Как сделать автожир - Pk-shturm.ru

Как сделать автожир

Автожир — хорошо забытое старое

Фотография автожира в полете

Большинство из людей, не имеющих прямого отношения к авиации, увидев это летательный аппарат в полете или стоящим на земле, скорее всего подумают: «Какой забавный маленький вертолетик!» — и сразу совершат ошибку. Внешним сходством, по сути, все и заканчивается. Дело в том, что для полета автожира и вертолета используются совершенно различные принципы.

Почему автожир летает

У вертолета подъемная и движущая сила создаются вращением несущего винта (одного или нескольких), постоянный привод на который передается от двигателя через сложную систему трансмиссии. Автомат перекоса изменяет плоскость вращающегося винта в нужном направлении, обеспечивая поступательное движение и маневрирование, регулируя скорость.

Рассказ о другом виде летательного аппарата сверхлегкой авиации — дельтаплане с мотором, читайте так же на нашем сайте.

Рассказ о мотопараплане и аэрошюте находится по этому адресу. Узнайте какие бывают аппараты с мягким крылом и тягой на двигателе.

Полет на автожире

Конструкция и принцип действия автожира совершенно иной, и, наверное, более схож даже с самолетом (планером, мотодельтапланом).

Подъемная сила обеспечивается встречным потоком воздуха, а вот в роли крыла выступает свободно вращающийся винт (его принято называть ротором). Поступательное движение обеспечивается тянущим или толкающим усилием маршевого двигателя, расположенного, соответственно, впереди или сзади летательного аппарата. А что же придает вращение ротору – всего лишь встречный воздушный поток. Это явление называется авторотацией.

У автожира отбор мощности от двигателя на ротор производится только в самой начальной фазе полета, для придания ему необходимой для взлета частоты вращения. Далее – короткий разбег, подъем – и все, вступает в силу закон авторотации – ротор вращается совершенно самостоятельно, вплоть до полной посадки аппарата. Расположенный под определенным углом атаки, он и создает необходимую для полета подъемную силу.

История летательного аппарата

История создания автожира

Первым, кто всерьез занялся исследованиями и практическим применением принципа авторотации, был испанский инженер-конструктор Хуан де ла Сиерва. Начавшему заниматься самолетостроением на самой заре авиации, ему пришлось пережить катастрофу своего детища – трёхмоторного биплана, и он полностью переключился на совершенно не исследованный раздел воздухоплавания.

Им же был, после длительных испытаний в аэродинамической трубе, сформулирован и теоретически обоснован принцип авторотации. К 1919 году первая модель была разработана в чертежах, а в 1923 году автожир С-4 впервые поднялся в воздух. По конструкции это был обычный самолетный корпус, вместо крыльев оснащенный ротором. После ряда доработок был даже налажен небольшой серийный выпуск подобных аппаратов во Франции, Англии, США.

Первый советский автожир КАСКР-1

Практически параллельным курсом шли и советские авиаконструкторы. В специально созданном отделе особых конструкций (ООК) ЦАГИ велась разработка собственных автожиров. В итоге первый советский аппарат КАСКР-1 поднялся в воздух в 1929 году.

Разработан он был группой молодых инженеров, в состав которой входил Николай Ильич Камов, позже – выдающийся авиаконструктор вертолетов серии «Ка». Примечательно, что Камов, как правило, всегда принимал участие и в летных испытаниях своего детища.

КАСКР-2 был уже более доведенной и надежной машиной, что было продемонстрировано представительной правительственной комиссии на Ходынском аэродроме в мае 1931 года.

Тем кто любит высоту рекомендуем не пропустить рассказ о разных видах прыжков с высоты: банджи-джампинг, роуп-джампинг, бейс-джампинг и другие.

Рассказ о скалолазании и разновидностях этого спорта читайте на этой странице.

Топ пяти фильмов о паркуре по адресу: pro-extrim.com/other/kino/film-pro-parkur.html

Дальнейшие изыскания и конструкторские доработки привели к созданию серийной модели, которая получила название Р-7. Этот аппарат был создан по схеме крылатого автожира, что позволяло значительно снизить нагрузку на ротор, повысить скоростные качества.

Н.И. Камов не только разрабатывал и совершенствовал свой аппарат, но и постоянно искал ему практическое применение. Уже в те годы с автожиров Р-7 проводилось опыление сельскохозяйственных угодий.

Во время спасательной операции по снятию с льдины первой полярной экспедиции Папанина в 1938 году, на ледоколе «Ермак» стоял готовый к взлету Р-7. Хотя помощь подобной палубной авиации тогда не понадобилась, сам факт говорит о высокой надежности машины.

К сожалению, Вторая Мировая война прервала многие конструкторские начинания в этой области. Последовавшее позднее повальное увлечение вертолетной техникой отодвинуло автожиры на задний план.

Автожир воюет

Автожир А-7-ЗА

Понятно, что в первой половине прошлого века, в это чрезвычайно милитаризованный период, любые новые разработки рассматривались в плоскости применения их для военных нужд. Не избежал этой участи и автожир.

Первой боевой винтокрылой машиной стал тот же Р-7. Учитывая его способность поднимать в воздух полезную нагрузку в 750 кг, на него ставили 3 пулемета, фотоаппаратуру, средства связи и даже небольшой бомбовый комплект.

Боевая эскадрилья автожиров А-7-ЗА в составе 5 единиц принимала участие в боях на Ельнинском выступе. К сожалению, полное на тот момент господство противника в небе не дало возможности использовать эти тихоходные аппараты для настоящего ведения разведки днем – они использовались только в ночное время, в основном – для разбрасывания агитационных материалов над вражескими позициями. Знаменателен тот факт, что инженером эскадрильи был никто иной, как М.Л. Миль, будущий конструктор вертолетов серии «Ми».

Использовали автожиры и наши противники. Специально для нужд подводного флота Германии был разработан безмоторный аппарат «Фокке-Ахгелис» ФА-330, по сути – автожир-змей. Собирался он за считанные минуты, затем принудительно раскручивался ротор, и автожир взлетал на высоту до 220 метров, буксируемый идущей на полном ходу субмариной. Такая высота полета позволяла вести наблюдение в радиусе до 50 километров.

Смелые попытки были и у англичан. Готовясь к предстоящему вторжению в Северной Франции, они вообще планировали совместить автожир с боевым армейским джипом для десантирования с борта тяжелого бомбардировщика. Правда, даже после достаточно успешных испытаний, вопрос был снят.

Тем, кто хочет научиться трюкам на велосипеде стоит прочитать первую статью на эту тему — о том как научиться ездить на заднем колесе.

О новом спорте-развлечении под названием «слеклайн» можете прочитать по этой ссылке.

Достоинства и недостатки автожира

Автожир сделанный умельцами из Сергиев-Посада

Создателям автожира удалось решить массу вопросов безопасности и экономичности полетов, которые не удается воплотить на самолетах или вертолетах:

    Потеря скорости, например, при выходе маршевого двигателя из строя, не приводит к сваливанию в «штопор».

Есть конечно, и ряд недостатков, над устранением которых постоянно работают конструкторы-энтузиасты:

    Существует вероятность «кувырка» при посадке, особенно у моделей со слабым хвостовым оперением.

В целом же, преимущества значительно перевешивают недостатки, что позволяет отнести автожир к разряду самых безопасных летательных аппаратов.

Как кататься на скейтбордеКак кататься на скейтборде? Советы начинающему скейтбордисту.

О том как сделать фингерборд самостоятельно и научиться выполнять трюки на нем читайте здесь.

Как подобрать одежду для занятий зимними видами спорта? Статья об одежде для сноубордистов: pro-extrim.com/moutains/alpine-skiing/odezhda-dlya-snoubordista.html

Есть ли будущее?

Самодельный автожир

Поклонники этого вида мини-авиации на подобный вопрос дружно отвечают, что «эра автожиров» только начинается. Интерес к ним возродился с новой силой, и сейчас во многих странах мира выпускаются серийные модели таких летательных аппаратов.

По своей вместимости, скорости и даже расходу топлива автожир смело конкурирует с привычными легковыми автомобилями, превосходя их в своей многофункциональности и не привязанностью к дорогам.

Кроме чисто перевозочной функции, автожиры находят свое применение, выполняя задачи по патрулированию лесных массивов, морских побережий, гор, оживленных автострад, вполне могут применяться для проведения аэрофотосъёмок, видеозаписи или наблюдения.

Ведущим производителем на современном рынке таких аппаратов является немецкая компания «Autogyro», выпускающая до 300 машин в год. Стараются не отстать и россияне – в нашей стране производят целый ряд серийных моделей: «Иркут» Иркутского авиазавода, «Твист» аэроклуба «Твистер-клуб», «Охотник» НПЦ «Аэро-Астра» и другие.

Число поклонников такого вида покорения неба постоянно растет.

Фотогалерея автожиров

Видеообзор австрийского автожира Arrowcopter

5 комментариев

Очень интересные летающие конструкции. Сразу вспомнились старые фильмы о создании машин, которые могли бы взлететь. Кстати, совсем не давно, также видела по телевизору, что это считается очень популярным, как бы, развлечением в курортных городах. То есть, можно полетать над городом и посмотреть свысока. Поэтому,такие авиаконструкции будут очень популярны.

Читайте также  Как научиться делать фляк

Автожир считается безопасным видом спорта. Правда, воспользоваться возможностью полетать на таком сооружении можно не во всяком городе, он пока еще не так распространен и востребован. Хотя такие гиропланы последнее время используются состоятельными людьми как хобби, а например, бизнесменами, в полиции, в пожарных службах — когда нужно быстро долететь до объекта.

Оригинальная конструкция, красивая машина и, наверно, дорогая. Неотмеченное преимущество автожиров — занимают мало места со сложенным ротором. Хорошо бы — вместо велосипеда в прихожей! Но это должно быть что-то попроще.

Что такое автожир?

По сравнению с традиционным вертолетом автожир имеет ряд преимуществ, среди которых расход топлива и стоимость обслуживания.

Автожир — это разновидность винтокрылого сверхлегкого летательного аппарата (СЛА), у которого несущий винт приводится в действие не двигателем, как у вертолета, а набегающим потоком воздуха. Винт, по сути, выполняет функции крыла. Заставляя вращаться аэродинамические силы, он создает подъемную силу. Такой принцип авторотации не позволяет зависать аппарату на месте (за исключением особых условий большого встречного ветра) или подниматься строго вертикально, как вертолет.

Почему летательный аппарат так называется?

Название имеет иностранное происхождение. Слово образовано от греческих слов αύτός — «сам» и γύρος — «круг». Название «автожир» чаще применяется в России, в других странах летательный аппарат называют гироплан, гирокоптер и ротаплан.

Современный лёгкий автожир с открытой кабиной.

Кто создал автожир?

Автожир был изобретен в 1920 году испанским инженером Хуаном де ля Сиерва. Поначалу конструктору пришлось преодолеть много трудностей и неудач, и только спустя восемь лет он смог достичь успеха в создании аппарата, который в последующие годы начали производить в различных странах. В первоначальных моделях автожира несущий винт перед взлетом приводился во вращение вручную путем раскрутки или от тянущего винта, а число оборотов увеличивалось уже при рулении и разбеге.

В СССР первый автожир КАСКР-1 («Красный инженер») появился в 1929 году. Он был построен инженерами Николаем Камовым и Николаем Скржинским. Создание этого аппарата заложило основы вертолетостроения в СССР. В 1931 году Камов возглавил бригаду, которая создала двухместный автожир А-7, предназначенный для разведки и корректировки огня. А-7 стал первым боевым автожиром в мире и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в СССР.

После изобретения вертолетов интерес к автожирам упал настолько, что разработки новых моделей были прекращены. Популярность летательных аппаратов снова начала расти в конце 1950-х — начале 1960-х годов. В это время русско-американский инженер Игорь Бенсен начал активно пропагандировать гирокоптеры собственной конструкции в США. Его легкие одноместные автожиры продавались в виде наборов для самостоятельной сборки и были доступны по цене широкому кругу желающих.

В России в настоящее время разработками автожиров занимаются несколько групп и предприятий, которые производят одно-, двух- и трехместные модели. Летательные аппараты можно использовать для развлекательных и деловых полетов (вместо автомобиля), фото- и видеосъемки, а также для авиационных работ.

Какие преимущества и недостатки имеет автожир?

Автожир имеет преимущество перед вертолетом. В момент отказа двигателя ротор автожира находится в режиме самовращения, в то время как у вертолета в случае отказа всех двигателей частота вращения несущего винта начинает резко падать, и летчику нужно какое-то время, чтобы перевести несущий винт в режим самовращения. Такая ситуация особенно опасна при полете рядом с землей, во время взлета и посадки.

Для взлета аппарата не требуется специально готовить площадку. Автожир также имеет минимальные требования к взлетно-посадочной полосе: необходимый разбег для взлета — от 50 м, посадка возможна на неподготовленную проселочную дорогу, грунт, воду и снег.

Скорость автожира сравнима со скоростью легкого вертолета и несколько уступает легкому самолету. В зависимости от модели скорость может составлять 120–180 км/ч.

По расходу топлива автожиры более экономичны, чем вертолеты. Расход топлива составляет 15 л на 100 км при скорости 120 км/ч. Еще одним преимуществом является широкий обзор и гораздо меньшая, чем в вертолетах, вибрация, что делает летательные аппараты удобными для аэрофотосъемок и наблюдения. На автожире можно летать в сильный ветер (до 20 м/с).

Среди основных недостатков автожира — невозможность резкого увеличения подъемной силы винта в момент аварийной посадки, что требует более точного расчета траектории посадки. Автожир также нежелательно использовать в условиях обледенения, поскольку при обледенении ротора он быстро выходит из режима авторотации, что приводит к падению аппарата.

Надо ли регистрировать автожир?

Автожиры массой до 115 кг не требуют государственной регистрации и регистрации права собственности на воздушное судно. Владелец гирокоптера весом больше 115 кг также должен зарегистрировать право собственности в Едином государственном реестре прав на воздушные суда (Федеральный закон от 14.03.2009 г. № 31-ФЗ).

Для гиропланов со взлетным весом до 495 кг нужно получать свидетельство о государственной регистрации в одном из подразделений Федерального агентства воздушного транспорта (приказ № 287 от 18.11.2011 г.). Более тяжелые аппараты вносятся в Государственный реестр гражданских воздушных судов и в течение 10 дней получают регистрационное свидетельство согласно Административному регламенту (приказ Минтранса России от 05.12.2013 г. № 457).

Как сделать винт и крылья автожира

Как сделать винт и крылья автожира

Крылья и ВИНТ АВТОЖИРА Возможно без преувеличения заявить, что основное в планере-автожире — это несущий винт. От правильности его профиля, от веса, точности центровки и прочности зависят полетные качества автожира. Действительно, безмоторный аппарат на буксире за автомобилем поднимается всего на 20— 30 м. Но и полет на таковой высоте требует необходимого соблюдения всех ранее высказанных условий.

Лопасть автожира (рис. 1) складывается из главного, принимающего все нагрузки элемента — лонжерона, нервюр (рис. 2), промежутки между которыми заполнены пластинами из пенопласта, и задней кромки, изготовляемой из прямослойной сосновой рейки.

Все эти части лопасти склеиваются синтетической смолой и по окончании надлежащего профилирования оклеиваются стеклотканью для придания герметичности и дополнительной прочности. Материалы для лопасти: авиационная фанера толщиной 1 мм, стеклоткань толщиной 0,3 и 0,1 мм, пенопласт и эпоксидная-5 смола ЭД ПС-1.

Смола пластифицируется дибутилфталатом числом 10—15%. Отвердителем помогает полиэтилен полиамин (10%). Изготовление лонжерона, сборка лопастей и их последующая обработка производятся на стапеле, что должен быть достаточно твёрдым и иметь прямолинейную горизонтальную поверхность, и одну из вертикальных кромок (их прямолинейность обеспечивается строжкой под линейку типа лекальной, не меньше 1 м длиной).

Стапель (рис. 3) делают из сухих досок. К вертикальной продольной кромке (прямолинейность которой обеспечена) на склейки лонжерона и время сборки крепятся винтами железные установочные пластинки на расстоянии 400—500 мм друг от друга.

Верхний край их обязан возвышаться над горизонтальной поверхностью на 22— 22,5 мм.

Для каждой лопасти автожир направляться заготовить 17 полос фанеры, раскроенных по чертежу лонжерона наружным слоем на протяжении, с припусками на обработку по 2—4 мм на сторону. Потому, что размеры страницы фанеры 1500 мм, в каждом слое неизбежна склейка полос на ус не меньше чем 1 : 10, а стыки в одном слое должны отстоять от стыков в другом, следующем за ним на расстоянии 100 мм. Отрезки фанеры находятся так, что первые стыки нижнего и верхнего слоев отстоят от комлевого торца лонжерона на 1500 мм, второго и предпоследнего слоев — на 1400 мм и т. д., а стык среднего слоя будет на расстоянии 700 мм от торца комлевой части лопасти.

Соответственно будут распределяться на протяжении лонжерона вторые и третьи стыки заготовляемых полос. Помимо этого, необходимо иметь 16 полос стеклоткани толщиной 0,3 мм и размером 95X3120 мм любая. Предварительно они должны подвергнуться обработке для удаления замасливателя. Склеивать лопасти необходимо в сухом теплом помещении при температуре 18—20° С.

Читайте также  Как сделать гейнер в домашних условиях

ИЗГОТОВЛЕНИЕ ЛОНЖЕРОНА АВТОЖИРА Перед сборкой заготовок стапель выстилается калькой; дабы они не слипались. После этого укладывается и выравнивается довольно установочных пластин первый слой фанеры. Его прикрепляют к стапелю узкими и маленькими гвоздями (4— 5 мм), каковые вбивают у комля и у финиша лопасти, и по одному с каждой стороны стыков для предотвращения смещения отрезков фанеры по стеклоткани и смоле в ходе сборки.

Потому, что они останутся в слоях, их вколачивают вразброс.

Гвозди вбивают указанным порядком и для закрепления всех последующих слоев. Они должны быть из достаточно мягкого металла, дабы не повреждать режущие кромки инструмента, употребляемого для предстоящей обработки лонжерона. Слои фанеры обильно смачивают при помощи ролика либо кисти смолой ЭД-5. После этого последовательно накладывают на фанеру полосу стеклоткани, которую разглаживают деревянной гладилкой и рукой, пока на ее поверхности не покажется смола.

Затем на ткань кладут слой фанеры, у которого сперва смазывают смолой ту сторону, которая ляжет на стеклоткань. Собранный так лонжерон покрывают калькой, укладывают на него рейку размером 3100X90X40 мм.

Между стапелем и рейкой струбцинами, расположенными на расстоянии 250 мм друг от друга, на всей протяженности рейки создают обжатие собранного пакета, пока его толщина не сравняется с верхними кромками установочных пластин. Излишки смолы нужно удалить до ее затвердения. * — — ш — — Заготовка лонжерона снимается со стапеля через 2—3 дней и обрабатывается до ширины 70 мм в профильной части, 90 мм — в комлевой, и длины между торцами — 3100 мм. Нужное требование, которое направляться соблюсти на этом этапе, — обеспечение прямолинейности поверхности лонжерона, образующей в ходе предстоящего профилирования переднюю кромку лопасти.

Поверхность, к которой будут приклеиваться нервюры и заполнитель из пенопласта, должна быть кроме этого достаточно прямолинейной. Обрабатывать ее направляться рубанком и в обязательном порядке с ножом из жёстких сплавов либо в крайнем случае, драчевыми напильниками. Все четыре продольные поверхности заготовки лонжерона должны быть взаимно перпендикулярными.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ПРОФИЛИРОВАНИЕ Разметку заготовки лонжерона создают так. Ее кладут на стапель и на концевом торце, передней и задней плоскостях наносят линии, отстоящие от поверхности стапеля на расстоянии 8 мм. На концевом торце, помимо этого, вычерчивают посредством шаблона (рис.

4) полный профиль лопасти в масштабе 1 : 1. Особенной точности при изготовлении этого запасного шаблона не нужно. С наружной стороны шаблона наносят линию хорды и на ней у носка профиля и в точке на расстоянии 65 мм от него сверлят два отверстия 6 мм

Глядя через отверстия, совмещают линию хорды шаблона с линией, совершённой на концевом торце лонжерона, дабы нанести на нем линию, определяющую границу профилирования. Чтобы не было сдвигов шаблон крепится. К торцу узкими гвоздями, под каковые в нем сверлятся произвольно расположенные по их диаметру отверстия.

Обработку лонжеронов по профилю создают несложным рубанком (неотёсанная) и плоским драчевым напильником.

В продольном направлении ее осуществляют контроль линейкой. Завершив обработку, приклеивают нервюры к задней поверхности лонжерона. Точность их установки обеспечивается тем, что на них на протяжении изготовления наносят линию хорды, которая совмещается с линией хорды, нанесенной на задней плоскости заготовки лонжерона, и визуальной проверкой прямолинейности их размещения довольно запасного шаблона.

Его опять крепят для данной цели к концевому торцу. Нервюры располагают на расстоянии 250 мм друг от друга, причем первая выставляется в начале профиля лонжерона либо на расстоянии 650 мм от торца комлевой его части.

ЛОПАСТИ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТА В ДОМАШНИХ УСЛОВИЯХ ЧАСТЬ 1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Автожир в полете, как и самолет, имеет возможность перемещаться и быть управляемым довольно трех пространственных осей: вертикальной, продольной и…

Самолет KR-2S Самолет Дарена Клутенг — Кромптона Выбор проекта в пользу KR2S пал не просто так. В начале 2006 года мой сотрудник и я собирались построить…

Фюзеляж автожира, либо, что вернее, та конструкция, на которой размещается кресло пилота, органы управления, шасси, несущий винт, руль и киль…

Оглавление Несиловые нервюры Посадочные ребра жесткости крыла. Часть 1 Посадочные ребра жесткости крыла. Часть 2 Центральные нервюры Несиловые нервюры…

Лопастной винт самолета, он же пропеллер либо лопаточная машина, которая приводится во вращение посредством работы двигателя. Посредством винта…

Лопасти несущего винта вертолета нужно выстроить так, дабы они, создавая нужную подъемную силу, выдерживали все появляющиеся на них нагрузки. И не просто…

Карлсон из Новосибирска

63-летний Борис Половинкин — легенда для Новосибирска. Своего "первенца" — двухместный автожир "Поло-2" (в названии, как положено, часть фамилии автора) он конструировал и собирал 7 лет: с 2000 по 2007-й. Специального образования у него нет — Половинкин не авиаконструктор, а выпускник НЭТИ, инженер-механик. Но специальное образование не главное. Главное — чувство авиационной гармонии. Этого чувства у Бориса — на целое конструкторское бюро.

— Вы только представьте себе: он самостоятельно научился летать, сидя на табурете на кухне, — говорит Александр Калюта, начальник отделения СибНИА им. Чаплыгина. — Отработал все движения настолько точно, что с первого раза поднялся в небо — сначала на дельтаплане, а потом на автожире, который сам собрал.

"Неординарная личность" и даже "настоящий творец" — вот как отзываются о Борисе специалисты в авиации. Им, конечно, виднее. Я же могу сказать одно — такого счастливого человека мне до сих пор встречать не приходилось. Энергии столько, что кажется он сам вот-вот взлетит — без всяких технических приспособлений. Кстати, удостоверение пилота сверхлегких воздушных судов Половинкин впервые получил только 7 ноября прошлого года, когда ему уже стукнуло 63. Прошел медкомиссию, которая безжалостно забраковывает 20-летних. Нам первым делом показывает, как отдыхает после работы в мастерской, — с помощью тренажера-опрокидывателя. Раз — и повис вниз головой. Позвоночник растягивается, кровь приливает к голове — говорит, после ощущение такое, как будто трудового дня не было вовсе.

У него все не как у людей. С ног на голову. Чтобы работать над летательными машинами, в 2005 году расстался с прибыльным бизнесом, который сам создал в 90-е, — крупный автосервис. Иначе, говорит, было нельзя: голова должна быть свободная, чтобы от творчества ничего не отвлекало.

"Бывает, вынашивая какую-нибудь идею, даже разговариваешь шепотом и даже ешь, не чавкая, — чтобы лишним шумом мысль не спугнуть", — говорит инженер. Со своими конструкторскими идеями он и спать ложится, и встает. И ночью о них же сны видит. Это не хобби — это жизнь.

Под крылом автожира

Автожир — это нечто среднее между вертолетом и самолетом. Сочетает в себе свойства и того, и другого. Главное его преимущество — он не падает при отказе двигателя и потере скорости (собственно, его потому и придумали еще в начале прошлого века). Крыльев, как у самолета, у автожира нет. Но ротор — большой винт сверху — продолжает вращаться благодаря встречным потокам воздуха, даже если двигатель заглохнет. И фактически выполняет роль крыла, с помощью которого можно планировать или, вернее, парашютировать. Потому автожиры считаются гораздо безопаснее вертолетов и самолетов. Но это теория. То, как об этом рассказывает Половинкин, надо слышать:

— Испытывал на "Поло-2" новую головку ротора и новый двигатель. Взлетел. На высоте метров 15, на полной скорости двигатель встал. Как потом выяснилось, из-за перегрева, электроника его выключила. Свободное падение. Земля стремительно приближается. Только и успел подумать: ну что, брат, долетался. Но перед самой землей ротор "взял" воздух, и меня от перегрузки вдавило в сиденье! Я даже не успел дернуть ни один рычаг управления, как аппарат мягко приземлился. Кто был внизу и наблюдал этот маневр, были в восторге! Они такой эффектной посадки никогда не видели! И, конечно, ничего не поняли — думали, это запланированный трюк. Двигатель остыл, я вновь его завожу — и полетел еще раз! Мне надо повторить! Надо понять, что это получилось не случайно. Взлетаю! Нарезаю круг, второй. На полной скорости двигатель перегревается, электроника его выключает, и я опять, свободное падение. Падаю в невесомости, вместе с аппаратом, но ничего не предпринимаю, а просто жду. И опять перед землей ротор "взял" воздух, зажурчал, набрав обороты от перегрузки, и аппарат без моего вмешательства мягко, вертикально сел. Сердце стучало, внутри все клокотало от волнения, а моему восторгу не было предела. Чтобы машина сама выбиралась из такой жесткой ситуации — это дорогого стоит. Про новую головку, которую я должен был испытать в тот день, я просто забыл.

Читайте также  Можно ли пить зеленый чай после тренировки

Главная цель конструктора — создать максимально безопасный летательный аппарат. Ведь автожирами, как правило, управляют любители, а не профессионалы. "Я мог бы уже раз десять убиться при испытаниях своих автожиров, искусственно загоняя аппараты в критические ситуации или попадая в них по неопытности, — говорит Половинкин. — Но конструкция моего автожира такова, что "Поло" просто прощают ошибки пилота".

Ждем испытаний

"Поло-2" — это двухместный автожир, он уже испытан. Почти завершена сборка трехместного "Поло-3", где рядом с пилотом можно посадить "двух толстых генералов", как говорит Борис Половинкин. По словам инженера, все автожиры "Поло" абсолютно уникальны. Нет ни одного скопированного узла. Но "Поло-3" — особенная гордость автора. Автожир-совершенство. "Отойдите подальше! — командует Борис в мастерской. — Большое видится на расстоянии! Теперь видите? Видите, какая красота?!" Эту красоту он еще никому не показывал. Даже сотрудникам СибНИА имени Чаплыгина, с которыми давно сотрудничает. "Когда они его увидят — ахнут. Боюсь, придется "скорую" вызывать, — шутит мастер. — Такого в России не делает никто. Да и в Европе ничего похожего нет".

На создание "Поло-3" конструктору понадобилось всего 15 месяцев — с учетом того, что в целом на разработку технологии ушло 13 лет. "Фюзеляж "Поло-3" мы с товарищем Андреем Клавдеевым склепали и поставили на колеса за месяц, — говорит инженер. — Но это всего лишь 20% работы. Основное время занимает "начинка". Вот уже больше года я в одиночку этим и занимаюсь: все узлы трехместного аппарата совершенно другие, чем у двухместного".

Изобретатель надеется, что его машины поднимут сверхлегкую и легкую авиацию в России на новый уровень. Возможно, станут альтернативой четырехместному американскому вертолету "Робинсон 44", стоимость которого — 20 млн рублей. При этом час эксплуатации этого вертолета обходится в 30-35 тыс. рублей — даже бензин для "Робинсона" приходится завозить из-за границы. Кроме того, для обслуживания и эксплуатации этой машины, нужны техники и летчики-профессионалы.

Двухместный и трехместный автожиры Бориса Половинкина, которые обладают возможностью вертикального взлета и вертикальной посадки, — гораздо дешевле. Это аппараты внеаэродромного

Александр Калюта, начальник отделения научно-технического сопровождения, создания и эксплуатации авиатехники СибНИА им. Чаплыгина:

— Разработки Бориса Половинкина имеют очень много плюсов и могут быть внедрены. Его модели изящны и компактны. Надо признать, что аналогичные аппараты, над созданием которых трудятся профессиональные коллективы, получаются в два раза тяжелее. У Половинкина много оригинальных конструкторских решений, за счет которых летно-технические характеристики его автожира могут быть очень хорошими. Наше сотрудничество с ним носит научно-технический характер: оцениваем его произведения, что-то советуем.

самодельный автожир, испытания

На короткой верёвке по любому будет больше «колбасить». На такой малой высоте сильно сказывается «свиг ветра» — это разница скоростей воздушного потока у земли и на высоте. Ещё один фактор нестабильности — аэродинамическая тень (турбулентность) из-за впереди стоящих автомобилей. Спасибо за видео. Молодцы самоделкины.

С чего лопасти сделали?

@Алексей Пантелеев спасибо больше!

фанерные нервюры, стеклопластиковые арматуры, обмотаны стеклотканью. в комле сплошной кусок фанеры. выносные противофлатерные грузы. угол установки минус 2 градуса.

Вот еслиб волгу разогнать

так это вертолет а не автожир

ветролет просто жир!)

Это не автожир,это обыкновеный змей с пропеллером

Отчего же .
Гироплан .
Ротор маловат , а так всё супер , и управление тоже нормальное .
Первые и были с прямой ручкой .

В другой раз не к машине надо привязывать, а к надежно вбитому в планету якорю. Смысл сего действия в исключении на сколько это возможно посторонних возмущений воздушного потока бандурой типа Волга. Над ровной степной поверхностью ветер гуляет относительно ровно, можно получать первый опыт гораздо безопасней в ровном потоке.
Кстати, привязывать к планете в точке отрыва так себе идея. Направление ветра может резко поменяться, такая привязка может привести к опрокидыванию аппарата.
Но в целом молодцы. Не дурь курить или водку жрать, а делом заниматься. Браво.

Oh man back in the day when I was younger, I was have sit in that chair all day long. How wonderful feeling and leaning about the wind.

Прикольный эксперимент ! Вот только действительно надо было весовой эквивалент двигателя прикрутить на место установки двигателя , центровку проверить . Прошло уже 5 лет наверное апарат летает ?

Ебать вы были отчаянные.

да, тут нечего добавить)

How much meter 1 rotor blade?

@experimentator _____________ thanks for information

@Doğal Yaşam i am was not a constructor of that gyro. but as i remember total 4-6meters max

Total 2 rotor blade meter 4.5. is that true?

У нас в Аше Груздов за машину разгонялся есть видео полета а как пизданулся нету не выложил.

Пусть Ламейко посмотрит авторитетно .

А ещё есть продолжение

к сожалению нет. конструктор данного аппарата решил делать новую модель немного другой компоновки и пока , видимо, подзаглохло. а пилот -испытатель летает на дельталете впринципе, это был его единственный опыт с автожиром

автожир с дельтапланом

движка слабоват для такой махины

Ротор маловат кажется. Но молодцы однозначно

А другие афтожиры не самодельные

Что то там с рулём не то

а где видос как ротор лопасти сделать?

его в природе не существует

10 минут заменяет 8ми часовую смену)))

Ветер неподходящий для испытаний — порывистый и шквальный !

. без мотора и без буксировки вариантов больше не было

Руки не поломает на ходу?

Не все так просто значит. Тоже удумал сам построить. Пока вопросов все больше возникает. Вменяемая литература по проектированию вся 30-х годов.

а управление дельталетное было из=за простоты конструкции

это была экспериментальная конструкция, ее уже нет . изобретатель делает сейчас по другой схеме. но похвастаться пока особо нечем

какой движок планируется?

Привет ребята! Вы, конечно, молодцы! Это смело! Но по моему:
1) Не стоило всё-таки проводить испытания аппарата в зоне ротора от «ВОЛГИ».
2) Верёвка должна быть значительно длиннее. В идеале ОДИН КИЛОМЕТР. ДА-ДА! Я не шучу! Или даже больше. Иначе есть очень большая опасность уйти в ЛОКАУТ.
3) И ещё. Я, пожалуй, соглашусь с комментом на счёт увеличения площади киля. По сути ему ведь всё равно какой поток воздуха стабилизировать: хоть от винта, хоть просто от встречного ветра.
Вы же не «чайники», вы народ летающий и все эти прописные истины — знаете прекрасно. Зачем я это всё написал?)))
А вы, если не ошибаюсь, из Тамбова? Может быть вам известна в тамбовской области хорошая горка, с которой все летают на пара и дельтапланах? Дайте координаты, плиз.
А вообще вы молодцы! Удачи вам и мягких посадок!

@l vj
ЛОКАУТ — это, грубо говоря, просто неуправляемое сваливание (на бок). При котором поможет только отцепка.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: