Установка на велосипед двигателя

Двигатель Веломотор 4х тактный (ременный редуктор) (комплект для установки) в интернет-магазине moto18.ru

Описание:
ИНСТРУКЦИИ ПОКА НЕТ (Производитель делает)
Двигатель 60 куб.см., мощность 2 л.с.

Двигатель веломотор — комплект, который предназначен для самостоятельной установки на велосипед. Лучше для этого подходят, именно, дорожные велосипеды на колёсах 28 дюймов. Это самые дешевые и бюджетные велосипеды, на которых добираются от точки А, в точку Б.
В СССР это были велосипеды под названием «УРАЛ», пермского производства. Это большие велосипеды, с высокой рамой, на которую можно было что-то крепить и возить. На данном велосипеде только одна прямая передача и большие колёса -28 дюймов, которые обеспечивают хороший накат, скорость. Минус в том, что такой велосипед устарел, в наше время более популярны скоростные велосипеды, с гибкой регулировкой передаточного отношения, для нужных дорожных условий, например, подъёма в гору.
Современные велосипеды гораздо лучше технически оснащенные, имеют лучше технические и покупательские характеристики. К распространенным и простейшим велосипедом, для установки веломотора, можно отнести «STELS Gent 300», у него есть более дешевый аналог, тоже выпускается фирмой «STELS», называется — «Десна», в котором используется более дешевое навесное оборудование, дешевая рама. Средняя стоимость Десны, примерно, 6000 тысяч рублей, стоимость Gent’a — 8000 рублей. 2х тактный веломотор стоит примерно от 6000 до 8000 рублей. Что, в совокупности, с велосипедом, дает самое дешевое, на российском рынке, моторизованное транспортное средство. В сумме, велосипед с мотором, стоит, примерно 15000 — 17000 рублей.
Веломоторы у нас в стране знают еще со времен СССР, они производились под названием «Д-6», «Д-8» и другие, в соответствии с объёмом двигателя. В настоящее время, эти веломоторы выпускаются в Китае, тысячными тиражами. В России, в год, продается более 10 тысяч штук.
За 6 тысяч можно купить полный комплект и там будет всё необходимое: Веломотор, система питания (карбюратор), выхлоп (глушитель), бензобак, соответствующие крепления на раму, трансмиссия, задняя звезда, цепочка, все крепления для установки задней звезды на заднее колесо, все необходимые метизы.
Такой веломотор можно поставить часа за два, если Вы не очень опытный человек.
Данные веломоторы все являются бюджетными, поэтому они являются двухтактными, так же они очень распространенные. Питаются они смесью бензина и масла, как в старые, добрые времена.
Плюсы
Данные веломоторы простые, с точки зрения ремонта. Все запчасти широко распространены на рынке, они достаточно дешевые, купить их можно повсеместно. Такой мотор можно легко отремонтировать у себя в гараже.
Минусы
Минусы заключаются в самом принципе работы мотора:
У самого популярно веломотора — «ручное» механическое сцепление. Соответственно, чтобы запустить данный мотор, надо разогнать велосипед педялми, потом отпустить сцепление, затем, веломотор заведется, что как раз не очень удобно. Работает, данный двигатель, достаточно шумно и имеет характерный, для двухтактного, плотный выхлоп. Так же двухтактный мотор, по своему качеству, менее надежен, чем четырехтактный. Межсервисный интервал у него небольшой, но вполне нормальный чтобы можно было ездить какое-то время комфортно.
В настоящее время, на рынке есть веломоторы на 50 кубов, который менее пользуется спросом. Есть более мощный на 80 кубов. Также имеется в продаже с автоматическим сцеплением, называется «72 с автоматическим сцеплением». При данном сцеплении не надо разгонять велосипед и запускать его отпусканием ручки сцепления, этот веломотор запускается прямо на месте, с помощью ручного стартера и можно ехать.
Есть веломотор полностью черного цвета. Сделано это больше для красоты. Если у Вас черный велосипед, то он будет хорошо смотреться с таким мотором, нежели с мотором серого цвета.
Так же у нас можно выбрать четырехтактные веломоторы. Есть вариант, который на ременной передаче. Он более резвый. Есть мотор с зубчатой передачей на цепном редукторе.
Чем интересен 4х тактный веломотор:
Двигатель работает более ровно, тихо, как нормальный четырёхтактный мотор без какого-то особого шума, выхлопа и вибрации. Такой мотор легко стартует на месте, он легко заводится, как говорится: «Сел и поехал». В комплект входит всё необходимое для установки: Сам мотор, крепления, карбюратор, выхлоп, трансмиссия.
Единственное отличие четырехтактного, от двухтактного — более высокая цена. Цена 4-х тактных моторов выше, примерно, в полтора или два раза. Но, все равно, остается бюджетным.
4-х тактный стоит, примерно — 10-12 000 рублей
2-х тактный, соответственно — 6-8 тысяч рублей
Установить можно так же на дорожные велосипеды, с колесом от 20 до 28 дюймов.
В нашем магазине можно купить не только веломоторы, но и все необходимые на них запчасти. Так же, можно купить и сами велосипеды с веломотором в сборе, где веломотор будет уже установлен.

Навешиваем динамогенератор на велосипед

Привет Всем! Это моя первая статья. В ней я расскажу как собрал динамогенератор (ДГ) для велосипеда, который питает светодиод переднего фонаря.

Идея:
Во времена СССР динамогенераторы были довольно широко распространены, но источники света оставляли желать лучшего. В наше время в качестве ДГ используются динамовтулки или обычные генераторы приставляемые к колесу велосипеда. Мощность первых около 5 Вт, вторых 3 Вт, прямо скажем не густо, да и КПД их неизвестен. В предлагаемой конструкции в качестве генератора было решено использовать шаговый мотор Mitsumi M49SP-1 (рис.3) с небольшой доработкой. Реализации подобной идеи в интернете уже есть, но об их эффективности не сказано ни слова.
Купить эти ДГ можно, стоят они по разному, динамовтулки 1500-2000р, а другие от 300 и более, можно посмотреть здесь: www.aliexpress.com/product-fm/356677739-5pcs-lot-GENERATOR-BICYCLE-HEADLIGHT-TAIL-LITE-BIKE-DYNAMO-LIGHT-wholesalers.html

Предисловие:
У меня нет радиотехнического образования, а все выкладки по электронике – личный опыт, поэтому критикуйте и поправляйте. Порядок сборки написан прямым текстом, курсивом отмечены мои наблюдения и замечания по всему процессу конструирования.
Для питания LED’а фонаря можно использовать и батарейки, но моей целью при конструировании этого генератора было удовлетворение собственного любопытства и интереса, да и готовый результат впечатляет (меня и заказчика;-)).

ТЗ: Разработать ДГ к велосипеду с диаметром колес 28” для питания переднего фонаря на светодиоде Cree XM-LT6. ДГ должен развивать мощность не менее 5 Вт при скорости движения от 20 Км/ч.
Само ТЗ очень условно, но дает толчок к действиям.

Пациент:
Велосипед Orion 1200 (диаметр колес 28”, Рис. 1), c него снята корзина, а её крепление к рулю (зеленая рамка) использовано для крепления фонаря. (Вообще на фото не оригинал, но суть не меняется.)
ДГ установлен в точке крепления багажника к задней вилке (красная рамка), а крутящий момент снимается с боковой части покрышки с помощью прижимного ролика.
Велосипед не мой, а кореша. Дешев и сердит.

Рис.1

По последней формуле можно сосчитать частоту вращения ролика. При скорости движения в 20 Км/час, диаметре ролика 6 см получаем частоту вращения ролика 29,5 об/сек, а при V=5км/ч – 7,4 об/сек.
Вообще так как заранее было известно мало, я предполагал что необходимая для генерации скорость 20 км/час, но оказалось что хватает гораздо меньшей скорости – скорости прогулочного бега. Также в момент проектирования у меня не было светодиода. Как видно из последней формулы диаметр D1 не участвует в расчете.

Конструирование и сборка:
Механическая часть:
В качестве генератора используется биполярный шаговый мотор Mitsumi M49SP-1 (рис.3).

Этот мотор можно снять с некоторых принтеров HP, например, HP 6L, хотя его можно найти и в других моделях.
Перед использованием я проверил мотор. У меня был случай когда магнит ротора был размагничен наполовину! Для проверки берем маломощную лампочку (3В), подсоединяем её к одной обмотке и резко крутим за вал мотора, делаем то же самое с другой, если горит в обоих случаях – хорошо, нет — мотор испорчен.
Мотор необходимо доработать, предварительно вскрыв его. Понадобиться плосковыпуклый натфиль, которым нужно сточить следующие крепления (обозначены синим) (Рис.4).

Рис.4

Если Вы будете повторять эту конструкцию, то можете вскрыть мотор любым доступным способом.

Получается (Рис.5) нечто подобное (обозначено голубым):

Рис.5

После этого аккуратно выстучал заднюю крышку с помощью ударов мотора дном о твердую поверхность. В итоге получилось разобрать мотор на следующие части: корпус, крышка, ротор (магнит+вал), статор. Для того чтобы вытащить вал из ротора следует выбить его прямо в разобранном моторе с помощью узкого стержня, я использовал стержень от заклепки.
Все эти процедуры нужны для того чтобы перемотать статор мотора (Рис.6, фото из интернета) более толстым проводом, по моему разумению это повысит выходную мощность генератора.

Рис.6

Потом аккуратно намотал эмалированный провод диаметра 0,6 до заполнения пластиковой части секции. Начало и конец катушек завел в оригинальные места пайки (на фото просто статор, он не перемотан).
После намотки статора необходимо было вставить в магнит более длинный вал, для этого взял стержень из CD-Rom’а (Рис.7), предварительно его подрезал и вставил в магнит с помощью молотка.
На рисунке показаны: 1 – оригинальный вал мотора, 2 – стержень для замены, 3 – магнит.

Рис.7

Читайте также  Гидравлические или механические тормоза на велосипед

Стержень в CD-Rom’е используется как направляющая для каретки лазера, а её диаметр как раз такой что нужно! Берем этот стержень, отрезаем на нужную длину, так чтобы из мотора в итоге выход был на 2-3см. Собираем мотор аккуратно, используя все уплотнительные кольца, не забываем накапать масла.
Закрепил заднюю крышку, для этого загнул образовавшиеся после расточки на корпусе «места» (см. выше, обозначено розовым на рис.5) молотком.
Для того чтобы мотор служил генератором на его вал необходимо насадить ролик (Рис.8). Он хорошо приклеивается клеем ЭДП.

Рис.8

В качестве ролика можно использовать колесо для авиамоделей Hobby Pro с ободом из пенополиуретана диаметром 60мм, внутренним отверстием 3мм и шириной обода 20мм (http://hobbyostrov.ru/product_info.php?products_id=19923). Можно использовать и другое, но я нашел это. Кстати оно плохо себя показало со временем — стачивается.
Мотор переделан и было нужно придумать какую то систему крепления его к велосипеду. Для этого мне понадобился лист стали из того же лазерного принтера 6L, его выточили в виде буквы L, а потом по длинной её стороне согнули пополам. Получилась следующая конструкция (Рис.9).

Рис.9

По фото видно что у мотора одно его “ушко для крепления” использована в качестве шарнира (белая деталь на нижнем фото слева его прижимает), а другое ушко зажато между пластиной и дугообразной деталью, к нему прикреплена пружина. Такая конструкция выбрана потому, что колесо велосипеда имеет заметное торцевое биение, а прилегающий ролик (и сам генератор), соприкасаясь с ним, может свободно «покачиваться» относительно него. Да и еще такая конструкция позволяет отвести генератор от колеса, тем самым выключив его механически. Трущиеся части генератора смазывать нельзя, их лучше отполировать, я смазал только шарнир.
На фото генератора ролик не показан, диодный мост был впоследствии заменен. Пластина довольно толстая, но из мягкого металла, поэтому её можно довольно легко деформировать.

Фото в сборе на рис.10

Рис.10

Демонстрация работы генератора:

Электрическая часть:
Электрическая часть очень проста, схема на рис.11. Что интересно — генератор вырабатывает переменный ток да еще и переменной частоты в зависимости от скорости. Так как у генератора две обмотки, то на каждую поставил свой диодный мост, а получившиеся + и – соединил параллельно. Чтобы не тратить зря полезную мощность использовал диоды Шоттки. Мною проверены диоды 10bq015tr (1А) и MBR0520LT1 (0,5А).
Первых я брал 8 штук, а вторых 16, использовал в мосту по два параллельно для пропуска большего тока. Ощутимой разницы между ними нет! Погрешность измерений нивелирует разницу в значениях мощности. Так что используйте какие предпочтете или свои).

После мостов поставил конденсаторную батарею на 50000+ мкФ, а уже потом от неё толстую пару проводов, сечения 2,5мм. На задний фонарь тоже использована батарея конденсаторов, чтобы запитывать его на остановках (еще не доделан).
В качестве переднего фонаря использовал Cree XM-LT6 (рис.12) со световым потоком около 1000 люмен, но драйвер для него в 5 Вт (рис.13) с выходной мощностью около 4 Вт, поэтому получил световой поток около 400-450 люмен согласно даташиту. Так же для фокусировки света использовал рефлектор (рис.14). Драйвер интересен тем что работает в диапазоне напряжений 4,5-18 В.
Все это было приобретено на www.dealextreme.com.
LED www.dealextreme.com/details.dx/sku.50599
Драйвер www.dealextreme.com/details.dx/sku.26110
Рефлектор www.dealextreme.com/details.dx/sku.5937
Диаметр подложки LED’a и платы драйвера одинаковы и составляют всего 16мм, в рефлекторе нет места для размещения проводов от светодиода, поэтому пришлось использовать медную фольгу).


Рис.12

Рис.13

Рис.14

Полевые испытания:
Когда я испытывал генератор первый раз (еще когда не было светодиода) — использовал в качестве нагрузки две 3х ваттные лампочки накаливания на 6в. Генератор отдавал им около 5 Вт при скорости в 20-25 Км/час (все подсчитывалось с помощью велокомпа, но результатов точных не помню). Тогда мне казалось что это максимальная выходная мощность, я конечно понимаю, что передача мощности в нагрузку зависит от сопротивления нагрузки, но тогда я думал что это предел. Но когда пришел LED и мы с корешем начали проверку на улице, генератор показал впечатляющие результаты! Драйвер начинает работать на полную мощность уже на скорости прогулочного бега (

8 км/ч), это говорит о том что есть потенциал для передачи большего тока в LED посредством установки более мощного драйвера.

Таким образом, возвращаясь к теории, узнаем что необходимая для нормальной генерации частота вращения ролика 12 об/сек. От этого параметра можно отталкиваться при проектировании Вашего варианта генератора.

Результат:
К сожалению не могу показать как работает вся система в действительности с помощью видео, лишь могу предположить, что световой поток (400-450 люмен) похож на поток настольной люминесцентной лампы в 11 Вт. Но в любом случае этого хватает для уверенной езды по ночной дороге. Что удивительно — дополнительная нагрузка на ноги почти не заметна.

Достоинства: хорошая выходная мощность, возможность установки более мощного драйвера и получения более сильного светового потока. Фонарь не требует использования источников питания.

Недостатки: открытая конструкция боится влаги и дорожной грязи (поэтому нельзя смазывать место трения генератора и пластины), пластина из мягкого металла легко гнется. Прижимной ролик из пенополиуретана не лучшим образом подходит к данной конструкции.

Доработка:
Всем желающим повторить идею рекомендую придерживаться след. пунктов:
1) Основательно подойти к способу передачи крутящего момента с колеса на ролик, не допускать перекоса как у меня (ролик не лежит в одной из плоскостей проходящих через касательную в точке касания, а пересекает её, это как раз и стало причиной истирания рис.15)
2) По возможности использовать ролик из более плотного материала
3) Сделать конструкцию крепления генератора жесткой
3) Защитить конструкцию от грязи и влаги


Рис.15

7 лучших велогибридов взамен вашего старого велосипеда

7 лучших велогибридов взамен вашего старого велосипеда

Как можно понять из названия, велогибрид — это гибридный велосипед, оснащённый электромотором и аккумулятором, а также системой управления. Велогибриды выгодно отличаются от обычных велосипедов и позволяют передвигаться, затрачивая гораздо меньше усилий или вообще не вращая педалей.

Преимущества электровелосипеда очевидны: можно ездить на большие расстояния, без усилий преодолевать крутые подъёмы, меньше уставать и не потея добираться до работы. Кроме того, это ещё и экологичный вид транспорта, который уже оценили во всём мире.

Если вы любите погонять на велосипеде в парке, часто выезжаете за город и используете байк вместо машины или общественного транспорта, сейчас самое время сменить старый велосипед на более современный велогибрид.

Как выбрать велогибрид

Несмотря на кажущуюся простоту, электробайки имеют множество различных модификаций. Как и обычные велосипеды, они подразделяются на несколько классов, которые также могут иметь различное оснащение в зависимости от условий эксплуатации и предъявляемых требований.

Давайте разберёмся, как же выбрать подходящий именно для вас велогибрид. Чтобы сделать это, нужно обратить внимание на несколько важных моментов.

1. Условия эксплуатации

Первым делом стоит определиться, для каких целей вы планируете использовать велогибрид и где хотите на нём ездить. От этого будет зависеть конструкция и технические характеристики байка, а также нагрузки, которые он способен выдержать.

Например, для передвижения в черте города подойдут компактные складные модели с небольшим диаметром колёс. Такие гибриды прекрасно проявят себя на небольших расстояниях и хорошем дорожном покрытии. Их легко транспортировать, они не занимают много места.

В то же время для маунтинбайкинга, загородных прогулок и путешествий нужны более серьёзные велогибриды. В таком случае не обойтись без цельной рамы с мощным электродвигателем и колёсами большого диаметра с высоким профилем и амортизаторами.

2. Тип электродвигателя и привода

Мотор — это сердце электробайка. От него будут зависеть ездовые характеристики. В современных велогибридах используется два типа электромоторов: с редуктором и с прямым приводом. В первом случае ступица колеса вращается через планетарную передачу. Такие моторы обладают высоким крутящим моментом, легче и компактнее, а стоят дешевле. Но в то же время их КПД и надёжность ниже аналогов с прямым приводом.

Безредукторные моторы преобразуют электрическую энергию непосредственно во вращение колеса. За счёт этого обеспечивается хорошая разгонная динамика и высокие скорости. Прямой привод отличается бесшумностью работы, высокой эффективностью и надёжностью. К недостаткам можно отнести большой вес и высокое потребление тока.

Независимо от типа двигателя он может устанавливаться как на переднем колесе, так и на заднем. Привод на переднем колесе проще, но вызывает повышенные нагрузки на вилку. Такой вариант чаще всего используется на переоборудованных из обычных велосипедов моделях.

В заводских велогибридах электромотор обычно устанавливается на заднем колесе, что обеспечивает более высокий крутящий момент и скорость. Также из-за хорошего баланса с задним приводом можно ездить с более спортивной посадкой с наклоном вперёд.

Читайте также  Обувь для велосипедистов

3. Мощность и развиваемая скорость

С мощностью всё просто: чем она больше, тем выше будет крутящий момент и максимальная скорость. Мощность также влияет на грузоподъёмность, проходимость и динамику разгона. Однако вместе с этими показателями будет увеличиваться вес велогибрида и его цена.

Существует условное разделение электробайков по мощности на три категории: маломощные, средней мощности и мощные. К первой относятся компактные городские модели с двигателями до 250 Вт. Моторы со средней мощностью (до 500 Вт) обычно устанавливают на более серьёзные дорожные и прогулочные модели. Наконец, к последней категории относятся гибриды с моторами от 500 до 1 000 Вт, которые используют для маунтинбайкинга, езды по снегу и песку.

4. Ёмкость и тип аккумулятора

Что касается аккумуляторов, то сейчас на рынке есть три типа батарей: свинцово-кислотные (SLA), литийионные (Li-Ion) и литий-фосфатные (LiFePO4). Отличаются они качеством и, конечно, ценой.

  • SLA-аккумуляторы — самые устаревшие и доступные. Обладают наименьшим ресурсом, при этом довольно тяжёлые. Выдерживают всего 300–500 циклов заряда-разряда.
  • Литийионные аккумуляторы гораздо долговечнее и значительно легче свинцово-кислотных. Они способны сохранять ёмкость на протяжении 500–1 000 циклов, но обойдутся дороже свинцовых.
  • Литий-фосфатные батареи обладают наибольшим ресурсом при наименьшем весе. Они являются усовершенствованной версией литийионных аккумуляторов и спокойно выдерживают от 1 500 до 2 000 циклов заряда-разряда. Самые дорогие из всех.

Напряжение аккумулятора зависит от параметров электромотора и при покупке готового велогибрида несущественно. А вот ёмкость играет важную роль. Чем выше этот показатель, тем больше запас хода. Стоит оценить дистанцию вашего примерного маршрута и при выборе исходить из неё.

Ещё один важный момент — время заряда батареи. Обычно оно составляет от 4 до 8 часов. Если решите сэкономить и возьмёте аккумулятор с небольшой ёмкостью, возможно, придётся подзаряжать его на работе, чтобы потом доехать домой. В этом случае очень хорошо, если АКБ будет съёмная. Так вам не придётся тащить байк к розетке для зарядки.

Нетрадиционный электровелосипед с пропеллером АeroBicle

Этот нетрадиционный электровелосипед под названием АEROBICLE (AERO + BICYLE) не рендер, не рисунок и не компьютерный фотомонтаж. Он реален, как только может быть реальным електровелосипед на котором ездят. Такой велосипедный гаджет или, в прямом смысле слова навеска, которая превращает велосипед в электровелосипед легким движением будут делать в GRANDEE Corporation — в корпорации известной своими инновациями.

Обычный электровелосипед с мотор-колесом имеет один недостаток — это электромагнитное сопротивление самого двигателя (его обмотка постоянно вращается в поле сильных постоянных магнитов). Поэтому, такой двигатель должен все время быть запитан от батареи.

Накат электроколеса, по определению, хуже чем накат обычного колеса с просто подшипником (трение в оси в 3-6 раз больше). Что и как, кому интересно проверьте сами. То есть: накат электровелосипеда не супер. Дальше. Педали электровелосипеда хороши как помощь при работе электродвигателя, но при разряженных батареях доехать до ближайшей розетки, это уже хорошая работа.

Как же, все таки, совместить преимущества электровелосипеда и обычного велосипеда (велосипедиуса абыкнавениуса) с его легким педалированием и изящным накатом? Инженеры компании GRANDEE решили проблему, вспомнив о хорошо зарекомендовавших себя аэросанях: там где трение мало, а скорость высока — аэродвижители имею большое преимущество. А трение мало так же и у велосипеда, не только у саней! Значит, аэротяга хороша и для велосипеда!
Скажем честно, идея добавить пропеллер к велосипеду не нова, еще в далеком 1913 году появились модели велосипедов с пропеллером и бензиновым двигателем. Однако, сейчас, с развитием электрических технологий, эта идея приобрела новую и более изящную форму.

Прежде всего, электродвигатель легко и быстро запускается (набирает максимальные обороты) и останавливается (в отличие от бензинового). Поэтому в электровелосипеде с пропеллером АEROBICLE GRANDEE применяется импульсный способ движения: ускорение там где нужно и, например, для подъема в гору. Все остальное время — свободный накат обычного велосипеда. Что, в свою очередь, позволяет на батарее той же емкости, что и для мотор-колеса привычного нам электровелосипеда преодолевать значительно большие расстояния и с приличной скоростью.


Вот что говорят испытатели электровелосипеда АEROBICLE от GRANDEE: «Ощущение такое, что ты управляешь мотопланером или легким самолетом! За городом электровелосипед с пропеллером имеет неоспоримые преимущества!»

Все непросто. Авиационными специалистами компании GRANDEE были произведены довольно длительные и основательные исследования и что позволило создать эффективную, изящную и легкую систему с большой тягой.
К тому же, тщательно рассчитанная форма аэродинамического защитного кольца улучшила аэродинамику велосипеда! Кольцо сыграло роль «крылышек» которые снизили индуктивное сопротивление велосипеда. Это аналогично «крылышкам» как на концах крыльев современных пассажирских самолетов, что является самым значительным усовершенствованием самолетов за последние годы, и что привело к экономии горючего на 7%).

Новинка — электровелосипед АEROBICLE от GRANDEE имеет футуристический дизайн, и устанавливается (как и снимается) на велосипед за секунды. Электровелосипед АEROBICLE от GRANDEE уже получил одобрение и интерес японских ученых, разрабатывающих аэросистемы для поездов (Aero-Train).

Что еще? Разработчики утверждают что особые преимущества пропеллерная система дает при установке на шоссейный велосипед, так как система AEROBICLE превращает шоссейный велосипед в маленький, легкий, плавно и быстро разгоняющийся «истребитель на колесах».

На шоссейный велосипед вообще проблема установить мотор-колесо из-за большого крутящего момента мотора во втулке. Да и не только на шоссейник — не всякая передняя вилка даже МТБ выдержит тянущую (нерассчетную нагрузку).

Компания GRANDEE видит персональный транспорт будущего. как развитие подобных систем (наряду с классическим подходом к велосипеду и электровелосипеду), которые легко установить на обычный велосипед (и снять), и сети «заправочных» станций через каждые 50 километров пути, где можно просто сменить батарею на заряженную.

Или даже сдать на хранение свой AEROBICLE или взять на прокат до следующей станции, установив на свой велосипед. Поэтому проэкт «AEROBICLE», являющийся частью проекта PLAV (Personal Light Aero Vehicles) разрабатывается на основе универсального блока батарей (типа LiFePO4). И, хотя массовое производство намечено на 2012 год, заявки на изделия, выполненных из карбона, уже поступают.

Электровелосипед с пропеллером АeroBicle

Сноубайк с пропеллером

По материалам журнала «Левша» №11. 1997 г.

Конструкция велосипеда доведена почти до совершенства и изобрести здесь принципиально новое, казалось бы. практически невозможно. Но — уже в который раз — нашелся изобретатель.

Американец Дуглас Хаус предложил дополнить серийно выпускаемые спортивные велосипеды небольшим устройством. И тогда зимой велосипед всего за три минуты переоборудуется в сноубайк с пропеллером.

В безветренную погоду на прямом участке снежной трассы сноубайк Хауса установил рекорд, развив скорость, превышающую 65 км/ч. Столь внушительный результат достигнут благодаря удачно сконструированной подвеске, малогабаритному бензиновому двигателю мощностью всего 3 л.с. и лопастям крыльчатки, создающим тугую воздушную струю.

Сноубайк с пропеллером

ВАЖНО: Пропеллерная система дает сноубайку особые преимущества, превращая его в маленький, легкий, плавно и быстро разгоняющийся «истребитель на лыжах».
Главные элементы в подвесках Хауса — две упругие пластиковые полосы амортизатора, шарнирно закрепленные на раме и лыжах.

Наших энтузиастов-самодельщиков наверняка привлечет отсутствие материалов и сложных технологий. Ведь основа машины — велосипедная рама — есть почти у каждого.
Остается лишь дополнить ее готовыми узлами и агрегатами. Какими? Скажем, двигатель на время можно позаимствовать у бензопилы «Дружба». Масса двигателя — 3 кг. Он мал по габаритам, неприхотлив к погодным условиям и прост в эксплуатации. С двигателя, правда, потребуется снять угловой редуктор, а вместо него придется изготовить на токарном станке втулку с фланцем и переходником, которая соединит ось коленвала с осью пропеллера.

Короткий трос регулятора газа лучше заменить на более длинный и подвести его к ручке управления на руле. Вращающиеся лопасти пропеллера придется закрыть предохранительной защитной сеткой.

Сноубайк с пропеллером

Задний узел отличается от переднего лишь конструкцией самой платформы, ведь к ней крепится двигатель. Очень важно подобрать место для крепления небольшого бензобака. На нашем рисунке показаны два варианта возможного расположения.

Наш беглый обзор, конечно, не исчерпывает всех вариантов компоновки конструкции. Вот почему надеемся, что и в нашей стране наверняка найдутся умельцы, которые усовершенствуют или еще более упростят сноубайк Дугласа Хауса.
Пишите. Мы с удовольствием опубликуем ваши разработки.

Велосипедный двигатель Д-4

Двигатель Д-4 (с последующими модификациями) был единственный в СССР массовый, серийно выпускавшийся мотор для установки на велосипед. Этот культовый мотор превращал простой велосипед в моторизированный транспорт- вещь уникальная для того времени. За громкий звук выхлопа, вразных регионах страны его называли «дырчиком», «пердунцом», «газовичком» и т.п. Несмотря на примитивность конструкции и ряд недостатков, веломотор с небольшими изменениями, выпускали около тридцать лет. Как ни странно, даже в наши дни, эти моторы практически используют не только любители ретро мототехники.

Читайте также  Как встать на дыбы на велосипеде

Двигатель Д-4 был разработан в начале 1950-х годов в ЦКБ велостроения Харьковского велозавода. Конструкция мотора была схожа с некоторыми зарубежными довоенными образцами, но не была копией конкретного прототипа. В экспериментальном цехе ХВЗ была выпущена небольшая серия опытных двигателей и проведены успешные испытания на заводских велосипедах. Очевидно, производство моторов, хотя и велосипедных, не соответствовало профилю велозавода, и с 1954 года дальнейший массовый выпуск был начат на ленинградском заводе «Красный Октябрь». Но все же, короткий период (1958-1960 г. г.) Харьковский велозавод выпускал мотовелосипед В-901 оснащенный веломотором Д-4 уже со знаком «КО».

Опытный образец двигателя ХВЗ Д-4 разработки ЦКБ велостроения харьковского велозавода (ок. 1955 год) Опытный образец велосипеда «Прогресс» с мотором ХВЗ Д-4 разработки ЦКБ велостроения харьковского велозавода.

Техническая концепция

Изначально велосипедный мотор Д-4 предназначался для установки на стандартный мужской дорожный велосипед без его особых доработок.
Подобная концепция механизации велосипеда существовала в Европе уже с 1920-х годов. Особых успехов в этом добились немецкие фирмы Fichtel-und-Sachs, NSU, Lohmann , Victoria французские Solex, Velosolex и ряд других. Со временем, на рубеже 1930-40-х годов определились три основные концепции: мотор устанавливался на передней вилке над колесом с фрикционным приводом через ролик или цепью, установка мотора с горизонтально расположенным цилиндром под педальной кареткой с фрикционным приводом на заднее колесо. Третий вариант наиболее распространенный в Германии, это когда мотор размещался сбоку на задней вилке и цепной передачей приводил в движение велосипед. Для этого на заднее колесо монтировалась дополнительная большая звездочка. Такие способы позволяли устанавливать моторы практически на любой велосипед независимо от формы рамы и его конструкции. Объем цилиндра веломоторов, в основном, составлял 45-50 см. куб.

Харьковские конструкторы выбрали вариант размещения мотора над педальной кареткой, где он закреплялся в V-образном развале труб рамы.
В то время, все велозаводы уже производили стандартную модель мужского дорожного велосипеда В-110 «Прогресс», угол их рамы стал одинаковым.
Таким образом мотор подходил на все велосипеды, установка мотора на женские модели не предусматривалась.
На картере двигателя было два вогнутых (под диаметр рамы) установочных места, которыми он крепился к раме велосипеда, над педальной кареткой, и закреплялся двумя литыми хомутами. По задумке производителя, ширина мотора не мешала вращению педалей, но на практике, в большинстве случаев, потребителю приходилось самостоятельно немного разгибать педальные шатуны. Разогнуть их в «домашних» условиях было достаточно сложно. Поэтому, сейчас, почти все старые моторы попадаются с потертыми боковыми крышками и даже выхлопным коленом глушителя.

На заднее колесо велосипеда устанавливалась дополнительная большая звездочка. Для ее монтажа нужно было сделать три небольших отпила на ступице колеса и закрепить болтами вместе с резиновыми прокладками и металлическими полушайбами. В начальный период выпуска комплекта, звездочка крепилась сложной резьбовой фрикционной муфтой, которая удерживала ее на втулке колеса только на силе трения.
На передней наклонной трубе рамы монтировался бачок. На руль устанавливалась поворотная ручка газа (справа) и слева выжимной рычаг муфты сцепления. Рычаг был оснащен специальной защелкой, которая фиксировала его в положении выжатой муфты. Это давало возможность двигаться на велосипеде с отключенным мотором или настраивать его работу не поднимая заднее колесо.

Двигатель запускался при движении мотовелосипеда. Достаточно было немного разогнаться и плавно отпустить сцепление, мотор легко запускался и «подхватывал» движение. Велосипед мог легко ехать с регулируемой скоростью до 35- 40 км/ч.

Рекламный проспект на мотор Д-4, 1958 год Оригинальный, восстановленный полный комплект веломотора Д-4 1957 года. Бак двигателей первых выпусков имел оригинальную каплевидную форму, украшался декалью и белыми линовками ручной работы. Веломотор Д-4 выпуска 1957года в оригинальной консервационной смазке, уникальная находка 2017 год.

Конструкция

Д-4 одноцилиндровый двухтактный бензиновый карбюраторный двигатель, рабочим объемом 45 куб. см. Конструкция выполнена в компактном алюминиевом литом картере состоящим из двух половин с тремя боковыми крышками. До конца 1950-х годов картера отливались в «земляные» формы и отличались грубой фактурной поверхностью.

Одноступенчатый редуктор мотора оснащался двухдисковой сухой муфтой сцепления. Газораспределение осуществлялось через цилиндрический золотник (канал в левой полуоси коленчатого вала). Чем рукодствовались конструкторы выбирая такую редкую схему объяснить трудно. В этой конструкции втулка коленвала быстро изнашивалась и топливо подтекало в корпус редуктора. В этом узле не было герметизирующего сальника, а на другой оси коленвала (со стороны катушки зажигания) устанавливался лабиринтный металлический уплотнитель, который также быстро изнашивался.

Цилиндр не имел съемной головки, что практически исключало его ремонтную расточку. На поршне устанавливалось одно компрессионное кольцо. Зажигание рабочей смеси обеспечивало простое магнето, без обмотки для генератора фары.

Мотор серии Д-4 оснащался небольшим хромированным разборным глушителем с приваренным выхлопным коленом. Топливом для мотора служила смесь бензина А-66, А-74 с автомаслом в соотношении по объему 20:1.
На протяжении периода производства, с 1956 по 1962 год, мотор незначительно модернизировался. Прежде всего, был заменен карбюратор, на более эффективный и удобный в регулировке. Карбюратор моторов первых годов выпуска был технологически сложный в производстве и трудно настраивался. К примеру, для того чтобы отрегулировать качество смеси, нужно было снять карбюратор с мотора, открутить заглушку и маленькой отверткой подкрутить иглу поплавка камеры. Для достижения нужного результата, такую процедуру иногда приходилось повторять несколько раз.
Первые несколько лет, мотор комплектовали сварным каплевидным топливным баком емкостью 1,8 литра. Новый бак был упрощенной формы с увеличенным объемом 2,3 литра.

Составные части веломотора Д-4.

Дальнейшие модификации

На смену двигателю Д-4 пришел мотор Д-5 (1961 год) с увеличенной мощностью до 1,2 л.с.
Первые моторы Д-5 внешне почти не отличались от версии Д-4, и оснащались цилиндром без съемной головки и таким же коротким глушителем. Позже на нём устанавливали цилиндр со съемной головкой, оснащенной ребрами охлаждения, и комплектовали новым малошумным глушителем. Был установлен резиновый сальник коленвала со стороны катушки зажигания и второе компрессионное кольцо поршня. Позже мотор оснащали цилиндром со съемной головкой с ребрами охлаждения, и комплектовали новым малошумным глушителем. Некоторое количество моторов производили на Ковроском мехзаводе с маркировкой Д-5К.

Мотор продавался комплектом для установки на велосипед. Набор включал в себя двигатель, ручку газа и сцепления с тросиками, бак, глушитель, щиток цепи, накладку для защиты рамы велосипеда, цепь и звездочку с комплектом крепежа ее на колесе, инструментами.
Хотя моторы выпускались в достаточно большом количестве, в стране тотального дефицита, приобрести их можно было не всегда, а с покупкой запчастей была большая проблема. Стоимость мотора в 1970 году составляла около 40 руб., при цене велосипеда приблизительно 55 рублей и средней зарплате ок. 80 руб.
В конце 1970-х годов мотор незначительно модернизировали до версий Д-6, Д-8, оснащенных магнето с генератором фары 6 Вольт и выносной высоковольтной катушкой зажигания, была увеличена степень сжатия. Эти агрегаты предназначались уже для установки на легкие мопеды «Рига» и «ЗиФ». Производство двигателей Д-8 было прекращено в конце 1990-х годов.

Двигатель Д-4 со снятым цилиндром и крышками магнето и ведущей звездочки. До 1960 года на моторах крепилась металлическая табличка с указанием года выпуска и выбитым заводским номером. В дальнейшем эти надписи отливались на картере, год не указывался, а заводской номер выбивался.

Моторы Д-4, Д-5 устанавливались и на первые, производимые в СССР мотовелосипеды (предшественник мопеда). Первым из них был мотовелосипед ХВЗ В-901, его выпускал Харьковский велосипедный завод с 1958-1960 года. На рижском велозаводе производили серийный велосипед Рига-16 укомплектованный мотором Д-4 под названием Рига-18.
Всего за период около тридцати лет производства, было выпущено более 10 млн. двигателей Д-4, 5,-6, -8, 12 типов и модификаций.

Интересно, что в 2000 годах, в Китае начали производить велосипедный моторы очень похожей конструкцией на Д-8, но с главным отличием: карбюратор установлен на цилиндре.

В наши дни среди любителей мотостарины очень популярен веломотор именно модели Д-4. Двигатель привлекает их внимание простой архаичной конструкцией и винтажным видом.
В станах Балтии ежегодно проходит ряд ретро мероприятий, на которых собираются много любителей мотовелосипедов «Гауя», «Рига», В-901, В-902 оснащенных моторами Д-4 и Д-5. При этом это не только статичные выставки, но и пробеги и даже небольшие гонки.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: