Как настроить дисковые тормоза - Pk-shturm.ru

Как настроить дисковые тормоза

Как правильно настроить дисковые тормоза на велосипеде?

Как правильно настроить дисковые тормоза на велосипеде?

28 августа 2019

Дисковые тормоза для велосипеда не всегда входят в комплект поставки, но это устройство можно приобрести и установить своими силами. Существует две принципиальных схемы, позволяющих внедрить это полезное усовершенствование — тормоз может иметь механический (тросовый) и гидравлический привод.

Принцип работы и устройство дисковых тормозов велосипеда

По принципу работы и устройству дисковый велосипедный тормоз представляет собой систему передачи усилия от рукоятки на колодки, прижимающиеся к ротору, установленному на втулке колеса. Таким образом тормозное усилие переносится с обода на ротор, что способствует более эффективному и предсказуемому поведению велосипеда в условиях дождя, при езде по грязи или снегу.

Как правильно настроить дисковые тормоза на велосипеде?

Система торможения состоит из нескольких узлов:

  • тормозная рукоятка на руле велосипеда;
  • привод для передачи усилия — тросик или гидравлический мастер-цилиндр с гидролинией;
  • калипер — устройство, обеспечивающее ход колодок в зависимости от усилия на приводе;
  • адаптер — средство крепления тормозного узла на раме велосипеда.

Непосредственно контактируют друг с другом колодки и ротор, обеспечивая торможение в зависимости от переданного приводом усилия.

Как правильно настроить дисковые тормоза на велосипеде?

Установка дискового тормоза с разными типами привода

Для установки дискового механического тормоза на велосипед потребуется сначала зафиксировать хомутом ручку на руле, потом протянуть тросик и зафиксировать его в ручке. Узел калипера с колодками монтируется на раму с помощью адаптера и соединяется с рукояткой тросом.

Установка гидравлического тормоза на велосипед практически не отличается по действиям, так как роль передающего тросика выполняет гидролиния с рабочей жидкостью. Мастер-цилиндр выполняет роль гидроредуктора и перепускного клапана, создающего избыточное давление в момент зажатия рукоятки. Ход колодок обеспечивается установленным в узле калипера поршнем. Система начинает корректно работать после окончательной регулировки, речь о которой пойдет отдельно.

Настройки механического привода и тормозов

Для настройки дискового велосипедного тормоза с механическим (тросовым) приводом необходимо убедиться в правильности установки и исправности основных компонентов — троса, колодок, калипера и ротора. Нельзя использовать велосипед, если:

  • имеются повреждения троса, разорванные нити, нарушения плетения, распущенные концы;
  • ротор деформирован, расстояние между ним и колодками неравномерно при вращении колеса;
  • имеется люфт адаптера и калипера.

Для регулировки необходимо зажать тросик на рукоятке (-1,5 оборота) и, используя калибровочные винты на калипере добиться минимального расстояния между колодками и ротором тормоза. Недопустимо касание деталей при отпущенной рукоятке.

Как правильно настроить дисковые тормоза на велосипеде?

Настройки гидравлического привода велотормоза

Регулировка гидравлического велотормоза отличается от настройки механики тем, что рукоятку фиксируют в зажатом положении, чтобы жидкость в мастер-цилиндре прошла по каналам и достигла гидростатического равновесия. После этого рукоятку отпускают и устанавливают минимальное расстояние между колодками и ротором. После установки важно убедиться в том, что в гидросистеме нет протечек рабочей жидкости, деформации ротора, люфтов больше, чем указано производителем. Большое расстояние между ротором и колодками дает эффект увеличения свободного хода поршня, что может привести к замедлению реакции тормозов. При характерных рывках во время торможения следует проверить износ колодок и деформацию ротора.

Совет 1: Как настроить дисковые тормоза на велосипеде

Дисковые тормоза на велосипеде бывают 2-х видов: гидравлические и механические. Весь из этих видов тормозов необходимо положительно настроить. Только тогда они обеспечат укороченный тормозной путь и безопасность велосипедиста.

Как настроить дисковые тормоза на велосипеде

Вам понадобится

  • Шестигранники, отвертка, комплект ключей

Инструкция

1. Дабы отрегулировать гидравлическую систему, установите ротор на колесную втулку, и затяните его болтами с эксцентриком. Прикрутите переходник, желанно применяя фиксатор резьбы. Прикручивая калипер не затягивайте шестигранники, дабы он плавал. Нажмите на ручку тормоза и удостоверитесь, что колодки выводятся на идентичное расстояние. Позже того, как ротор зажмется, калипер сам станет на место, удостоверитесь в этом, подергав колесо, пытаясь прокрутить его в обоих направлениях. Только позже этого равномерно затяните крепежные болты калипера.

2. Тормозные колодки подведите к ротору на рабочее расстояние. Для этого 20-30 раз круто нажмите на тормоза . Позже этого прокрутите колесо. В том случае, когда ротор трется об колодку, ослабьте калипер и чуть-чуть сдвиньте его в сторону этой колодки. Если же трет по обеим колодкам, выкрутите немножко шестигранник на тормозной ручке. Подтяните все болты и проверьте работу тормозов.

3. Для регулировки механических тормозов, установите ротор на втулку, а колесо на место, затянув его болтами. Прикрутите переходник, зафиксировав резьбу. Калипер прикручивайте не всецело, а как в предыдущем пункте. После этого, статичную колодку выдвиньте на пол цикла регулировочного винта.

4. Прижмите пальцем калипер, дабы поверхность внутренней колодки совпала с плоскостью ротора. Поочередно прикрутите крепежные болты калипера, при этом плоскость колодки не должна стать под углом. Затяните оба шестигранника, и открутите пол цикла регулировочного болта. Прокручиваем колесо, и проверяем зазоры между колодками и ротором визуально и по звуку.

5. Если ротор трет, регулировочным болтом отодвиньте от него колодку. В случае если тормоза типично не выжимаются, тем же болтом придвиньте колодку к ротору, но следите, дабы между ними не было контакта. Прокрутите рычаг, к которому прикрепляется тросик, прижимая колодку, которая движется. Ротор при этом должен немножко сместиться к статичной колодке. Установите рубашку и тросик, дабы внешняя колодка была прижата. Затяните крепление тросика, если позже этого колодки трут, отрегулируйте их прижимную силу болтом на ручке.

Совет 2: Как отрегулировать тормоза

Автомобили отечественного производства отличаются одной характерной спецификой: позже пробега от десяти до тридцати тысяч километров у них начинают отказывать тормоза на задней оси. Специфика, которая, говоря искренне, не дюже радует автомобилистов. А если управление автомобилем осуществляется в зимний период, да еще на склизкой дороге, то сходственное разделение тормозных сил (когда “передок” теснее срываться на юз, а “задок” еще и не начинал притормаживать), прямая опасность совершения ДТП.

Как отрегулировать тормоза

Вам понадобится

  • – гаечный ключ на 10 мм,
  • – гаечный ключ на 19 мм.

Инструкция

1. Как водится, ответственность за разделение тормозного усилия между осями автомобиля лежит на регуляторе тормозных сил, установленном на днище автомобиля.Корректировку указанного регулятора нужно исполнять при всяком прохождении ТО-2, но лишь единицы автомобилистов соблюдают данное требование. Что же говорить о мастерах, работающих в автосервисах, то они вообще игнорируют регулировку сходственных узлов.

2. Всвязи с чем, исправлять нарушение в переразделении тормозного усилия между осями машины водителям доводиться самосильно.Дабы восстановить результативность торможения автомобиля, для собственной же безопасности, автомобиль помещается на смотровую яму. Причем машина в данный момент должна владеть полной массой.

3. После этого освобождается затяжка контргайки и на два-три цикла выворачивается регулировочный болт.

4. Позже чего задняя часть автомобиля придавливается сверху тяжестью собственного тела, надавив на задний бампер. Придавить машину нужно несколько раз.

5. Спустившись в смотровую яму, регулировочный винт осмотрительно заворачивается до тех пор, пока торец винта не коснется днища поршня, и после этого он доворачивается еще на 240 градусов вокруг своей оси. Позже чего расположение болта фиксируется контргайкой.

Читайте также  Как подготовиться к восхождению на эльбрус

6. Завершив регулировку тормозов, проверяется рабочий ход поршня, тот, что позже нажатия на педаль тормоза должен выйти из цилиндра в пределах 1,7–2,3 мм. Всякое расхождение с указанным нормативом свидетельствует о неисправности регулятора тормозных сил.

Видео по теме

Обратите внимание!
Как настроить тормоза на велосипеде. SP раздел 21. Запомните, что отрегулировать тормоза своего железного коня абсолютно допустимо в домашних условиях. При этом безусловно неважно, рассматриваются агрегаты для взрослых либо же детские велосипеды.

Полезный совет
Возникло “чирканье” тормоза об колесо при торможении. Как настраивать? Сперва проверяем всеобщее состояние тормоза. Если колодки задевают диск по каждой его плоскости – регулируем расположение тормозной колодки. Разгоняем помощней колесо и тормозим, проверяя восприимчивость тормоза. Настройка ободных тормозов.

Как настроить дисковые тормоза tektro на велосипеде

Механические тормоза состоят из тормоного диска (ротора), адаптера, которым тормозная машинка прикручивается к штанам вилки или перьям заднего треугольника и самой тормозной машинки (калипера).

Общий смысл настройки заключается в нескольких шагах:

  1. закреплении адаптера
  2. выравнивании и закреплении положения калипера относительно ротора двумя регулировочными болтами положения
  3. закрепления тормозного троса с регулировкой хода тормозной ручки.

После установки ротора на втулку и колеса на место, затягиваем болтами (эксцентриком) ось. Так как механика более чувствительна к смещению оси колеса, я рекомендую затягивать эксцентрик, непосредственно сидя на байке или прижимая вилку велосипеда, чтобы после дропчика не появился звук трения ротора о колодку. По сути дела, положение калипера на дисковой механике приходится регулировать при каждом снятии-установке колеса. Не наоборот! Иногда, чтобы не регулировать положение тормоза, пытаются отрегулировать положение колеса с помощью затягивания эксцентрика с разной силой. Это в корне неверно!

Со временем, затяжение эксцентрика меняется, что быстро приведет к тому, что придется все настраивать заново. К тому же, положение колеса без нагрузки (при перевернутом байке) и с байкером сверху — разное. Прикручиваем крепко адаптер (переходник; использование фиксатора резьбы приветствуется), прикручиваем к нему калипер (машинку), но шестигранники положения машинки не затягиваем (калипер должен «плавать»).

Неподвижную колодку выдвигаем на пол оборота винта, который регулирует её положение.

! У Хаесов (Hayes) перед тем как крутить регулировочный болт, надо вывернуть блокирующий шестигранник, а по окончании настройки всего тормоза закрутить его обратно. !

Слегка прижимаем пальцем калипер со стороны неподвижной (внутренней колодки), так чтобы плоскость внутренней колодки точно совпала с плоскостью ротора. Аккуратно поочерёдно постепенно прикручиваем болты крепления калипера. Плоскость колодки не должна сместится относительно плоскости ротора! Операцию, описанную в данном абзаце, лучше проводить с полностью отсоединенными рубашкой и тросиком.

Затянув оба шестигранника положения, отворачиваем запасённые пол оборота регулировочного болта, крутим колесо и проверяем взаиморасположение ротора и колодки на просвет или по звуку. Если ротор не трёт, то можно немножко придвинуть колодку рег. болтом и наоборот, если трёт — отодвинуть, посредством этих проверок регулировочным болтом выбираем положение статичной колодки ближайшее к ротору, но без чирканья о ротор. Крутим рычаг (к которому тросик прикручивается), тем самым, прижимая подвижную колодку, при этом ротор должен слегка смещаться к статичной колодке, но ни в коем случае не перегибаться.

Устанавливаем рубашку и тросик на место в рычаге так, чтобы внешняя колодка была прижата, и слегка притягиваем болтиком, плавно нажимаем на ручку до момента, в который тормоз должен начинать схватывать, таким образом, трос проскользнет в креплении рычага, и у вас будет меньше мороки с регулировками хода ручки.

Затягиваем крепление троса, вращаем колесо, если колодка трёт, придётся немного закрутить регулировку на ручке, или наоборот выкрутить при слишком большом ходе. Рекомендую настраивать тормоз так, чтоб регулировка на ручке была минимально выкручена, лучше перезакрепить тросик в рычаге калипера, это сохранит резьбу ручки от повреждений. Если необходимый ход ручки не настроить, из-за того что ротор постоянно трёт, а точнее чиркает, значит, он погнут и придётся ротор ровнять. Об этом читайте отдельную статью на этом сайте.

Кстати, у Avid и Tektro есть полезная фича, именуемая регулировкой натяга возвратной пружины. При ухоженных рубашках и тросах, ослабляя натяг (выкручиванием шестигранника) можно получить ощущение тормоза близкое к дешевой гидравлике, или наоборот, закрутив при загаженных или не очень грамотно проложенных рубашках, тем самым заставить ручку возвращаться в исходное положение.

Рассмотрим настройку дисковой механики на прмиере Tektro IO.

Это механика славится своим часто гнущимся ротором и достаточно часто сбивающими настрйоками, но зато она достаточно проста в регулировке.

Как настроить дисковые тормоза tektro на велосипеде

tektro_io.jpg

  1. винт крепления троса
  2. гайка регулировки натяжения троса
  3. винты положения плоскости калипера, используемые для настрйоки
  4. винт регулировки положения статической колодки

Отсоединяем приводной тросик. Для этого отвинчиваем шестигранником фиксирующий винт №1.

Отодвигаем внутреннюю колодку. Для этого шестигранником ослабляем регулирующий винт №4. Делается для того, чтобы колодка не мешала выставлять калипер, потом мы её подвинем назад ля лучшего торможения.

Ослабляем два болта крепления калипера №3. Полностью откручивать не надо. Калипер должен легко двигаться в регулирующих пазах.

Устанавливаем калипер. Выставляем калипер так, чтобы тормозной диск шёл точно посредине прорези, не между колодками а именно посредине прорези. Найдя такое положение, придерживая руками калипер, чтоб не соскользнул, подтягиваем поочередно болты крепления калипера (не сильно, но чтобы держалось). При этом велосипед должен стоять строго вертикально.

Подводим внутреннюю колодку. Завинчивая регулировочный винт положения внутренней колодки №4, подводим колодку максимально близко к диску, но чтоб не задевало его.

Крепим тросик. Натягиваем рычаг привода тормоза, вставляем тросик в прорезь и фиксируем его там винтом №1.

Проверяем правильность установки калипера. При нажатии на ручку тормоза диск должен отклоняться равномерно, без перекосов.

rotor_position.jpg

Снятие напряжения. После установки калипера, для снятия внутренних напряжений в нём следует отжать в начале один болт крепления калипера (следить чтоб калипер не сдвинулся при этом) и тут же зажать. Затем тоже самое проделать со вторым болтом.

Проверка установки калипера. После снятия напряжений ещё раз удостоверяемся в правильной установке калипера: диск посредине прорези, и при нажатии на тормоз откланяется равномерно.

Подводим колодки к диску. Колодки подводим к диску максимально близко, но чтоб диск не задевали. Наружную колодку подводим либо регулировочной гайкой на руле или гайкой №2 на самом тормозе (безразлично), либо используяю гайку крепления троcика №3.

Технологии и практика использования составных дисков

Плавающие двухсоставные тормозные диски

Итак, для затравки, стоит начать с привычных нам цельных (односоставных) дисков. Все они изготавливаются из чугуна. Не из стали, не из других волшебных сплавов – именно из чугуна. Для того, чтобы понять природу поведения дисков – необходимо понять природу этого материала. Чугун – это сплав железа и углерода: в стали его содержится до 2%, в чугуне же доля от 2% до 6%. Кроме того, углерод в чугунном сплаве присутствует в виде графита, что делает материал весьма эластичным, пригодным для выплавки разных форм и шаблонов. Поэтому чугун, на сегодня, признан лучшим продуктов для отливки болванок тормозных дисков. Ну и, разумеется, не забываем о высокой степени теплопроводности – что важно в условиях температурных нагрузок.

Читайте также  Как ездить на скейте

В контексте же производства и эксплуатации тормозов – основные плюсы выглядят так:

— легкоплавкий состав, позволяющий инженерам фантазировать на тему формы вентиляционных каналов, крепления ступичной части к полотну и т.д.

— повышенная износостойкость в сравнении со сталью

— дешевизна в производстве

Отрицательные стороны сплава:

— чугун не любит резких перепадов температур. Температура плавления чугуна 1100 градусов, и нагревом в дорожных условиях до 300-400 С сплав не испугать.

— при локальных перепадах температур в разных точках изделия – временно деформируется. После охлаждения он вновь возвращается к первоначальной форме.

А теперь рассмотрим эти свойства на практике. Колебания температур в коридоре до 400 градусов не смогут изменить структуру болванки, и вызвать сколь-нибудь значимую деформацию. В случае спокойной и средне активной езды на автомобиле диски редко выходят за пределы этих самых 400 C, и все возможные деформации будут иметь временный и обратимый эффект. В частности, диск нагревается неравномерно: температура рабочего полотна (зоны трения диск-колодка) может доходить до 500 градусов, в то время как ступичная часть болванки не превысит и 150. Все это влияет на геометрию диска в момент нагрева.

Искривление тормозного диска при нагреве

Так родилась инженерная мысль – плавающие двусоставные тормозные диски. Суть – крепление рабочего полотна к «шляпе» имеет не круглое, а овальное отверстие, в которое вкручиваются болты. Таким образом, крепящие болты имеют некоторую степень свободы, позволяя диску смещаться при тепловом расширении, и потом также возвращаться с исходную точку.

Есть и более интересный вариант – крепление полотна и ступичной части через специальные штифты. Вместо параллельной схемы там используют радиальные крепления. Из ступичной части компонента радиально торчат штифты, с противоположной стороны к которым и крепится чугунное полотно. Так, при тепловом расширении, рабочая часть как бы расползается по штифтам наружу. Такие решение штатно использует BMW, Audi.

Плавающий тормозной диск BMW M PerformanceПреимущества плавающих двухсоставных тормозных дисков.

— Практические исключение фактора деформации вследствие перегрева

— Снижение веса, а следовательно – неподрессоренных масс

— Улучшенная теплоотдача за счет направленных лопастей внутренней вентиляции

Отдельно стоит сказать о внутренней вентиляции таких компонентов. Качественный продукт обязательно будет иметь разнонаправленные вентиляционные лопасти. Здесь важно помнить, что задача этих лопаток – разгонять и выталкивать наружу горячий воздух, направляя его от ступицы к внешнему радиусу – не наоборот! Поэтому, если вы хотите получить эффективно охлаждаемый диск – стоит запомнить, что болванки будут разные для левой стороны и для правой. Соответственно, направление внутренний лопастей тоже будет зеркальным.

Если говорить о качестве самого чугуна таких дисков, то здесь все достаточно прозаично: серый чугун, хорошо известный по классическим тормозам. Качество отливки и последующей балансировки – это уже вопрос каждого производителя.

Ну и о больном вопросе. Является ли двухсоставной плавающий диск гарантией того, что его не «поведет»? А вот тут нужно разобраться – кому шашечки, а кому ехать. Говоря о тормозах – нас, по сути, беспокоит их полноценная работоспособность и комфорт управления. Поэтому деформированы диски или нет – нас волнует лишь когда мы ощущаем биение в руле. В том смысле, если диски и будут иметь фактическое отклонение, например, в 0,07, но вибраций ощущаться не будет, то – проблема ли это?

В связи с этим, говоря о тормозных дисках – стоит разделять причины вибраций.  Изменение толщины диска вследствие передачи подгоревших частиц состава колодкиА их, собственно две: искривление тормозного диска и изменение его толщины, из-за наслоения подгоревших остатков колодки. Плавающие тормозные диски позволяют избежать только первой причины. Вибрации, причиной которых становится изменение толщины – могут появиться с той же вероятностью, что и на цельных дисках. Правда, с оговоркой: плавающие диски способны гасить большее отклонение в осевом биении, нежели монолитные – до 0,1 мм. Иллюстрация очень красочно отображает ситуацию с нагретыми тормозными дисками и процессом передачи частиц верхнего слоя колодки на поверхность диска. В самых жарких точках диска температура около 500 С. В случае резкого охлаждения — эти фрагменты колодки останутся на поверхности в спеченном виде, и в дальнейшем, в таком же режиме перегрева образуют островки цементита.

Тем не менее, двухсоставные плавающие диски – прекрасное решение для любителей острой езды и трековых нагрузок.

Какие тормозные диски бывают (типы, классификация, преимущества)

Все мы знаем основную функцию и принцип работы дисковых тормозов. Суппорт толкает одну или несколько колодок, прижимая их к диску, тем самым вызывая трение и замедление вращения вала, к которому присоединен тормозной ротор. Но несмотря на то, что работа всех тормозных систем построена на этом едином принципе, используемые для работы части с течением времени и в зависимости от применения транспортного средства могут значительно меняться.

Различаться может материал тормозных колодок, есть множество типов суппортов – для дорожных автомобилей одни, для спортивных машин – другие, третьи для гиперкаров и так далее. Различными могут быть даже тормозные диски.

Итак, темой сегодняшнего разговора станут типы и классификация тормозных дисков, а также их различия:

Цельный (невентилируемый тормозной диск)

Самый простой вид ротора, который только можно купить. Как следует из названия, запчасть сделана из единого куска металла. Обычно в качестве материала используют чугун. Ничего примечательного – простейшая конструкция, состоящая из однородного ротора и центральной части диска. Дешевый в производстве, недорогой при покупке. Нет чего серьезно плохого в таких дисках, просто они разработаны для установки на старые, маломощные и небыстрые автомобили. Разогреваются они быстро, а тепло отводят медленно. То есть не так эффективны, как следующие диски в нашем списке, на которые мы хотели бы обратить внимание:

Вентилируемый диск

Вероятно, самый популярный тип диска использующийся на современных автомобилях. Его конструкция состоит из двух частей роторов с расставленными между ними каналами для охлаждения. Хитрая схема, скрытая от глаз, позволяет теплу рассеиваться, предохраняя диск от перегрева, появления трещин, скручивания диска и увеличивая срок службы колодок.

Первоначально отличавшиеся наличием прямых каналов, вентилируемые диски с годами эволюционировали для улучшения воздушного потока. На изображении выше можно увидеть изменения тормозных дисков от Brembo: прямые каналы, изогнутые каналы и три разных более сложных типа рисунка, с более эффективным распределением воздушного потока.

Просверленные диски

BMW M2 с просверленными дисками (слева) напротив модели M240i со спортивными плоскими вентилируемыми моделями

Когда тормозные колодки используют под серьезной нагрузкой, из них из-за нагрева начинают выходить газы и повсюду разлетаются твердые частицы – пыль, налипающая на ротор диска. Образуется тончайший слой, который ухудшает сцепление колодки с диском во время работы, из-за чего эффективность торможения падает. Отверстия сверлятся для того чтоб эти газы имели место выхода, а вместе с ними выходила и абразивная пыль. Дополнительным плюсом можно назвать снижение веса по сравнению с диском без отверстий. Однако в таком тюнинге есть и отрицательные стороны – прочность диска ухудшается – это раз.

Читайте также  Костюм для прыжков с парашютом

Также стоит учитывать, что поверхность тормозного диска используется как небольшой радиатор, поэтому, уменьшая площадь контакта металла с окружающим воздухом, вы уменьшаете качество охлаждения.

Кроме того, эти отверстия могут стать точками напряжения, что может привести к растрескиванию чугуна при резком торможении.

Вы должно быть заметили, что даже на спортивных автомобилях «сверленных» дисков становится все меньше. Причиной тому является улучшение качества современных тормозных колодок. При их активном использовании образуется не так много газов, как у их предшественников, в связи с чем потребность в «бурении» уменьшилась.

Поэтому, на дороге, при обычной эксплуатации вы, вероятно, не столкнетесь с такими проблемами, именно поэтому красивые диски в дырочку по-прежнему иногда можно увидеть на современных спортивных автомобилях, где они, несомненно, выглядят просто потрясающе за большими, легкосплавными колесными дисками. Плюс, если роторы диска просверлены в заводских условиях на предприятии, они будут достаточно крепкими, чтобы точно избежать появления трещин.

Диск с прорезями

Эти прорези на диске пытаются решить все ту же проблему с отведением газов, только по-другому. Шлицы или пазы на поверхности диска позволяют газам своевременно отводиться, но у такого дизайна есть иные преимущества.

Скребущие по поверхности тормозных колодок края углублений способны очищать тормозную поверхность от грязи, также увеличивая зацепление при соприкосновении с краями борозд. Минусом безусловно является активный износ колодок. И, наконец, как и просверленные диски, они выглядят просто очень красивыми.

Конструкции паза могут значительно различаться, одними из самых своеобразных борозд можно назвать «J»-образные крючки (на фото выше), которые предназначены для того же удаления твердых частиц и отведения газов, но с минимальной вибрацией диска во время торможения. При этом, выглядят они еще лучше.

Покрытый ямочками (с канавками)

Вот вариант номер три, позволяющий этим надоедливым газам улетучиваться. Поверхностное высверливание части материала с диска, которое оставляет структурную целостность дисков нетронутой, в то же время давая газам и абразиву с колодок место для отвода.

Некоторые производители дисков сочетают канавки с пазами. Насколько это улучшает эффективность очистки, сказать сложно. Просто очередной вариант применения технологии.

Волнообразный тормозной диск

Разрез просверленного волнообразного диска, показывающий внутренние каналы охлаждения

Волнообразные диски давно прижились в мире мотоциклов, но стремясь извлечь выгоду из своего приобретения Ducati, Audi начала вводить концепцию в некоторые из своих наиболее быстрых автомобилей всего несколько лет назад. Уменьшение в весе (используется меньше материала) и более качественный теплоотвод – главные преимущества технологии. Как и во многих проектах, о которых мы только что говорили, внешний вид почти наверняка является фактором для выбора дизайна детали производителем и конечным потребителем.

Углерод – керамический диск

Самый экстремальный путь управления температурой тормозных дисков – выбор для установки углерод – керамических роторов. Горячий диск разогревает до высокой температуры колодки, а это приводит к еще большему количеству газов, твердых частиц и снижению качества торможения. Так почему бы не найти другой материал, вместо чугуна?

Тормозные диски из керамики и углерода значительно более устойчивы к нагреванию, а также, менее вероятно, что они «поплывут» или деформируются при интенсивном использовании. Значит, жить они будут дольше. В качестве бонуса они, как правило, намного легче, чем их железные коллеги. Что снижает неподрессоренную массу и улучшает управляемость.

Но есть причина, по которой их использование все еще не так распространено: стоимость. Углеродные тормоза намного дороже в производстве. Средний комплект тормозных дисков может обойтись в 400 тыс. рублей! Для старых автомобилей это вряд ли подходит.

Кроме того, вам понадобятся тормозные колодки со специальным компаундом. Угадайте, что? Они тоже стоят больших денег. В общем, вариант исключительно для очень дорогих спорткаров.

Вы недавно обновили тормоза? Какие диски вы выбрали и почему? Поделитесь своим мнением в голосовалке наверху!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: