе самолёта есть огромное количество параметров, которые вы будете учитывать. Самые важные, на мой дилетантский взгляд: назначение самолёта (летать в гости или заниматься пилотажем?), стоимость борта и стоимость эксплуатации (например, эксплуатировать самолёт, летающий на 95-м бензине, втрое дешевле, чем летающий на специализированном, марки 100LL). Компоновку, балансировку и управляемость лучше обсудить с опытными специалистами. Авионика и любые дополнительные опции — чем круче, тем лучше (насколько хватает финансов).

К моменту выбора я уже успел полетать на трёх типах самолётов и примерно знал, чего хочу. Мне нужен был самолёт, на котором я могу не только летать по стране, но и учиться пилотажу. Так он мне никогда не надоест. Мой выбор пал на RV-7. Я взял почти новую машину. В наше кризисное время её было сложно продать, и владельцу повезло. Мне тоже, но я долго готовился.

Мы с Сергеем прилетели за 400 километров, подписали бумаги и забрали самолёт. Я лечу на NG-5. Мой учитель — на RV-7.

Это за неделю до того, как в интернете появилась утка «ой-ой, два мужика угнали самолёт». Я читал эти новости, и мне было понятно, что это просто какая-то кривая продажа. Я только что сам был в почти такой же ситуации. Кроме того, что по документам у нас было всё чисто, включая действующий СЛГ (сертификат лётной годности самолёта).

Окончательная процедура оформления (аналог постановки машины на учёт) заняла пару месяцев. Я обратился к хорошему специалисту, чтобы сэкономить личное время, но вообще можно проделать это самостоятельно. Дальше останется только проходить ежегодную процедуру получения сертификата лётной годности, поддерживать борт в идеальном состоянии и заполнять журналы и формуляры.

Задняя стойка

Я учился на самолёте с передней стойкой. Самолёт с задней стойкой более капризный на посадке. Этот зверь ещё и очень требовательный, быстрый и прожорливый.

Если при касании самолёта с передней стойкой всё уже кончилось, то на нём — всё только началось. Он умеет делать пилотаж (но без обратных перегрузок). С ним никогда не скучно. На нём можно лететь со скоростью до 370 км/час. И улетать на полторы тысячи километров от дома без дозаправок.

Мне пришлось переучиваться на заднюю стойку. Я не самый быстрый в обучении парень, поэтому пролетал часов 16–20, прежде чем смог спокойно посадить этот аппарат без «козлов» и уходов на второй круг.

Куда и как можно летать

В моей стране сейчас действует уведомительный порядок на полёты в зонах класса G. Это как раз те зоны, где чаще всего летают частные самолёты. Видимо, спасибо Дмитрию Анатольевичу — до этого был разрешительный, всё было намного сложнее. В других зонах требуется разрешение, но его легко получить.

Вы уведомляете УВД (управление воздушного движения) за полчаса до вылета. Например, через специальный сайт или по телефону. И идёте греть двигатель.

В принципе, вы можете прилететь на любой гражданский аэродром и пару часов постоять там. В авиации очень плотная концентрация хороших, умных, надёжных и совершенно удивительных людей. Я бы сказал, людей высшего сорта. Владельцы частных аэродромов и взлётных полос будут просто рады вашему визиту. В крупные узлы типа Домодедово даже не пытайтесь соваться (я слышал, что взлёт-посадка там стоят около 100 000 рублей).

Самое сложное

Авиация — это очень серьёзно. Главная сложность — «чтоб домашние не возражали». Вы будете потеряны для родных и близких на все выходные, в которые можно летать. Всё свободное время вы будете проводить на аэродроме. И вы получите огромное сопротивление, нервы, ругань.

Я не могу дать тут каких-то рекомендаций, у меня это проходило очень непросто. Но… Это надо пройти. И в один прекрасный момент с вами будет ваша любимая женщина и ваш самолёт. И пятый океан впереди!

Хочу летать: как стать пилотом гражданской авиации

Для тех, кто мечтает работать в небе, есть два пути — летное училище и школа частных пилотов. Управление летательными аппаратами относится к разделу «техническая эксплуатация», а значит получать высшее образование необязательно — достаточно и среднего специального. Тем не менее учебные заведения предъявляют к абитуриентам жесткие требования, которым соответствуют далеко не все желающие.

Читайте также  Польза от катания на велосипеде

Например, перед поступлением нужно пройти обязательный медицинский осмотр, прямо как настоящему пилоту перед заключением трудового договора или контракта (мы не шутим), и проверить уровень физической подготовки. Нормативы зависят от возраста и пола, в программе — бег на короткие и длинные дистанции, подтягивание или отжимания, прыжки и упражнения для мышц пресса. Врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК) оценивает состояние не только физического, но и психического здоровья. Студентами могут стать лишь те, кого она признает годными. Психологическое тестирование очень много значит: если у двух абитуриентов одинаковые оценки в аттестате, комиссия сделает выбор в пользу того, кто лучше его прошел. Студентам нельзя забывать о здоровье и после поступления: если во время обучения оно ухудшится, дело может закончиться отчислением.

Безусловное преимущество государственных летных училищ — возможность учиться бесплатно. После окончания курса их выпускникам присваивают квалификацию коммерческого пилота (вторую из трех возможных: пилот-любитель, коммерческий пилот и линейный пилот), тогда как частные авиашколы могут предложить лишь квалификацию пилота-любителя. Она не позволит найти работу по специальности, но позволит, собственно, научиться управлять самолетом. Тем не менее, учёба в частной школе дорого стоит: теоретический курс обойдется в 45 тыс. руб., а практические занятия — от 12 тыс. рублей за час. Всего же для окончания курса «налетать» нужно, как минимум, 40 часов.

Один из главных плюсов профессии пилота — высокая заработная плата. Второй пилот в среднем получает от 150 тыс. руб. в месяц, а первый — от 300 тыс. руб., причем стать им можно уже в 26-27 лет, имея за плечами две тысячи часов летной практики в качестве второго пилота. Кроме того, пилотов ждет множество приятных бонусов: 70 дней отпуска в год, корпоративные авиабилеты для них самих и членов их семей и жилье, если работать приходится в другом городе. Компания «Аэрофлот», к примеру, обещает пилотам заработную плату в размере до 400 тыс. руб. в месяц (на такой оклад может рассчитывать командир экипажа — обладатель высшей квалификации коммерческого пилота), а также социальный пакет (до 300 тыс. руб. на одного пилота ежегодно).

Дефицит пилотов сейчас настолько велик, что выпускникам летных училищ часто даже не приходится искать работу: представители авиакомпаний сами приезжают в учебные заведения незадолго до выпуска и рассказывают об открытых вакансиях. Выпускник летного училища, получивший свидетельство коммерческого пилота, сразу по окончании обучения может начать работать вторым пилотом (стажером).

Большинство выпускников хочет сразу же попасть в крупную авиакомпанию (например, «Аэрофлот»). Однако не стоит забывать о том, что камнем преткновения в этой профессии является количество часов летной практики, а у выпускника его недостаточно. Вот почему первую работу лучше искать в небольшой авиакомпании (скажем, региональной), чтобы налетать там необходимое количество часов. После этого начинающий пилот может смело претендовать на вакансию в крупной авиакомпании. При этом нужно иметь в виду, что в компаниях молодым сотрудникам часто бывает необходимо пройти дополнительное обучение, которое позволит научиться управлять определенной моделью самолета.

Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени А. В. Ляпидевского УИ ГА

Колледж является филиалом Ульяновского института гражданской авиации им. маршала авиации Б. П. Бугаева. С 1940 года здесь получили образование более 30 тысяч специалистов, и некоторые из них принимали участие в Великой Отечественной войне. Обучения по специальности «Летная эксплуатация летательных аппаратов» в колледже длится два года и 10 месяцев. На территории учебной авиационно-технической базы есть 12 воздушных судов для учебных полетов. Курсанты получают академические и социальные стипендии, а выпускники работают в российских авиакомпаниях: «Авиа-Сибирь», «Полярные авиалинии», «Алтайские авиалинии» и др.

Сасовское им. героя Советского Союза Тарана Г. А. летное училище гражданской авиации УИ ГА

Училище открылось в 1943 году. Учиться можно как на бюджетной, так и на платной основе. Специальности — «Летная эксплуатация летательных аппаратов (пилот)» и «Информационные системы». Для практических занятий здесь есть 39 летательных аппаратов. Выпускники первой специальности получают свидетельство пилота гражданской авиации с присвоением квалификацим «коммерческий пилот».

Краснокутское летное училище гражданской авиации УИ ГА

В училище есть только одна специальность — «Летная эксплуатация летательных аппаратов». Парк учебной техники насчитывает 96 воздушных судов, есть сеть аэродромов площадью 2742,5 га. Студентам выплачиваются стипендии, размер которых зависит от успеваемости: отличники получают на 50% больше, «хорошисты» — на 30%, а обладатели особых заслуг в обучении — на целых 100%. В филиале действует система по содействию трудоустройству выпускников.

Красноярский филиал СПбГУ ГА

Красноярский филиал СПбГУ ГА создан в 2009 году на базе Красноярского авиационного технического колледжа гражданской авиации. Здесь можно получить среднее профессиональное образование по специальности «Летная эксплуатация летательных аппаратов» и высшее профессиональное образование по специальности «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения». Есть четыре факультета: радиотехнический, управления воздушным движением, организации воздушных перевозок и летной эксплуатации летательных аппаратов. Учиться можно как на бюджетной, так и на договорной основе. Студенты проходят практику на летных тренажерах и другом оборудовании.

Бугурусланское летное училище гражданской авиации им. героя Советского Союза П. Ф. Еромасова (колледж) — филиал СПбГУ ГА

Училище создано в 1940 году, сейчас ему присвоен статус колледжа. Здесь можно получить среднее профессиональное образование по специальности «Летная эксплуатация летательных аппаратов». Среди выпускников — писатель-пилот Валерий Хайрюзов, писавший книги о работе летчиков. В училище работают один заслуженный пилот СССР, три заслуженных пилота России, пять почетных работников среднего профессионального образования и 68 отличников воздушного транспорта. Практиковаться можно на семи аэродромах и 27 воздушных судах.

Ульяновский институт гражданской авиации им. маршала авиации Б. П. Бугаева

Институт основан в 1935 году и сейчас готовит специалистов по направлению «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» и бакалавров по направлению «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов работы (второй пилот самолета)». Выпускники работают в компаниях «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», «Сибирь», «S7». Есть аэродромный комплекс со всеми необходимыми службами и центр с тренажерами самолетов Airbus-320, Boeing-737, SSJ-100, Ту-204.

Факультет летной эксплуатации СПбГУ ГА

СПбГУ ГА ведет свою историю с 1955 года и уже успел выпустить свыше 50 тысяч специалистов. Здесь есть летно-штурманские и диспетчерские тренажеры, а выпускники получают квалификацию «инженер-пилот». Программа включает в себя углубленное изучение навигации и современных методов самолетовождения. Кажется, эти пункты здесь есть не зря: авиадиспетчер, который предотвратил столкновение двух Boeing в московском аэропорту «Внуково» в 2009 году, был выпускником этого факультета летной эксплуатации СПбГУ ГА.

При поступлении в УИ ГА сначала нужно пройти профессиональный отбор, где есть разные упражнения на внимание, собранность и реакцию, а затем сдать тест из 300 простых вопросов. Вопросы примерно такие: «Врал ли ты родителям? Нарушал ли ты закон? Если никто не видит, смог бы ты перейти дорогу на красный сигнал светофора? Любишь ли ты домашние цветы?». Одна из задач этого теста — выяснить, лживая ты личность или нет, поэтому лучше отвечать правду. Утвердительные ответы вряд ли обязательно сыграют против тебя, но всё зависит от вопроса: если человек скажет, что употреблял наркотики, думаю, это плохо скажется на его шансах. Интересно, что в этом тесте вопросы повторяются несколько раз: меняются только формулировки.

После теста надо пройти врачебно-летную экспертную комиссию, которая очень тщательно проверяют состояние твоего здоровья, а потом сдать физические нормативы: подтягивание, бег на 100 и на 1000 м. Если все испытания пройдены успешно, зачисление происходит по результатам ЕГЭ (физика, русский язык и математика).

Плюсы обучения в УИ ГА — государственное обеспечение (форма, питание, общежитие с доплатой всего 700 руб. в год), интересная программа и великолепная практика. Минусом для кого-то, возможно, являются сложности в учебе, но этого требует профессия, так что я не считаю это недостатком. Многих ребят отчисляют из-за неуспеваемости по аэродинамике, навигации, метеорологии, но если стараться, всё будет хорошо.

Практиковаться мы можем на двух типах самолета: Diamond DA 40 (самолет первоначального обучения) и Diamond DA 42 (выпускной самолет). На DA 40 курсанты, в основном, учатся именно летать: выполнять взлет, посадку и визуальные полеты. На нем каждый должен налетать 100 часов. На DA 42 полеты выполняются по приборам и воздушным трассам в соседние города — Самару, Казань, Пензу, Саранск и Чебоксары. На нем нужно налетать 50 часов. То, за какой период ты налетаешь это количество часов, зависит от инструктора и от времени года: были ребята, которые «отлетывали» первоначальный самолет за два месяца. А на DA 42 налет всегда идет быстро, поскольку полеты выполняются и днем, и ночью. Кроме того, этот самолет не так зависим от погоды. Обычно налетать нужное количество часов можно за месяц-полтора. Расписание полетов составляет инструктор. Словами и не передать, что я испытал во время своего первого учебного полета: эйфория, радость и тревога одновременно.

Если говорить о практическом обучении, то тут, если совмещать практику с учёбой в институте, нелегко привыкнуть к режиму: подъем в 4:00, в 5:00 отъезд, после обеда приезжаешь с аэродрома выжатый как лимон, а тебе еще нужно восстановить пропущенные лекции и готовиться к завтрашнему дню. Ведь к каждому полетному дню нужно готовиться. А еще у меня были дополнительные занятия по английскому языку. Было мало свободного времени — вот основная сложность. Но это, на самом деле, мелочи. Ведь после окончания вуза я сразу смогу устроиться в авиакомпанию по специальности, хоть там и нужно будет пройти переобучение на новом типе самолета, которое длится около года.

Лично мне было сложно попасть в этот институт. Я прошёл во «второй волне», и были трудности со здоровьем при поступлении: у меня плоскостопие. Хирург не хотела меня пропускать, отправила делать рентген стопы. В основном, у абитуриентов обнаруживаются проблемы со зрением и искривление носовой перегородки: из-за этого чаще всего и не допускают до поступления. Сильное сотрясение мозга в прошлом тоже может стать причиной отказа. На первый взгляд, искривление носовой перегородки не является проблемой. Однако на большой высоте давление на все органы увеличивается (не случайно там уши закладывает), и с искривлением ты не сможешь дышать через нос. То есть, вообще не сможешь на работе дышать правильно.

Учёба в УИ ГА, в целом, кажется мне удовлетворительной. С начала обучения из-за неуспеваемости у нас отчислили уже порядка 60 человек. Я считаю, это показатель того, что у нас выпускают хороших специалистов.

Плюсы профессии пилота — возможность посетить огромное количество городов и стран, высокая заработная плата, ранний выход на пенсию и множество льгот для тебя и твоей семьи. Кроме того, это интересная, престижная работа. Однако есть и минусы. Эта работа вредна, вызывает глухоту, проблемы с сердцем, ускорение процесса старения и ранее облысение. Пилоты редко бывают дома и часто не могут проводить много времени с родными и близкими.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: