Как управлять парапланом

Красвоздух

Параплан Постановка параплана 5-я стадия Почти можно лететь

Некоторые люди думают, что параплан – это, то же самое что и парашют. На самом деле это не просто не так, а совсем не так. Парашют предназначен только для приземления, а параплан для полёта. Параплан и парашют применяются совершенно по разному. Парашют укладывается в специальный рюкзак и раскрывается после выхода человека из самолёта. Параплан раскрывается и тщательно раскладывается на земле человеком перед взлётом, собственно для того, чтобы взлететь. Парапланы бывают с мотором и без мотора. Параплан – это самый доступный личный летательный аппарат.

Параплан Постановка параплана 1-я стадия

Параплан Постановка параплана 1-я стадия

Первое «железное» правило для полёта на параплане – это приемлемые для полёта погодные условия. От этого напрямую зависит Ваша безопасность при полёте на параплане. Полёт на параплане возможен только при таких погодных условиях.

Первое — полёт на параплане возможен только в сухой день. Это значит, что дождь не только не идёт, но и не собирается идти, как минимум ближайшие 7 часов.

Второе – допуск по скорости ветра. Скорость ветра, при которой вообще физически возможен взлёт на параплане — до 10 метров в секунду. Но, при такой скорости взлёт уже не желателен. Желательно взлетать при скорости ветра до 7 метров в секунду. Оптимальная скорость ветра для взлёта, 3 – 4 метра в секунду.

Параплан Постановка параплана 2-я стадия

Параплан Постановка параплана 2-я стадия

Параплан Постановка параплана 3-я стадия

Параплан Постановка параплана 3-я стадия

Параплан Постановка параплана 4-я стадия

Параплан Постановка параплана 4-я стадия

Параплан без мотора Полёт над горами

Параплан без мотора Полёт над горами

Параплан Восходящие термические потоки воздуха-возможность взлетать без мотора

Параплан Восходящие термические потоки воздуха-возможность взлетать без мотора

Сначала я объясню порядок взлёта на параплане без мотора. Взлететь на параплане без мотора можно только со склона горы.

Сначала тщательно раскладываем купол параплана на земле. При этом соблюдаем такой порядок. Передняя кромка купола, которая будет в полёте впереди, раскладывается на земле назад, относительно направления полёта, а задняя кромка купола соответственно вперёд по ходу движения. То есть купол параплана на земле раскладывается на спину. Стропы параплана просто растягиваются прямо по всей их длине. Совершенно строго следим за тем, чтобы стропы параплана не были запутанными и лежали на земле отдельно одна от другой. Затем надеваем на себя ремни крепления к стропам параплана и застёгиваем все карабины.

Становимся лицом к куполу, то есть спиной к направлению полёта. Теперь пристёгиваем карабин крепления ремней к кольцу крепления строп. Это делается так, чтобы после разворота прямо по направлению полёта стропы не были перекрещены, то есть стоя лицом к куполу пристёгиваем карабины крест — на крест.

Чтобы полететь на параплане, нужно научиться его «ставить». Для взлёта начинаем интенсивное движение спиной вперёд. Руки, при этом держим на ремнях. Локти рук обязательно должны быть выпрямлены и обязательно повёрнуты внутренней стороной вверх. Это обязательное условие. Следим, как наполняется и начинает подниматься вверх купол параплана. Когда купол встанет вертикально, нужно развернуться лицом вперёд по направлению полёта и сделать ещё несколько интенсивных шагов вперёд. Это и есть умение «ставить» параплан. В этот момент Вы должны находиться на краю склона горы.

Затем, если Вы чувствуете натяжение строп и подъёмную силу параплана, поджимаете ноги под себя и начинаете полёт.

Управление парапланом в воздухе очень простое. Параплан имеет две стропы управления. Они называются «клеванты». Обычно они красного цвета и находятся, во время полёта, рядом с вашей головой. Тянете вниз правую «клеванту» — поворачиваете направо. Тянете вниз левую «клеванту» — поворачиваете налево. Тянете вниз обе «клеванты» сразу – приземляетесь.

Если поймать на параплане мощные восходящие потоки воздуха, то можно набрать высоту 2 500 метров.

Как управлять парапланом

3.4. Управление горизонтальной
скоростью полета

Существует три варианта управления горизонтальной скоростью полета: клевантами, триммерами и акселератором. Параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенном управлении его траектория снижения в штилевых условиях была наиболее пологой.

При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Cy и сопротивления Cx. Параплан тормозится. Поскольку коэффициент сопротивления Cx растет значительно быстрее коэффициента подъемной силы Cy, траектория полета крыла наклоняется вниз.

Торможение параплана клевантами

Рис. 69. Торможение параплана клевантами.

При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки.

Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется "заднее сваливание".

"Заднее сваливание" — это уже не полет, а падение!

На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла. Для того чтобы знать, до каких пор допустимо зажимать клеванты, можно смоделировать вход в сваливание на безопасно малой высоте. Необходимо прочувствовать, как ведет себя аппарат в момент входа в сваливание, и научиться возвращаться в нормальный полет до того, как параплан действительно начнет падать.

Исследование режима выполняется в тихую погоду над горизонтальной площадкой или лучше над площадкой, имеющей небольшой наклон в направлении траектории полета (до 10 град.).

Категорически запрещается исследовать вход в сваливание на высоте более 3-х метров над рельефом или при наличии атмосферной турбулентности.

Стартуете. Отходите от склона. Снижаетесь. На высоте 7-10 метров плавно тормозите параплан на гарантированно безопасную глубину зажатия клевант и продолжаете снижение до высоты, падение с которой не сможет привести к травме (2-3 м). Прежде чем выходить на "боевой" режим, в процессе планирования в режиме глубокого торможения, на высоте 5-7 метров убедитесь в отсутствии раскачки купола.

На высоте 2-3 метра вы продолжаете медленное торможение, зажимаете клеванты еще примерно на 5-7 см и, не выходя из торможения, приземляетесь. В первой попытке ваше крыло, скорее всего, не сорвется. Убедившись в этом, в следующем полете вы сможете ввести параплан в чуть более глубокое торможение и на высоте 2-3 метра поджать клеванты еще на 5-7 см. Так постепенно и неторопливо от полета к полету, зажимая клеванты все глубже и глубже, вы добиваетесь входа в сваливание.

Вход в сваливание вы почувствуете по резкому падению нагрузки на клевантах и, еще через мгновение, по ускорению вашего снижения.

Примечание: вспоминаем из курса аэродинамики понятие "крутка профиля крыла". Крутка профиля — это изменение установочных углов атаки по размаху крыла. У парапланов крутка положительная. То есть углы атаки на ушах немного больше чем в середине крыла.

Срыв потока начинается на ушах купола. Пилот ощущает это по падению нагрузки на клевантах. Через мгновение срыв разовьется по всему крылу и тогда параплан начнет полноценно падать, но пока срыв не развился, серединка крыла продолжает удерживать аппарат в воздухе. В этот момент параплан уже не летит, но и еще не падает.

Дожидаться полноценного срыва и следующего за ним падения не нужно. В момент потери нагрузки на клевантах пилот должен мгновенно приподнять руки на 15-20 см и параплан, потеряв 1-1.5 метра высоты, вернется в режим глубокого торможения.

Если поднять клеванты сразу в верхнее положение, купол восстановится быстрее, но далее последует мощный клевок вперед. Этот клевок должен быть остановлен кратковременным энергичным поджатием клевант. Техника выхода из сваливания первым способом проще. Поэтому сначала следует освоить ее. Позднее можно попробовать и второй способ.

При отработке этого упражнения следует помнить, что задача пилота состоит не в том, чтобы поскорее загнать параплан в сваливание. Сорвать крыло — дело нехитрое. Зажмите клеванты посильнее и поглубже и аппарат рухнет в первом же полете. Важно другое: необходимо понять, как ведет себя параплан в предсрывном режиме. Необходимо запомнить ощущение потери нагрузки на клевантах при входе в срыв и выработать твердые навыки по недопущению развития срыва, чтобы в дальнейшем уберечься от неприятностей.

Затягивание триммеров укорачивает свободные концы задних рядов строп. Это приводит к смещению центра тяжести относительно крыла назад и увеличению угла атаки. Скорость полета уменьшается. Триммеры используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного промежутка времени.

Начиная примерно с 2010 г, многие производители перестали устанавливать триммера на свободные концы парапланов. Это связано с тем, что полеты на пониженных скоростях перестали практиковаться, а спортивные парапланы в затриммированном состоянии очень неохотно восстанавливают крыло и возвращаются в нормальный полет из срывных режимов.

На парапланах, предназначенных для полетов с мотором, часто устанавливаются "минус-триммера", выполняющие функцию акселератора. Нормальное положение обычного триммера — полностью в отпущен. Коннекторы строп на свободных концах находятся при этом на одном уровне. У свободных концов с минус-триммерами задний ряд удлинен и нормальное положение минус-триммера — полностью зажат. Отпускание минус-триммера ведет к удлинению заднего ряда строп, что равносильно укорачиванию переднего ряда строп акселератором.

Выжимание акселератора укорачивает передние ряды свободных концов, смещает центр тяжести по крылу вперед, и скорость полета увеличивается.


Рис. 70. Работа триммеров и акселератора.
В нормальном положении свободные концы имеют одинаковую длину.
Триммер изменяет длину задних рядов. Акселератор укорачивает передние ряды.

Пользоваться акселератором следует с определенной осторожностью. При выдавливании акселератора крыло выводится на минимальные углы атаки. Если при этом аппарат попадает в нисходящий поток, еще больше уменьшающий угол атаки, то это может привести к подворачиванию передней кромки. Причем чем больше скорость параплана, тем жестче и резче происходит сложение.

При полете на максимальной скорости вероятность подворачивания передней кромки купола увеличивается!

Сложение крыла параплана по передней кромке

Рис. 71. Сложение крыла параплана по передней кромке.

Следует также иметь в виду, что, если при полете на выжатом акселераторе, у вас возникнет необходимость в резком маневре, и вы чрезмерно решительно потянете клеванту, изгиб задней кромки создаст на куполе мощный момент на пикирование. Параплан может нырнуть вперед и полностью сложиться по передней кромке. При полете на максимальных скоростях, правильнее рулить не клевантами, а задними рядами свободных концов, выполнять все маневры плавно и начинать их заблаговременно.

Доступные режимы полета параплана удобно смотреть по графику поляры скоростей (не путать с "полярой крыла" из курса аэродинамики). Поляра скоростей показывает связку горизонтальной и вертикальной скоростей в зависимости от режима полета, устанавливаемого клевантами, триммерами или акселератором.

Поляра скоростей параплана Танго

Рис. 72. Поляра скоростей параплана "Танго" Московской фирмы Параавис.

На поляре скоростей можно выделить 4 характерные точки:

  1. минимальная горизонтальная скорость;
  2. минимальная вертикальная скорость;
  3. минимальный наклон траектории полета;
  4. максимальная горизонтальная скорость.
Читайте также  Кто придумал воздушный шар

Обычно параплан настраивается производителем на скорость, соответствующую минимальному наклону траектории полета (точка 3) или чуть большей, если сильно нужна маневренность. Это дает максимальную дальность планирующего полета в штилевых условиях при полностью отпущенном управлении.

Если полететь чуть медленнее, можно немного уменьшить скорость снижения (точка 2). В воздухе вы продержитесь дольше, но дальность планирующего полета будет меньше, чем на режиме минимального наклона траектории. Режим минимального снижения интересен, когда восходящих потоков нет или они очень слабые и пилоту нужно продержаться в воздухе максимальное время в ожидании достаточно сильного потока для продолжения набора высоты.

Если еще сильнее затормозить параплан, траектория полета наклонится вниз еще больше и упрется в ограничение по минимальной скорости за которым стоят срыв потока и падение параплана в заднем сваливании (точка 1).

Полет на максимальной скорости также сопровождается увеличением наклона траектории планирования. Кинетическую энергию скорости безмоторный параплан может получить только за счет быстрого расходования потенциальной энергии высоты. Чем больше скорость — чем круче траектория снижения. Правая граничная точка поляры (точка 4) определяется способностью крыла параплана держать форму на минимальных углах атаки и максимальных скоростях.

Если в расчет траектории включается ветер, кривая поляры смещается на величину скорости ветра вправо при попутном ветре или влево при встречном. При полете с попутным ветром, для получения наиболее пологой траектории, следует слегка притормозить параплана и поставить его на режим полета ближе к скорости минимального снижения. При полете со встречным ветром нужен акселератор. Представьте себе, что скорость встречного ветра оказалась равна балансировочной скорости параплана. Параплан в этом случае будет относительно земной поверхности опускаться вертикально вниз. Любая прибавка в скорости полета, даже при самом большом увеличении скорости снижения, позволит параплану хоть как-то, но начать двигаться вперед.

Начинающему пилоту-парапланеристу

Поздравляю! Вы решили пополнить наши ряды и стать пилотом параплана. Это здорово и мы искренне рады за Вас! Вернее за тебя — перейдем на ты?
Целью данной статьи не является чтение теории полета или что-то в этом духе — этому научит Инструктор. А просто мы хотим рассказать о некоторых тонкостях, которые нередко возникают на пути становления пилота, особенно на начальном этапе. Мы сами не так давно были учениками, вернее продолжаем ими быть, так как в парапланерном спорте процесс обучения не заканчивается выходом из летной школы, а только начинается. В процессе написания cтатьи использовался свой и чужой опыт, пилотские разговоры, парапланерный форум и статьи различных мэтров. Если эти рекомендации помогут сберечь время, деньги, а может даже и здоровье — цель будет достигнута.

Замечательную статью о выборе купола написал опытнейший пилот-аэробат Роби Виттал.( см. статью Роби Виттала Честный выбор).
Хуже тому, кто учится самостоятельно, вне летной школы, или, например, под руководством инструктора-раздолбая, которого мы уже тут классифицировали. Он хочет летать, он рвется в небо, денег на купол пока нет… И вдруг предлагают купить импортный подержанный купол 94-98 года по заманчиво низкой цене (200-600$). Вот тут кроется засада. Осторожно! Подержанный купол — это не подержанная иномарка, купола стареют гораздо быстрее, и физически, и морально! К тому же, часто эти купола бывают класса Competition, а старый компетишен летает часто хуже современного стандарта, и при этом очень опасен. Для здоровья. А как минимум, есть шанс нарваться на нелетающую тряпку, которая выглядит почти как новый параплан. Оно тебе надо?

Другое снаряжение — смотри статью «Зачем пилоту голова»? Вроде все учли, старались, как могли.
Еще об Инструкторах. Да простят нас они. (Инструкторам этот абзац вообще читать категорически запрещается!)
Не сотвори себе кумира. Есть некий проверенный эффект — часто ученик, которому Инструктор открыл Небо, на некоторое время попадает под обаяние его личности и считает Инструктора чуть ли не богом. Да — хорошему Инструктору надо верить. Но не слепо. И помнить, что Инструктор, даже самый хороший, — всего лишь человек, и не застрахован от ошибок. Есть сомнения — переспроси. Спроси у других пилотов. Чем больше информации — тем лучше. Корона ни с кого не свалится.
Да — с одной стороны — авторитет Инструктора, но с другой стороны — твоя драгоценная жизнь и здоровье. А оно, как ты уже понял, нам очень дорого :).
Вполне возможно, что тебе в дальнейшем предстоят выезды на парапланерные сборы. Следующий абзац в первую очередь касается обучающихся на лебедке. Особенно тех, кто начал летать зимой.
Ты можешь быть звездой на зимней лебедке и считать, что ты умеешь летать. Возможно, Инструктор тебя хвалит и говорит, что ты уже вырос, как пилот. Это не совсем так. Что-то ты, безусловно, умеешь, но зимой воздух гораздо более стабилен, нет термички. Почти нет турбулентности на равнине. Считай, что ты летаешь в тепличных условиях. А Инструктор хочет тебя подбодрить и поощрить к дальнейшему развитию. К чему мы клоним? А к тому, что по, опять-таки, нашему скромному мнению в первый год обучения РАНО принимать участие в серьезных соревнованиях (региональных, международных, профессиональных etc). Каким бы перспективным учеником ты ни был. А то есть шанс так им и остаться и никогда не стать пилотом. И к тому же лишиться здоровья.
А поехать на сборы в горы для обучения — полезно и нужно. Полеты на лебедке и в горах довольно сильно различаются (не удивляйся, если после лебедки в горах окажешься полным чайником и придется опять бегать и потеть — это поправимо).
Соревнования после первого года обучения — пожалуйста, к этому времени большинство пилотов приобретает некоторый опыт и может самостоятельно оценивать свои возможности и принимать решение, подвергать или нет опасности свое здоровье. И советы наши будет читать с улыбкой — они уже не для него.
Желаем дойти до этого состояния. И… здоровья, конечно. 🙂
Приложение. Подборка полезных книг для начинающего пилота, ссылки на которые не вошли в статью

Памятка начинающему парапланеристу

— Прежде всего, еще до, послушав прогноз погоды, определите место полетов или откажитесь от них.
— Придя на горку, выберите склон наиболее пригодный под данный ветер, он должен быть как можно более перпендикулярен направлению ветра. Если с приглянувшегося вам склона никто не летает или вы не видели, что его используют для полетов, хотя на других вы видели пилотов, лучше перейти на другой.
— По возможности не летайте один.
— Контросклон, если он есть, должен находиться как можно дальше, его близость определяет предельное значение ветра, при котором можно летать.
— Посидите минут 10-15 на горке и понаблюдайте за ветром по деревьям и траве внизу, и на склоне.

Оденьте подвеску (при слабом ветре подвеску можно одевать перед проверкой строп).
Пряжки должны заклиниваться и не давать лентам распускаться, обязательно проверьте это.
Проверьте ножные обхваты, грудную перемычку. Затяните посильней.
Разложите параплан на склоне подковой, поверхностью со стропами вверх, воздухозаборниками выше по склону. Возьмите в руки свободные концы и отойдите ниже по склону, так, что бы ни одна стропа не проходила под куполом. Если ветер вам мешает, пристегните концы сразу к подвеске, а клеванты возьмите в руки. Натяните стропы и убедитесь, что каждый ряд строп идет к своему свободному концу (можно проверять только первый ряд строп на предмет раздельности от других и не перекрученности), и не перепутывается с другими. Развернитесь к куполу спиной и пристегните концы, представив, как будет в полете, при этом первый ряд строп должен быть сверху. Зафиксируйте карабины. Возьмите клеванты, проверьте, что они не запутаны и идут ровно к колечкам, пришитым к свободным концам. Концы должны быть не перекручены, и ровно идти до карабинов.
Для заднего старта, развернитесь через удобную для вас сторону лицом к куполу. Встав точно по центру купола, натяните равномерно верхний (первый) ряд строп, помогая перетягиванием купола клевантами. Картина должна получиться симметричная и по положению параплана на склоне и по натяжению строп. Представьте, что вы в полете берете передний ряд строп, обойдя все остальные руками с наружной стороны. Вот точно так и надо взять из-под низа с наружной стороны передние два ряда строп (или один первый) в руки за кольца, причем одинаково в левую и в правую, разница в сантиметр-два может привести к неравномерности подъема купола. Спина должна быть не перекошена, то есть кисти рук должны находиться на одинаковом уровне. Если ветер немного сбоку: либо дождитесь, когда он подует в спину, либо чуть повернитесь спиной в сторону ветра (и стартовать придется чуть вбок, но совсем немножко), при этом равномерное натяжение первого ряда должно сохраняться.
Перед самым подъемом купола не мешает лишний раз развернуться и проверить, что вам ничто не помешает стартовать, бросьте взгляд на кусты внизу: не идет ли порыв.
Итак, стоя спиной к направлению предстоящего старта, вы мощным движением туловища назад выводите параплан над головой, при этом руки должны оставаться на одном уровне, т.е. не перекашивайте спину и не спешите разворачиваться. Поднимая купол, осмотрите его, нет ли завязок, не перепутаны ли стропы, если что-то не так, отпустите концы и затяните до предела клеванты, положите параплан на то же место (эти действия можно проделывать как упражнение, они так же помогают ровней разложить параплан). Разворачивайтесь только когда вывели купол над головой. При этом продолжайте движение вперед. Если купол уходит в какую-нибудь сторону, подбегайте под него, но не перекашивайте концы и не прекращайте движение вперед. После выхода купола над головой, надо отпустить концы и, если купол вас обгоняет, слегка затормозить его клевантами, затем, не прекращая движение поднять руки вверх и, наклонившись вперед разогнаться. Параплан сам вас снимет со склона. Нельзя приседать (т.е. усаживаться в подвеску, еще не взлетев) и подпрыгивать перед отрывом (провис строп во время подпрыгиваний приводит к подсложениям, и вы можете поиметь по полной программе, оторвавшись с асимметричным подломом кромки). Сразу после отрыва, оказавшись в воздухе, можно вытянуть клеванты на уровень плеч. Не затягивайте клеванты слишком сильно — это опасно, не ищите в нихопоры.Сильное затягивание клевант может привести к заднему свалу. Во время полета все движения должны быть плавными, не допускайте резких движений (кроме прокачки при складываниях). Хотите повернуть в право, плавно опустите сантиметров на 15-20 правую руку, а левую, либо оставте как есть, либо поднимите выше. Параплан начнет поворот не сразу, а через несколько секунд, подождите завершение разворота и плавно верните руки на уровень плеч. Если вы слишком зажали клеванты и вам кричат: «Отпусти клеванты», не надо поднимать руки как по команде Хен де Хох, это приведет к прыжку купола вперед. Просто плавно поднимите руки до уровня плеч.
Если купол ушел назад, и из этого положения, набирая скорость, начинает двигаться вперед, слегка затяните клеванты (это называется отловить купол).
Если вас начинает раскачивать, примите средне положение клевант, т.к. без достаточного опыта попытка компенсировать качки параплана могут привести к еще большему раскачиванию.
Еще стоя на старте вы должны определить, куда надо лететь и где приземляться. Перед местом посадки не должно быть высоких деревьев или других препятствий, способных создать возмущения, проходящего воздуха.
Перед самой землей, на высоте метр-полтора, начните плавно затягивать клеванты и где-то на высоте полметра затяните их до предела. После приземления постарайтесь не перешагивать через стропы. Если вас накрыло куполом, не переcтупая с ноги на ногу, перебросьте все стропы через себя в одну сторону.

Читайте также  Какой первый мотоцикл выбрать

Укладывая параплан в сумку, следите, что бы молния не закусила ткань.
Лучше параплан не мочить, особенно из отечественной ткани, т.к. вымывается пропитка.
А на мокром параплане в сырую погоду лучше не летать.(Летом после легкого дождя параплан просыхает буквально после первого полета)
Намокший купол лучше своевременно просушивать. За неделю во влажном, теплом куполе может завестись плесень отлично жрущая пропитку, а в дальнейшем, что бы ее активизировать достаточно будет влажной погоды.
Лучше не оставлять купол под прямыми лучами солнца, материал теряет прочность.

Прокачкой называются сильные и быстрые движения рук с клевантами вниз, иногда до уровня задницы, без фиксации рук внизу! Прокачка повторяют, если не помогло, но подряд не более двух-трех раз. При подсложениях прокачивается подсложенная сторона, при этом с другой стороны слегка затягивается клеванта для предотвращения вращения. Прокачка обоими клевантами осуществляется при подломе передней кромки. При сложениях близких к половине,а на клеванте нет давления, прокачка сложенной части скорее всего не принесет результата. Предотвратить вращение можно переносом веса на нормально работающую половину, и затянув (не до свала) соответствующую работающей части клеванту и, либо приземляться в таком положении, либо попробовать симметричную прокачку (что, скорее всего, может привести к развороту, поэтому надо десять раз подумать).

Данные рекомендации предназначены в помощь новичкам, летающих на куполах класса стандарт, но справедливы, в основном и для всех остальных аппаратов, а так же они не могут являться самоучителем, предназначины в помощь, при занятиях с инструктором.

Сложения при полёте на параплане.

Сложением называют подворот передней кромки параплана. (не путать со срывными режимами, напр. полный срыв потока, негативная спираль, парашютирование) Сложения происходят из-за выхода крыла на отрицательный угол атаки. Крыло может выйти на отрицательный угол атаки и сложиться при полёте в турбулентном воздухе, но бывает складывается и из-за ошибки пилотирования. Также бывают и искусственно вызванные сложения, как например на видео.

Сложения разделяют на 2 типа

Асиметричное сложение (в народе «асиметричка»)

Наиболее частое сложение, около 80% от общего числа сложений. Асиметричное сложение это сложение части параплана, какой-то консоли. Обычно измеряется в процентах. Например на видео, 9-я секунда асиметричное сложение левой консоли 60%. При сложении меньше 20% (примерно) обычно говорят «хлопнуло ухо»

Фронтальное сложение (в народе «фронталка»).

Происходит не часто, около 20% от общего числа сложений. Фронтальное сложение это подворот передней кромки параплана полностью. На видео 18-я и 48-я секунда.

При полностью одинаковых условиях на парапланах разного уровня сертификации, сложения происходят по разному. Например, возьмём два сложения: на 9-й секунде и на 27-й секунде. Оба сложения одинаковые, (только консоли разные, но это не имеет значения). Оба сложения это искусственно вызванная асиметричка, около 60%. В обоих случаях примерно одинаковая компенсация со стороны пилотов. Парапланы одинаковой площади и с одинаковой загрузкой. Сравните как реагируют парапланы. В первом случае незначительный уход с курса, небольшая потеря высоты, мягкое открытие. Во втором случае уход с курса на 90 градусов, значительная потеря высоты, более резкое открытие с подгибанием противоположного уха. Почему такая реакция парапланов? Потому что эти парапланы для разного уровня подготовки пилотов. В первом случае параплан Sky Paragliders ANAKIS 3 (ЕН А). Этот параплан для обучения и пилотов начального уровня. Во втором случае параплан Sky Paragliders ATIS 4 (EN B). Этот параплан для более подготовленных пилотов, имеющих хорошие базовые навыки пилотирования. В общем, чем параплан более высокого уровня подготовки пилотов (быстрее летит, лучше управляется, больше удлинение, меньше строп и т.д.) тем реакция на сложения будет острее. Вот почему не стоит пересаживаться на параплан высокого уровня без подготовки. В какой-то ситуации, например после небольшого сложения, пилот может просто не справиться с управлением и загонит параплан в ещё более нехорошие режимы или встретит землю.

Что ещё влияет на «остроту» реакции параплана на сложение?

Загрузка.

Чем больше загружен параплан, тем сложения происходят острее. Правда тут есть и другая сторона медали. Более загруженный параплан сложнее сложить, меньше вероятность. Но если параплан загружен сильно и его сложило, то реакция параплана будет более резкая, и потребует более активного, правильного и быстрого вмешательства со стороны пилота.

Угол атаки параплана.

Здесь мы рассмотрим парапланы с классическим профилем, обычно на таких летают начинающие пилоты. Итак, чем меньше угол атаки параплана, тем выше вероятность сложения и тем сложение протекает активнее. Вы знаете, что угол атаки можно уменьшить отпустив триммера и выжав акселератор. Т.е два одинаковых параплана в одинаковых условиях, с одинаковой загрузкой, если у одного отпущены триммера а у другого зажаты, будут иметь разную вероятность сложения и реакцию на сложения. Параплан у которого триммера отпущены будет иметь бОльшую вероятность сложения, и сложения будут протекать активнее, «острее».

Существуют парапланы с рефлексным (S- образным) профилем. Такие парапланы обычно предназначены для полётов на парамоторе. При уменьшении угла атаки рефлексные парапланы как правило, имеют бОльшую устойчивость к сложениям. На парапланах с ярко выраженным рефлексным профилем в основном летают более опытные пилоты, и, попав в турбулентные условия, в каждой конкретной ситуации, опираясь на свой опыт, сами решают как и в каком режиме пилотировать для увеличения безопасности. Общие рекомендации здесь я бы дал такие: если вы опытный пилот -свободник, умеете адекватно оценить условия турбулентности, умеете быстро, на уровне хороших рефлексов отрабатывать сложения, то лучше (во всяком случае я так делаю) зажать триммера и активно пилотировать. При этом нужно понимать, что есть длинные «носовые платки», где при сложении просто не хватит человеческой реакции или высоты для выхода из ситуации. Если же вы не обладаете хорошим навыком отработки сложений, адекватным определением турбулентности условий, то лучше не летать в турбулентных условиях на аппаратах уровня выше ваших возможностей. Если же вы совершили ошибку и уже попали в такую ситуацию (на серьёзном рефлексе, в турбулу, без соответствующих навыков) то отпускайте триммера, выжимайте аксель, не трогайте основные клеванты, управляйте только ушными и «дуйте» на ближайшую посадку.

Профилактика сложений.

-Первое, что я бы отметил в этом разделе: правильная оценка погодных условий и выбор погоды для полёта. Не летайте в турбулентных условиях, если не уверены в безопасности. Конечно, летая только «блинчиком» в «молоке» не наберёшься опыта. Но наше увлечение обязывает всё делать постепенно и осторожно. Не шагайте резко и широким шагом за грань своих возможностей. В нашем увлечении переоценка своих возможностей часто быстро наказывается и имеет серьёзные последствия для здоровья. Также, порой нужно иметь больше смелости чтобы отказаться от полёта и не полететь.

-Второе, это умение активно пилотировать. Базовым навыкам активного пилотирования учат пилотов-учеников в крупных парапланерных школах во время первоначальной подготовки. Далее этот навык совершенствуется на учебных сборах и при самостоятельных полётах. Самоучкам труднее. Без заложенных правильных базовых навыков их правильные рефлексы вырабатываются дольше, понимание происходит гораздо медленнее, но в итоге, каждый летающий в условиях приемлемой турбулентности начинает обладать навыками активного пилотирования в большей или меньшей степени. Что такое «активное пилотирование»? Если в кратце, то это удержание крыла над головой. Своевременное, дозированное, на уровне рефлексов работа с крылом клевантами, обычно на опережение. Параплан в турбулентной атмосфере раскачивается, закидывается назад, клюёт вперёд. Задача пилота, работая клевантами на опережение, стараться держать крыло над головой, не допускать больших амплитуд раскачивания, особенно клевков.

-Третье, не допускать полёта параплана на маленьких углах атаки. Это пассивная профилактика. Особенно подходит начинающим пилотам. Т.е при попадании в турбулентные условия нужно зажать триммера и чуть поджать клеванты. Таким образом угол атаки параплана увеличивается, вероятность выхода крыла на отрицательный угол атаки уменьшается, уменьшается вероятность сложения. И даже если сложение неизбежно, то процент сложения будет меньше и протекать оно будет значительно мягче.

Отработка сложений.

Здесь будут даны общие рекомендации начинающим пилотам. Опытные пилоты, имеющие большой налёт в различных условиях, уже имеют правильные навыки отработки сложений на уровне рефлексов. Часто опытные пилоты за секунду до сложения уже знают, что сейчас сложит и готовы к правильным действиям. Как неопытному пилоту сразу определить что произошло сложение? Ощущения примерно такие: параплан резко мотнуло, а вас резко просадило, и вы проваливаетесь вниз-назад и в сторону. Это скорее всего сложение. Первое что нужно сделать это быстро посмотреть наверх, на параплан, и оценить ситуацию.

Отработка асиметричного сложения:

Если это ассиметричное сложение, то, подняв голову, вы увидите рабочую консоль. Рабочая консоль, это часть параплана, которая не сложилась и продолжает лететь. Нужно постараться сразу перенести вес на рабочую консоль (на парамоторе это не даёт большого эффекта, но помочь может) и одновременно поджать клеванту на рабочей консоли. При этом важно помнить, что сорвать рабочую консоль при отработке сложений значительно проще, чем при нормальном полёте. Т.е поджатие клеванты должно быть дозированным, примерно не больше 50% от полного хода клеванты. И только когда полёт, пусть даже на сложенном крыле более-менее стабилизировался (нет сильного вращения, или падения) прокачать сложенную консоль если она ещё не расправилась самостоятельно. Важно сначала стабилизировать полёт, не дать крылу уйти во вращение. Если правильно и главное сразу, без промедления, пока параплан не ушёл во вращение, компенсировать 50% асиметричное сложение, то можно даже на сложенном параплане лететь прямо. Мотористам, как только почувствовали сложение, сразу скинуть газ на холостые обороты. Не пытаться ничего компенсировать изменением тяги, дачей газа. Этим только усугубите ситуацию. Вообще парапланы начального уровня для начинающих пилотов и пилотов выходного дня сами хорошо справляются со сложениями. Если вы летите на таком параплане, у вас есть достаточный запас высоты (больше 50 метров) и вы приняли все меры по предотвращению сложений, а параплан всё-таки сложило, то лучше ничего не делать, и дать параплану самому восстановиться, чем делать что-то неправильно. Хороший совет новичкам, мне его когда-то рассказал тест пилот и очень опытный инструктор в Греции. Если новичок не готов отрабатывать сложения, не понимает как это делать, а его всё-таки сложило, то нужно сразу обе руки, не выпуская клеванты, сомкнуть под подбородком, как будто вы молитесь. Сосчитать до 3-х, и скорее всего после этого параплан уже восстановится и продолжит нормальный полёт. Что даёт смыкание рук под подбородком? Это действие равномерно немного поджимает обе клеванты, в том числе рабочую консоль и процессы после сложения протекают не так агрессивно, параплан быстрее восстанавливается. Я знал примеры, когда после обычного асиметричного сложения на школьном крыле, на высоте около 50 метров пилот на парамоторе вошёл в землю и сильно побился. Это произошло из-за радикально неправильных, неграмотных действий начинающего пилота. Дело в том, что горе-инструктора, которые выпускали этого пилота, перед полётом инструктировали его «Если сложит- прокачивай сложившуюся консоль». Ну он и прокачивал до земли.

Читайте также  Лучшие курорты грузии

Ещё важное предостережение: ни в коем случае не сорвать рабочую консоль перетянув клеванту. Так же очень опасно сорвать параплан пытаясь рано компенсировать клевок после раскрытия. В этом случае лучше дать параплану хорошо клюнуть вперёд, чем компенсировать рано. Если вы вдруг «с испугу» перетянули клеванту и сорвали рабочую консоль, или сорвали параплан до разгонного клевка после раскрытия, то у вас все шансы увидеть «много весёлого» за короткий промежуток времени.

Итак, главные пункты при асиметричном сложении:

-быстрым взглядом наверх оценить где рабочая консоль.

-дозированно (от 30% до 50%) поджать клеванту на рабочей консоли и одновременно навалиться на эту сторону в подвеске весом.

-после стабилизации полёта (предотвращения ухода во вращение) если сложенная часть не разложилась сама, прокачать её короткими, резкими ударами клеванты.

-«поймать» клевок, который возможно будет после резкого открытия параплана.

Отработка фронтального сложения:

Если это фронтальное сложение, то подняв голову вы скорее всего не увидите параплан, т.к. параплан с подвёрнутой передней кромкой тормозится и остаётся сзади, а пилота по инерции выносит вперёд. Дальше идёт просадка, потом параплан наполняется, дальше разгонный клевок и продолжение нормального полёта. В случае фронтального сложения нужно просто дождаться когда параплан наполнится (1-2 сек) при этом не зажимая клеванты, и дальше по возможности отловить клевок. Важно после наполнения дать параплану начать разгоняться в клевке, не задушить его сразу, т.к. в начале разгона если затянуть клеванты для компенсации, то можно очень легко сорвать параплан. Сорвать параплан не дав ему разогнаться -эта ситуация значительно хуже, чем пропустить клевок.

Нужно заметить, что в полёте боевые сложения происходят и протекают значительно резче и внезапнее, чем на видео. Тем не менее отработка искусственных сложений на SIV курсах даёт пилоту представление о том, как протекает сложение и навык который поможет правильно отработать сложения в реальных условиях.

Параплан (Paraglider)

параплан

Планирующий парашют – параплан (paraglider), это полноценный летательный аппарат, самый медленный, но все же. На первый взгляд кажется, что это парашют , но на деле это совсем не так. Все его сходство с парашютом заключается лишь в том, что оба в основе имеют мягкое бескаркасное крыло. А основное отличие, выражено в том, что парашют предназначен для использования при прыжках с самолета, и мягкого в последствии приземления, а параплан служит для полноценных полетов, и способен, пользуясь воздушными потоками набирать высоту, и стартовать может даже с земли!

Мотопараплан

мотопараплан

мотопараплан

Более того, параплан, дополнительно можно оборудовать силовым агрегатом, тем самым превратив его в мотопараплан, и это значительно увеличивает его летные характеристики!

Стартовать с парапланом, можно с любого холма, и используя восходящие потоки, можно летать часами, набирая высоту более 4000м и покрывая расстояние в десятки и даже сотни километров, не приземляясь. В случае же мотопараплана, стартовать можно с любой полянки. Также есть еще паратрайки.

Паратрайк

паратрайк

Паратрайк

Паратрайк – это параплан, где в качестве подвесной системы используется рамная тележка с колесами и амортизаторами, и с закрепленным на ней силовым агрегатом. Часто паратрайки являются тандемами (рассчитаны на пилота и пассажира). Недостатком данного летательного аппарата , есть требовательность к стартовой и посадочной площадке, и собственно стоимость установки.

Параплан, среди летательных средств самый медленный, но и самый, пожалуй, безопасный и простой в освоении. И при этом он дарит мало с чем сравнимое чувство полета, не ограниченное ни кабиной, ни защитным стеклом (фонарь планёра), ни жесткостью конструкции (дельтаплан).

Характеристики параплана

  • Средняя скорость параплана, относительно скорости воздушных потоков, составляет 20-60км/ч.
  • Вес параплана самый низкий среди летательных средств – 5-7кг в среднем.
  • Вес силового агрегата (для мотопараплана), варьируется от 20 до 40кг.
  • Стоимость стандартного параплана стартует от 1200$
  • Конструкционно, параплан состоит из крыла (купола), и подвесной системы, крепящейся к куполу через стропы и свободные концы. Спортивные парапланы, могут иметь конструктивные элементы жесткости, сохраняющие форму крыла на высоких скоростях.
  • Подъемная сила достигается, за счет естественного обтекания профиля крыла встречными потоками воздуха.
  • Дальность полета, зависит от опытности пилота и внешних условий. Рекорд дальности – 564км.
  • Высота полета, может быть любая, и зависит от умений пилота пользоваться внешними условиями (находить восходящие потоки и пользоваться ими для набора высоты). Рекорд высоты – 8157м.
  • Аэродинамическое качество парапланов составляет 7-8 (обычные модели) и 10-11 (спортивные).

Управление парапланом

Параплан управляется двумя параллельными способами – аэродинамически и балансирно.

Аэродинамическое управление выражено в провоцировании через органы управления (клеванты или петли), изменений формы купола (крыла). При изменении формы купола, силы действующие на купол соответственно меняются. Характерной особенностью аэродинамического управления, есть запаздывание реакции параплана на действия пилота на пару секунд. Такой эффект обусловлен значительной удаленностью центра приложения сил (пилот) от купола.

Используется аэродинамическое управление , для управления скоростью, а также для провокации подъема и снижения параплана. Затягивая клеванты, происходит изменение формы задней кромки купола, что провоцирует торможение параплана, а также повышает коэффициент подъемной силы. Но торможение происходит интенсивней, поэтому параплан начинает снижение. Если же клеванты, максимально расслабить, сопротивление крыла падает, и полет параплана становится более пологим и значит более скоростным.

Балансирное управление парапланом

параплан. крыло

Балансирное управление выражается через перемещение подвесной системы относительно купола. В качестве органов управления, используются акселераторы и триммеры. По сути, это просто изменение положения центра тяжести относительно крыла параплана. Конечно же, это приводит к изменению ориентации крыла в воздушных потоках, что меняет траекторию его полета. (вправо – влево).

Типы парапланов, согласно классификации AFNOR (Association Francaise de NORmalisation).

  • Standart. Простота управления и высокая степень безопасности. Низкие летные качества, но хороши для новичков. так как прощают ошибки пилотирования, и стремятся к самостоятельному выходу из опасных режимов.
  • Performance. улучшенные летные качества. Почти не терпят ошибок. Ориентированы на опытных пилотов.
  • Competition– самые высокое летное качество. Максимально требовательны к пилоту. Ориентированы на профессионалов и спортсменов.

По назначению, условно парапланы можно разделить на:

  • Учебные. Предназначены для самого начального обучения пилотов.
  • Cross-country. Предназначены для маршрутных полетов.
  • Акро. Предназначены для выполнения фигур высшего пилотажа.
  • Тандем. Двухместные парапланы. Предназначены, как правило, для инструктора и новичка/ученика. Но могут быть варианты.
  • Мотопарапланы. Предназначены для моторизированых полетов.

подвесная система, парапланПодвесные системы парапланов

  • Учебные. Сидячее положение пилота, и хорошая защищенность.
  • Универсальные. Полу-лежачее положение. Регулировки положения пилота в широких пределах.
  • Спортивные. Лежачее положение пилота. Дополнены аэродинамическими обтекателями.
  • Облегченные. Только самое необходимое.
  • Для тандемных полетов. Дополнительно имеют подвесную систему для пассажира.
  • Моторизированная. Снабжена, системой крепления парамотора.
  • Акро. Подвесная система, выдерживающая максимальные нагрузки, и имеющая дополнительное место для запасных парашютов.

Обучение парапланеризму

Настоятельно не рекомендуется заниматься самообучением полетам на параплане. Зачастую это приводит в лучшем случае к травмам. Не побрезгуйте, ради собственной же безопасности и экономии времени, обучаться полетом у опытных инструкторов или в летных школах.

Курс обучения отличается от школы к школе, но основные этапы обучения схожи:
  • Наземная тренировка и физическая подготовка.
  • Обучение основам обращения с парапланом на земле.
  • Основы техники пилотирования.
  • Теоретическая часть (аэродинамика, аэрология, штурманское дело, действия в особых случаях, техника безопасности).
  • Обучение парению в динамических воздушных потоках обтекания (воздушная масса набегая на гору с наветренной её части, поднимается вверх, создавая восходящий поток).
  • Обучение парения в термических потоках (термиках), и на большой высоте над разнообразным рельефом. Именно термики, основной инструмент внешних обстоятельств, позволяющий набирать значительную высоту и пролетать самые длительные маршруты.

Противопоказания для парапланеризма

  • Проблемы со зрением. Близорукость. Для прыжков непременно необходимо разрешение окулиста. В некоторых случаях, допускаются люди использующие контактные линзы, либо специальные защитные очки с пластиковыми стеклами (как у горнолыжников).
  • Серьезные травмы опорно-двигательного аппарата в прошлом. необходима консультация врача в каждом отдельном случае. Также, запрещаются прыжки, если были переломы рук или ног в течение года.
  • Категорически запрещено прыгать, при наличии эпилепсии и эпилиптических припадков.
  • Сахарный диабет.
  • Заболевания нервной системы. нарушение координации движений.
  • Заболевания дыхательной системы.
  • Сердечно-сосудистые заболевания. Гипертония. Гипотония. Перед прыжком, обязательно проверяет кровяное давление, и если оно выходит за пределы нормы, к прыжку вас не допустят.
  • Повреждения органов слуха.
  • Почечная недостаточность.
  • Алкогольное или наркотическое опьянения в день прыжка или за сутки до прыжка.
  • Простуда. Насморк. Носовые пазухи и барабанные перепонки, при этих болезнях, могут в здравости не перенести прыжок.
  • Ограничение по весу (до 45 и больше 95кг, к прыжкам не допускаются). Таковы допустимые нагрузки для десантного парашюта.
  • Противопоказаны прыжки с парашютом, после ныряний на глубину более 10м. Значительный риск разрывов кровеносных сосудов.

Данные противопоказания, не рекомендуем игнорировать, так как ваше здоровье, это самый ценный ваш ресурс.

Помните! Любые самостоятельные полеты на любых летательных аппаратах, не терпят к себе безответственного отношения. Ваша безопасность , полностью зависит от вас. И в случае должного отношения, вы получите от полетов все чего ожидаете и даже больше!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: