Поплавки для катамарана

Баллоны для катамаранов — формы, размеры, стоимость изготовления

верх серый , низ красный .

Выпускаемые формы баллонов:

Баллоны для катамарана

Способы крепления рамы:

1) Стандартное (входит в стоимость баллонов):

Рама пришнуровывается к баллонам при помощи леерных креплений

Леерные крепления расположены с интервалом 0,6м. Количество леерных креплений определяется длиной баллонов:

баллоны 4,0м — 5шт на сторону (всего 20шт)

баллоны 4,5 м — 6шт на сторону (всего 24шт)

баллоны 5,2м — 7шт на сторону (всего 28шт)

баллоны 6,0м — 8шт на сторону (всего 32шт)

leernie kreplenia

2) Карманы:

Карманы являются дополнительной платной опцией.

Размер одного кармана: длина 250мм, диаметр 40мм.

При замене стандартных леерных креплений на карманы, стоимость одного кармана 130,0руб.

karmani

3) Карманы с люверсами:

Карманы с люверсами являются дополнительной платной опцией. Люверсы из нержавейки с отверстиями диаметром 8мм.

Размер одного кармана: длина 250мм, основание 40мм, высота полки 40мм.

При замене стандартных леерных креплений на карманы, стоимость одного кармана с люверсами 150,0руб.

karmani s luversami

Защита днища.

Увеличить износостойкость, сопротивление к проколам и порезам, можно наклеив на днище полосу из ПВХ 1100 гр/м 2 .

Стоимость такой эффективной защиты зависит от длины баллонов и составляет (за 2 баллона):

баллоны 4,0м — 2500,0 руб.

баллоны 4,5 м — 3000,0 руб.

баллоны 5,2м — 3500,0 руб.

баллоны 6,0м — 4000,0 руб.

zashita

Указанные в прайсе цены актуальны!

При наведении курсора на цену Вы увидите дополнительную информацию.

Все данные указаны для комплекта из двух баллонов (цена, вес и т.д.)

Длина (м)
Диаметр (м) 4,0 4,5 5,2 6,0
0,45 17000,00 руб. Баллоны СМ 4/4, длина 4,0м , диаметр 0,45м, вес 10 кг, экипаж 3 человека, груз 50кг 21000,00 руб. Баллоны СМ 4,5/4, длина 4,5м , диаметр 0,45м, вес 13 кг, экипаж 4 человека, груз 50кг 26000,00 руб. Баллоны СМ 5/4, длина 5,2м , диаметр 0,45м, вес 16 кг, экипаж 5 человек, груз 50кг 28900,00 руб. Баллоны СМ 6/4, длина 6,0м , диаметр 0,45м, вес 19 кг, экипаж 6 человек, груз 50кг
0,5 18500,00 руб. Баллоны СМ 4/5, длина 4,0м , диаметр 0,5м, вес 13 кг, экипаж 3 человека, груз 100кг 22500,00 руб. Баллоны СМ 4,5/5, длина 4,5м , диаметр 0,5м, вес 16 кг, экипаж 4 человека, груз 100кг 27200,00 руб. Баллоны СМ 5/5, длина 5,2м , диаметр 0,5м, вес 19 кг, экипаж 5 человек, груз 100кг 30000,00 руб. Баллоны СМ 6/5, длина 6,0м , диаметр 0,5м, вес 22 кг, экипаж 6 человек, груз 100кг
0,6 19500,00 руб. Баллоны СМ 4/6, длина 4,0м , диаметр 0,6м, вес 16 кг, экипаж 3 человека, груз 200кг 23500,00 руб. Баллоны СМ 4,5/6, длина 4,5м , диаметр 0,6м, вес 19 кг, экипаж 4 человека, груз 200кг 28300,00 руб. Баллоны СМ 5/6, длина 5,2м , диаметр 0,6м, вес 22 кг, экипаж 5 человек, груз 200кг 32000,00 руб. Баллоны СМ 6/6, длина 6,0м , диаметр 0,6м, вес 25 кг, экипаж 6 человек, груз 200кг

Баллоны производятся из материала ПВХ плотностью 1100 гр/м.

Поплавки для катамарана

Виртуальный
парусный инструктор

«. пытаюсь сделать в гараже».Такая подпись стоит под заголовком одноименной темы на форуме журнала «Катера и яхты».Чем меня привлекла указанная тема и плавсредство которое в ней обсуждается и параллельно строится автором? Во-первых простотой технического задания с указанием условий эксплуатации.Конкретно «. легкое средство (судно- язык не поворачивается) для отдыха и рыбалки в заливах. Так вот наткнулся на конструкцию катамарана А.Копылова , вроде и габариты подходящие и вес , и остойчивость для спинингиста. » .

Во-вторых -используемыми материалами,имеются в виду пенополистирольные плиты,которые сами по себе являются гарантами надежной и уверенной эксплуатации плавсредства.

В-третьих -«в-третьих» выплывает из «во-первых» -простое и понятное ТЗ-простая и понятная конструкция.

В-четвертых -разборность.

В-пятых -универсальность в использовании движителей-хочешь весла,хочешь мотор,а сильно захотел и подумал-простенькое парусное вооружение. Дальше — удобная перевозка,возможность отдыха небольшой компанией,установка палатки,мангала. и т.д и т.п.Перечислять достоинства подобных конструкций можно до определенной бесконечности(какое-то бредовое словосочетание получилось).Переходим,непосредственно к знакомству с конструкцией автора именуемого на форуме не иначе как «aledoctor» ,а в быту носящего прекрасное имя Александр .Это все,что удалось мне узнать об авторе из ответного письма на мою просьбу об позволении воспользоваться материалами форума для написания этой незатейливой статейки,дословно: «Руслан , добрый день , да вы можете , впрочем , как и все остальные пользователи сетей рунета ,использовать безгранично все технические материалы с форума , в том числе и моего скромного вклада.
С уважением Александр».

Имея такое «добрО» начинаю цитировать автора.Начну,пожалуй с середины,а именно с того места,где приводяться рассчеты,кстати грамотные и поэтому не лишенные смысла,будущей понтонно-платформной конструкции.

Да,чуть не забыл:

Пенополистироллёгкий газонаполненный материал класса пенопластмасс на основе полистирола, его производных (полимонохлорстирол, полидихлорстирол) или сополимеров стирола с акрилонитрилом и бутадиеном.

Вот теперь все,начинаем.

«. я делал расчеты , как минимум для двоих , судите сами :
при моих понтонах полное водоизмещение составляет 0,68 м3 , вес понтонов = 2х24 кг = 48 кг , палуба = 20 кг , ПЛМ = 14 кг. , «шмурдяк»= 20 кг , я = 100 кг , + пассажир = 100 кг , итого в сумме = 302 кг , берем плотность воды (за бортом)= 1тн/м3
что я имею 302/680(полное водоизмещение)= 44% , т.е. при полной загрузке «ватерлиния» будет на уровне 44% от высоты понтона , грубо ровно на середине. «.

«. я тут начал процесс : катамаран из пенополистирола , длина пантона-3,4 м , ширина- 0,4 м , высота — 0,3 м. профиль -V ,На два понтона требуется — 0,68 м3 пенополистирола(без ТО) , купил строительный (оранжевый) : одна плита толщиной 50 мм , из одной плиты получилось — 6 заготовок , резал обычной циркуляркой по предварительному шаблону . Получилось 68 заготовок на один пантон , итого: 136 штук + 8 человеко/часов , затем пришлось сверлить отверстия в каждой заготовке (по 2 штуки) при помощи кондуктора , отверстия нужны для железных шпилек D= 12мм , для обеспечения жесткости и «армирования» понтона. «.

Добавлю несколько комментариев:шаблон(профиль)заготовки — рис.1,готовая деталь — рис.2. Рис.3 и рис.4 -собранные в понтоны и оклеенные стеклотканью с эпоксидной смолой элементы из пенополистирола.

Продолжаю:». Затем я их (заготовки) склеил между собой блоками по 17 штук и стянул шпильками ( а с торцов фанера) , клеил на «титан» , до склейки образец с «титаном » плавал в ведре с водичкой 48 часов , оторвать не смог. склейка блоков ( на оба понтона) потребовала от меня 2 л «титана» и 4 человеко/часов. «.

Еще раз о проекте:». длина(max) — 3,45 м
ширина(max) — 1,45 м
высота ( понтон) — 0,3 м
палуба ( фанера ) из двух частей : 1150*1450 , те. палуба получается 2300*1450. «.

«Для крепления палубы в четырех заготовках(на каждом понтоне) прямо на основных (двух) шпильках устанолены и затем залиты «титаном» намертво шпильки ввиде буквы «Ь» ( ну там шайба приварена) . «

И вот теперь несколько авторских рисунков именуемых в кругах заинтересованных-чертежами.

Кстати,последний рисунок мой и демонстрирует он принцип фиксации болтов креплени палубы к поплавкам описанный автором следующим образом:

«. палуба крепится на 8 шпилек каждая к понтонам , шпильки(короткие , сварные одеты шайбой на основную длинную шпильку L=3,4 , т.е. палуба жестко «сидит» на понтонах благодаря 18 гайкам М12. к основанию палубы крепится брусок 50х50 , по этому шпилька(«Ь») длиной 180 мм.=100 мм — пенополистирол , 50 мм — брусок , 16 мм- фанера , остальное на гайку. «.

Пока все.Ждем продолжения.Думаю,ждать нам не долго.Лед тронулся.

Как я и предполагал:ждать пришлось не долго.Автор оказался на удивление увлеченным и азартным человеком.Буквально через неделю-две после описания предварительного этапа он уже красовался со своим плавательным средством на ближайшем водном просторе.

За эти несколько недель автору удалось не только привести в божеский вид,посредством покраски,детали конструкции,но и собственноручно изготовить сиденья.

И вот наступил день испытаний.Автор по этому поводу дает следующий комментарий:». масса одного понтона — 17 кг. Для первых испытаний решили не брать с собой рундук. он устанавливается на бак для складирования всякой всячины. по этому сборка заняла 32 минуты ( в одного). обнаружился косяк. палуба весит 18 кг. с её размерами( 1150*1450) в одного — офигенная проблема , после испытаний решили палубы ( обе) распилить попалам. 575*1450 и таскать удобно ( вес = 9 кг) и монтировать в одного тоже легче.На последней (здесь на первой) фотке — мой тесть( он же технолог + специалист по оснастке данного проекта).»

Читайте также  Надувной катамаран для сплава

«Теперь , дальше. 1. Остойчивость — выше всяких похвал — его просто нельзя перевернуть : танцевали по палубе два мужика ( каждый по 100 кг) — хоть бы намек какой на опрокидывание. 2. ВЛ — на «расчетном » уровне : от палубы до воды = 200 мм , на ходу волна не захлестывает , палуба сухая , тапки тоже . 3. Скорость. нет навигатора + обкатывали новый мотор , на 1/3 газа ( мотор 3,6 л.с.) в двоем вышли на глиссер 4. Управляемость — лучше , чем ожидали от многокорпусника. и не рыскает. 5. «Народ» на берегу был в шоке. В общем , получилось , и получилось то , что и проектировали : дешево ( 9 т.р. на все материалы) , быстро ( на все ушло 80 человеко-часов — 10 выходных) , сердито ( эксклюзив) , а главное — своими ручками. если скажете , что 80 часов — это 50% вашей ЗП ( а она у всех разная) , то да , может и не очень дешево и быстро , но я тут был на выставке ( ПЕРМЬ — туризм и все такое). так самый «близкий » аналог( водоизмещение , остоичивость и т.д.) или антипод стоит . от 40 т.р.) . а выходные каждый проводит как ему хочется. «

Не сразу получилось у автора проекта установить нужный угол транца.

«Ну вот , вроде и всё. Вот и фотки , если нужен , какой-либо отдельный узел сфоткать и увеличить — без проблем. По факту испытаний. всё ничего при экипаже в два человека ( ну это я ранее писал) , а вот когда я один: 1. рыскает 2. блин. дельфинирует тут в инете полистал , все как один говорят : транец должен быть под углом 9-13 гр.( а уменя он под прямым углом) , придеться транец переделать . как думаете ?»

Народ как-то подумал и вот результат:

«Испытания с транцем в 11 гр. прошли на уррраааа. Скорость от 15 до 18 км (против и по течению) субъективно по карте с секундомером . По факту 3,1 км прошел за не полные 10 минут.»

Итог:проектировщик доволен,а мы имеем готовый,испытанный проект подтвержденный расчетами.Несколько фотографий большего размера помогут лучше понять устройство столь непритязательного плавательного средства

В заключение хочу обратить внимание читателей на похожий проект,но выполненный из фанеры.

Поплавки для катамарана

Успенский В.Н.

Надувные поплавки разборных катамаранов

I .Водоизмещение и сопротивление движению поплавков.

Назначением корпуса любой лодки является возможность перемещения экипажа и груза по воде при минимальном сопротивлении движению. Корпуса надувных катамаранов имеют круглую форму сечения в подводной части и большое удлинение (отношение длины каждого корпуса к его ширине), что позволяет иметь меньшее сопротивление движению по сравнению с классическими яхтами.

Водоизмещение надувных корпусов катамарана должно обеспечивать удержание на поверхности воды экипажа, груза и самого судна.

Пример расчета водоизмещения:

а) для походного режима плавания вес экипажа 3,5 человека (трое взрослых и ребенок) х 75 кг (262,5 кг) + снаряжение и продукты (100 кг) + вес судна (100 кг) = 462,5 кг.

б) для спортивно-прогулочного режима плавания вес экипажа 2 чел х 75 кг (150 кг) + 100 кг вес судна = 250 кг.

Итак, при весе судна 100 кг его корпуса должны обеспечивать диапазон водоизмещения от 250 до 462,5 кг.

В походном режиме загрузка обоих поплавков приблизительно одинакова. Парусный катамаран, участвующий в гонках, на порывах сильного ветра может выходить на один поплавок. Крен перегружает весь вес (250 кг) на подветренный поплавок. При наклоне мачты под ветер возникает дополнительная сила, давящая на этот поплавок сверху (приблизительно 50 кг). Таким образом, водоизмещение каждого поплавка катамарана в гоночном режиме может колебаться от 125 кг на ровном киле до 300 кг при ходе с креном. Величины водоизмещений, приведенные в этом расчете, носят ориентировочный характер и показывают степень сложности проектирования универсальных поплавков для разборных катамаранов. Основываясь на многолетнем опыте эксплуатации парусных катамаранов можно считать, что водоизмещение баллонов с размерами по длине от 5,5 м до 6,5 м, диаметром от 0,5м до 0,53м является достаточным и для походов, и для гонок. При этом, объем одного поплавка составляет от 900л до 1200л.

Перейдем к вопросу: «Куда же тратится энергия системы ветер-парус?» Известно, что суммарное сопротивление движению корпуса R состоит из следующих слагаемых:

R = R тр + R ф+ R в

1. Сопротивление трения R тр зависит от смоченной поверхности корпуса, его шероховатости и скорости движения в воде. В свою очередь смоченная поверхность зависит от водоизмещения корпуса и его формы. Например, если увеличить водоизмещение на 10%, т.е. со 125кг до 137,5кг, то смоченная поверхность корпуса длиной 6м и диаметром 0,5м увеличится с 2,0 м 2 до 2,08м 2 , а скорость соответственно снизится на 2%. В гонке на 5 км судно с большим весом отстанет от более легкого на 100м. Зависимость R тр от шероховатости поверхности может определяться из графиков, приведенных в книге «Парусные катамараны» (Крючков О.С., Лапин В.И., 1963). Например, при скорости 27 км/ч сопротивление трения корпуса длиной 5м с шероховатостью 0,5 мм больше на 67%, чем с шероховатостью 0,05мм. Особенно большую роль R тр играет на малых скоростях, когда волновое сопротивление практически отсутствует.

2. Сопротивление формы R ф составляет, как правило, 8-9% от сопротивления трения и определяется потерями на вихревые потоки при дрейфе и взаимным влиянием корпусов катамарана.

3. Волновое сопротивление R в корпусов катамарана, имеющих удлинение по ватерлинии более 10, составляет 10-20% от общего сопротивления. Экспериментальные графики замеров общего сопротивления движения корпусов на скоростях от 1,8км/ч до 25 км/ч, приведенные в статье «Гидродинамические характеристики спортивных гребных лодок» (К и Я N 3, 1964) показывают отсутствие каких-либо пиков сопротивления даже при скорости, соответствующей числу Фруда Fr =0,5 (приблизительно 13 км/ч). Такие пики сопротивления присущи классическим яхтам. В указанной статье приводятся результаты испытаний в бассейне корпуса спортивной байдарки-одиночки, имеющей длину Вл — 5,1м ширину Вл — 0,41м, смоченную поверхность 1,72 м 2 , водоизмещение 100кг и осадку 0,121м. эти параметры близки к параметрам поплавков катамаранов. При скорости свыше 10 км/ч появляется ходовой дифферент байдарки, что подтверждает возникновение вертикальной глиссирующей силы и начало переходного процесса движения. Корпуса катамаранов имеют дополнительные потери скорости, связанные с преодолением встречной волны и ветра.

II . Форма надувных поплавков.

Все нижеприводимые выводы и заключения по выбору формы надувных поплавков катамаранов основаны на результатах многочисленных экспериментов по уменьшению их диаметра, прогиба килевой линии, формы и длины ватерлинии. Эксперименты проводились на регатах в гоночном режиме, т.е. в условиях сопоставимости с ходкостью других катамаранов того же класса. Эксперименты показали, что :

1. Ватерлиния должна иметь угол расхождения в носовой части 6-8 о от оси поплавка.

2. Наиболее широкая часть Вл располагается в 50-60% от ее длины с носа корпуса и составляет 0,42-0,45м.

3. Длина ватерлинии и кормовые обводы влияют на быстроходность катамарана в значительно меньшей степени, чем предполагалось до проведения экспериментов.

4. Килевая линия имеет минимальный прогиб, но этот прогиб должен обеспечивать необходимую поворотливость судна. Угол наклона носовой части килевой линии составляет 2,5-3 о от горизонтали.

5. Форма форштевня заметно влияет на мореходность судна при волнении на акватории. Высота форштевня должна быть около 0,35м от ватерлинии, свес – 0,6-0,8м. носовые обводы повторяют форму ватерлинии на высоте до 0,2м, что позволяет катамарану прорезать крутую волну, а не утыкаться в нее. Выше 0,2м от Вл необходимо развитие объема поплавка для всплытия носов на больших пологих волнах при попутных курсах.

Читайте также  Учим ребенка плавать

6. Корма предпочтительна конической формы типа «дельфиний нос» с умеренным надводным объемом. Объемная цилиндрическая корма большой плавучести на крупной попутной волне при прохождении гребня через транец будет задирать вверх заднюю часть катамарана и тем самым топить носы. Это может быть критично в такой ситуации.

7. Строевая линия по шпангоутам – полезная графическая характеристика обтекаемости поплавка. Она показывает распределение площади погруженной части поперечных сечений поплавка по его длине. График строевой линии не должен иметь резких перегибов и горизонтальных участков. Плавность строевой линии обеспечивает хорошую гидродинамику корпусов катамарана.

III . Скоростной режим движения.

При скорости парусного катамарана до 10 км/ч осуществляется водоизмещающий режим движения. При этом доминирует сопротивление трения. При гоночной загрузке катамарана возможен диапазон скоростей от 10 до 30 км/ч. Это переход на режим с глиссирующей вертикальной поддерживающей силой, возникающей от действия потока воды на переднюю часть днища корпуса под углом атаки 2-3 о . кормовая часть в создании этой силы не участвует, т.к. обтекается под отрицательным углом атаки. Эффект глиссирующей составляющей не так значителен, как на моторных лодках и окончательно пропадает при походной загрузке катамарана.

Диапазон скоростей катамаранов с походным водоизмещением ограничивается максимальными скоростями 15-18 км/ч. При этом в большей мере сказывается волновая составляющая сопротивления движения. К тому же походы проходят обычно по большим открытым акваториям, где, при наличии ветра, обязательно присутствие волн. Хождение под парусом на больших скоростях в серьезную волну вопрос весьма специфический, мало относящийся к разборным надувным судам. Считаю куда разумнее при таких обстоятельствах умерить прыть своего катамарана взятием рифов на парусах, чем выливать из ушей воду от удара каждой волны.

Режим чистого глиссирования на парусном катамаране с корпусами больших удлинений маловероятен, даже в кратковременных эпизодах парусных гонок. Личный рекорд скорости в гонках на катамаране «Адреналин» 35 км/ч не напоминал чистое глиссирование.

IV . Ткань поплавков.

Воздушное давление внутри поплавка создает механическое напряжение оболочки. Каждый погонный сантиметр оболочки поплавка испытывает растяжение в продольном направлении и от носа к корме F и в поперечном направлении П.

Где P – избыточное давление воздуха в баллоне, кг/см 2 ,

d – диаметр баллона, см.

Например, при d =50см и Р=0,1 кг/см 2 каждый сантиметр оболочки растягивается вдоль поплавка с усилием 1,25 кг, а поперек — 2,5 кг.

С уменьшением диаметра баллона в носу и корме натяжение оболочки соответственно уменьшается и жесткость пневматической конструкции падает. Поэтому острые носовые обводы должны сочетаться с развитой в длину трубчатой фермой катамарана.

Специальные лодочные ткани различных производителей имеют в середине толщины, где расположена тканная основа, мембранный слой, обеспечивающий отсутствие диффузии воздуха. К сожалению, эти ткани имеют, на наш взгляд, ряд существенных недостатков:

1. большое относительное удлинение ткани, особенно в поперечном направлении рулона;

2. вспучивание ниток ткани при ее натяжении, при этом возникает существенная шероховатость поверхности;

3. малый слой чистого ПВХ до матерчатой основы на лицевой стороне ткани.

Французская ткань «Феррари» ориентирована на промышленное изготовление автотентов. Отличительной особенностью этой ткани является то, что в технологии ее изготовления применяется предварительное натяжение нити при заливке ПВХ. Она не имеет мембранного слоя, но обладает высокой стойкостью к поперечному удлинению, сохраняет глянцевость поверхности в напряженном состоянии и имеет значительный защитный лицевой слой ПВХ. Она легче других тканей при той же прочности и, как показывает практика, достаточно газонепроницаема. Каждый изготовитель надувных поплавков выбирает тот или иной вид ткани в зависимости от общих требований к катамарану.

Для соединения кромок ткани в основном используются уретановые клеи. Сварка швов СВЧ и промышленными фенами оправдана только для изготовления прямых протяженных швов, которых обычно нет в раскрое баллонов катамаранов. Уретановые клеи, как правило, изготавливаются из сырья немецкой фирмы « Bayer ». Эти клеи удобны в применении для склейки швов, так как активизируются (прилипают) только при нагревании до 50-60 о С. Однако, теплостойкость такого шва не превышает 50 о С. Для повышения теплостойкости клеевых швов до 80-90 о С необходимо вводить в клей перед его использованием полиизоционатные добавки.

Баллоны для катамарана: как сделать своими руками

Отдых может быть не только интересным, но и полезным, одним из видов активного времяпрепровождения является водные виды спорта, например, надувные катамараны – баллоны для катамарана, как и само устройство, пользуется спросом. Их ценят за непревзойденную легкость конструкции, небольшой вес и высокую для этого сегмента грузоподъемность.

Самостоятельное изготовление катамарана – нюансы

bdk 6

Многие любители необычного отдыха выбирают не просто катамараны, а сделанные самостоятельно, поскольку в них воплощаются не только технические задумки, но и индивидуальность обладателя агрегата.

Надувные баллоны для катамаранов изготовляются в двух основных вариациях:

  • с отдельными частями;
  • цельнокроеный.

Для производства баллонов используется специализированная прорезиненная ткань. Она имеет повышенные физико-химические свойства, устойчива к внешним воздействиям, не пропускает воду внутрь. Если выбран первый способ, то по заранее подготовленной выкройке шьется негерметичный верхний чехол – обтекатель. Его особенность – наличие пришитых карманов для крепления стрингеров. Внутрь чехла имеется кормовое отверстие, через которое вкладывается надувная камера. Особенностью является наличие проклейки, которая может не совпадать по форме с основой, но должна превышать по объему верхний чехол.

Особенности баллона

bdk 1

Баллоны для катамарана своими руками создать не сложно, они оказываются стойкими к механическим воздействиям на свой корпус, но важно помнить, что в этом случае специализированная ткань расходуется в больших количествах. Если выбран второй способ изготовления баллонов, то баллоны по форме заострены в носовой части, поэтому баллоны наиболее устойчивы к различным нагрузкам, которые могут вызвать подворачивание носов баллонов во время эксплуатации.

bdk 9

Баллоны для катамарана из пвх могут быть однокамерными и двухкамерными. Технология изготовления обоих баллонов одинакова, но однокамерные более экономичны по расходу ткани. Двухкамерные же надежнее и безопаснее в эксплуатации, хотя и требуют больших затрат как ткани, так и времени. На изготовление баллонов для катамарана идет ткань с прочной кордовой основой, с двумя слоями резинового покрытия.

Из подготовленной заранее ткани вырезают, если используется второй способ изготовления баллонов для катамарана, два куска длиной больше длины самого баллона. Одна заготовка должна иметь ширину, равную половине периметра баллона, а вторая быть больше не менее чем на 60 мм. Таким образом, самодельные баллоны для катамарана получаются качественными и надежными в эксплуатации.

В обязательном порядке все швы и стыки проклеиваются специальным клеем для резины и пвх. После этого баллоны необходимо вывернуть. После этого на место склейки наносится защитная лента, которая должна немного выступать за края шва для большей надежности. Заключительный момент – использование талька для того чтобы лента не утратила липучести во время эксплуатации и продолжала защищать швы. После этого баллоны можно вывернуть наружу. Внешнюю сторону швов обрабатывают по той же технологии, что и внутреннюю.

Для заделки кормовых отверстий изготовляется струбцин — кусок трубы, в которой прорезана щель. Для лучшей герметичности перед заделкой корму в месте перегиба следует промазать пластилином.

bdk 7

Готовый баллон необходимо накачать, собрать каркас, перенести на него очертания стрингеров, который, в свою очередь, должен надежно обхватывать получившийся баллон. При изготовлении двухкамерного баллона между верхним и нижним слоями вклеивается по всей длине перемычка, изготовленная из тонкой ткани, не пропускающей воздух. Камеры имеют каждая свой отдельный ниппель, который используется для дальнейшего поддува.

Читайте также  Как научиться плавать кролем

Готовые баллоны для катамарана проверяется на герметичность, делается это путем надувания каждой камеры. Обнаруженные в ходе этого процесса проблемы, дефекты или утечки воздуха оперативно устраняются. Важно следить за тем, чтобы в каждой камере давление было одинаковым и постоянным, иначе баллоны нельзя допускать к использованию, поскольку им требуется срочный ремонт.

2012sillybilly

Свободы хочется и денег. Сидеть бы на палубе, трескать вино. А вечером -дамы. А П Чехов

0_3
. это продолжение топика о "проектировании ката" http://2012sillybilly.livejournal.com/137387.html , теперь добрый чел привел ссылки на фотки его постройки и продажи.

Вот на этих фотках http://simeiz22.io.ua/album610832
превосходно видны почти все этапы постойки, а тут http://www.ensignbrokers.com.au/ensign/boats-for-sale/used/sail-catamarans/nirvana-j60-sailing-cat/162050 этот же кат высталенный на продажу.
******************************************************************
Чуть поделюсь мыслями о постройке этого ката. напомню, что эта модель мне симпатична, но есть и кое-какие вопросы .
На мой взгляд используемая технология наиболее доступна для самостройщиков, когда строится корпус в единственном экземпляре. Обычно на заводах используются другие технологии, которые ускоряют скорость создания корпуса. Это болваны или матрицы- полноразмерные шаблоны на/в которых выклеивается корпус. Болван-шаблон килем к верху, клеят начиная от внутренних поверхностей и заканчивают наружной. Матрица-килем вниз и выклеивается от наружной поверхности днища, по такой технологии делают и Баварии, тут подробное описание процесса http://www.bavaria-yachts.ru/tour
Надо понимать, что такие болваны или матрицы очень дороги. Так описанная ранее мной модель Shipmen 63, строилась на словенской верфи, там сейчас производство захирело- постройка яхт стала экономически не выгодна, но верфь с успехом строит матрицы под яхты по заказам других фирм.
При создании Нирваны использовалась технология схожая с применением болвана, но практически без затрат на его исполнение.
1
. смотрите, сначала тайцы из фанеры сделали каркас типа болвана (килем вверх)- розовая фанера. профиль шпангоутов и набора играючи рисуется в Автокаде. далее полоски пенопласта привинтили к каркасу шурупами- удивительно простая технология, позволяющая организовать и сложный профиль поверхности.
2
. тут чуть обточили и подправили профиль ленточной плоскошлифовальной машинкой, местами большие огрехи чуток подшпаклевали.
3
..для проверки внешнего профиля использовали и кой-какие шаблоны расчитанные на компе.

4
. как обычно полученную конструкцию обклеили стеклотканью с "эпоксидкой" используя валик. кстати использование эпоксидки исключает появление в дальнейшем осмоса.
. примерно как-то так же строилася и карбоновый Shipmen 63, но в матрице- слой стеклоткани, остальное слои карбона.
Сейчас есть и более прогрессивная технология, когда сразу на матрицу выкладывается множество слоев стеклоткани, а смола затекает в нее под воздействием созданного вакуума- так исключается наличие пузырьков воздуха внутри корпуса и ускоряется скорость работ.
10
. крыша рубки сделана одновременно по этой же технологии. на ней лежат шаблоны для проверки края.
. вентеляторами пытаются согнать из рабочей зоны ядовитые пары при подсыхании эпоксидки.

9
. для придания пенопласту гибкости местами его надрезали продольными пазами. позже их зашпаклевали.

5
. осталось прошпаклевать, прошкурить и можно наносить грунт.
12
. зато какая красота.

14
. краном перевернули корпус, внимательный глаз тут увидит часть "лишних" фанерных деталей- это остатки болвана которые будут в дальнейшем удалены.

16
. излишек фанеры начали удалять, а борта заблаговременно для удержания формы корпуса укрепили временными диагоналями.

19
. а вот тут самое интересное- множество фанерных деталей болвана обеспечивающих на начальной стадии форму для крепления пенопласта выломали (вверху борта видны остатки), а часть оставили как констукционное усиление корпуса (справа-переборки).
. поверхность зачистили и подравняли лепестковой шлиф.машинкой. на полученную поверхность под углом наклеили второй слой пенопласта.
20
. этот слой пенопласта для первоночального удержания формы до момента подсыхания клея крепили на шурупы (точки на поверхности)

17
. вот что получилось- прекрасно и достаточно легко и дешево в исполнении.
24
. осталось сделать кили и прикрепить их на место.
31
. прервусь и поругаюсь. судя по всему кили сделаны подобно вышеописанной технологии, поэтому они не обеспечат досточной местной прочности и этот кат нелmзя будет оставлять на грунте во время отлива для обслуживания днища.
. вес Нирваны около 20т (+топливо, вода и т.п.), а это очень много. даже толстенный (несколько слоев по 8мм) и прочный люминь(АМГ1561) на Лизе с трудом выдерживает такие местные нагрузки, а тут пенопласт/эпоксидка/фанера. да и при поднятии Нирваны на слип для ремонтов или отстоя нужно будет сооружать специальные подпорки вроде тех что видны на этом фото.
И вообще один из главных недостатков "пластиковых" параходов-это малая прочность корпуса как под местными нагрузками, так и общая жесткость корпуса хромает-часто корпус "ломает" на сжим ремнями подьемника (так было у меня на С.Джулии, 40футов).
. и что-то мне не вериться, что осадка этого ката 90см, посмотрите фотки выше- только высота киля около 0.8см.

. и вот что бывает если пластиковый Лагун 520 немного поваландает по рифу-днища практически не останется. к сожалению фото прислали мне в малом разрешении.

Итак, при весе корпуса с палубой и встроенной мебелью в 9.000кг и усредненной ценой за материалы около 5$/кг, общая стоимость= 50.000$
Если бы корпус и надстройка были бы из люминя, то при этих размерах и толщине борта в 8мм, его вес составил бы около 15. 20т, что при цене за морской люминь в 10$/кг, =150.000. 200.000$, экономия очевидна. Видимо из-за этого каты такого размера и не строят из люминя, получаться дороговаты с конкурентами.
Есть еще один огромный минус подобного корпуса ката, он горит лучше чем спички и потушить пожар практически невозможно. так "сестра" Веры, тоже Shipmen 63 под управлением соотечественников (кстати, полные мудаки) сгорела ночью в открытом море за считанные секунды. экипаж еле успел высадиться в спас.плот, а вертолет нашел их по последней выпущенной красной ракете.
34
. обратите внимание, как вывполнен мостик от корпуса к носовой балке- в виде двойной конструкции.
. я бы в этом пространстве разместил опускаемый трап, так иногда организуют на катах. очень удобно, подошел носом к песчанному пляжу и опустил трап ( крепиться на кронштейне со стороны корпуса). хотя и сдесь могли так сделать- ХЗ, но из фоток этого не видно.
33
. большущий и обитаемый флайбридж-это еще одно оргомное достоинство Нирваны, но черезчур много больших бортовых иллюминаторов- может выдавить волной.

50
. прекраснои то, что он накрыт жестким козырьком, это функционально практически во всех регионах, от тропиков до Аляски.. я бы на корме организовал опускаемую дайв-платформу, это очень удобно, да и тузик на ней можно разместить на переходах..
51
..пожалуй и планировка главной палубы удобна и рациональна.
53
..однако использование одно спуска в две смежные каюты поплавка уменьшает живучесть судна, это большущий обьем оказывается не разделен переборками.
. да и стремно когда случайно видишь чужую какашку в толчке))). одна из кроватей изголовьем упирается в маш.отсек, где рядышком дизель. и залезать на кровать с торца это жутко неудобно.
59
. и главное что меня смущает. строили-строили, но обьездить Нирвану и не захотели. возможно тут какая-то засада (конструкторская ошибка, скрытые дефекты и пр). да и за этот размер 60футов- 2.3млн это дороговато по сравнению с конкурентами, тем более отделка салона и кают выполнена "икеевская".
PS. еще недосток такой технологии-внутри корпуса полно пустот и полостей между пенопластовыми листами, там легко может скопиться вода, пойдет плесень или зимой начет корпус рвать.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: