Контрруление на мотоцикле - Pk-shturm.ru

Контрруление на мотоцикле

Контрруление

Долгое время в байкерской среде прочно был укоренен миф о том, что контрруление – это что-то высокотехнологичное, сложный навык, которому нужно специально учиться, и который используется только в определенных ситуациях. На самом же деле, контрруление – это обычное руление мотоциклом. Без него вы просто не сможете повернуть байк.

Мотоцикл в повороте

Суть работы контрруления

Этот прием можно испробовать на любых скоростях, даже на тесной площадке паркуя мотоцикл. Все дело в том, что байк, движущийся по прямой, достаточно стабилен. Его сложно вывести из равновесия – а ведь именно это необходимо сделать, чтобы он повернул.

Отбросьте мысли о том, что управляете мотоциклом наклоном корпуса – не раз проводились эксперименты с полностью заклиненным в центральном положении рулем. Пилот может хоть как угодно свешиваться с байка – без поворота руля он наклоняется – но продолжает ехать прямо.

Итак, чтобы вывести мотоцикл из равновесия, необходимо применить этот загадочный прием – контрруление. На долю секунды мотоциклист поворачивает руль, допустим, вправо. Мотоцикл сразу же теряет равновесие, и начинает заваливаться влево. Далее он самостабилизируется (когда пилот перестает воздействовать на руль), и снова выравнивается – но уже на новой траектории. Поворот – получился. Это и было то самое мифическое контрруление.

Почему это происходит?

Большинство мотоциклистов, которые краем уха слышали о контррулении, начинают рассказывать о гироскопическом эффекте и стремлении колеса выровняться в вертикальной плоскости. Якобы это и объясняет возможность контррулить. На самом деле, все намного проще: дело заключается в рулевой геометрии:

  • Ось поворота переднего колеса расположена спереди от точки контакта с асфальтом;
  • Это уже не эффект гироскопа – но эффект флюгера;
  • Поэтому конттруление работает на всех скоростях и на любых двухколесных средствах, от самокатов и велосипедов – до больших туристических мотоциклов.

Гироскопический эффект в управлении мотоциклом, конечно, тоже играет роль. Но вот он-то как раз и работает на высоких скоростях. Обращали внимание? На небольшой скорости повернуть на мотоцикле очень легко. Он словно сам заваливается в поворот. А на высокой это сделать уже сложнее. Гироскоп, создаваемый вращением колеса, вызывает стремление мотоцикла ехать прямо и только прямо. И лишь с помощью контрруления можно нарушить эту стабильность.

Kawaski H2

Нужно ли дополнительно тренировать контрруление?

Миф об особенности и уникальности контрруления породил миф о том, что при обычной езде используется «обычное» руление. На самом же деле для любого поворота необходимо сначала вывести байк из равновесия, и делается это именно с помощью контрруления. Это – единственный возможный способ повернуть на любом двухколесном транспорте. Каждый пилот использует его во время езды бессознательно и всегда – иначе он бы не смог маневрировать.

Но вся проблема заключается именно в бессознательности. Выделение контр- и «обычного» руления вызвано полным непониманием физики управления мотоциклом. И это уже – серьезная причина многих ДТП, которых можно было бы избежать. Одно дело – бессознательно слегка уводить руль, чтобы просто повернуть – и другое дело – сознательно выкрутить руль в сторону, противоположную повороту, чтобы уйти в резкий маневр.

Когда впереди неожиданно возникает препятствие, начинают работать рефлексы и инстинкты. Организм человека делает все, чтобы уйти от столкновения, и внедренные в подкорку установки о том, что «повернул руль вправо – поехал вправо» играют в этом случае злую шутку. Пилот всеми силами пытается рулить «от угрозы», и этим направляет свой байк прямо в преграду. А если бы он отбросил в сторону инстинкты и применил контрруление сознательно – у него был бы шанс уклониться.

Именно поэтому контрруление необходимо отрабатывать на площадке. Для этого не обязательно записываться в мотошколу (хотя это, конечно, идеальный вариант), достаточно найти место с хорошим асфальтом, друга с конусами и флажками, и посмотреть несколько обучающих видео.

Сама же суть тренировки заключается в следующем:

  • Едьте прямо со стабильной скоростью;
  • Положите руку на руль с противоположной от поворота стороны;
  • Не тормозите, но и не разгоняйтесь;
  • Плавно отталкиваете от себя рукоятку руля, противоположную от поворота;
  • Мотоцикл быстро накренится в сторону поворота;
  • Прекратите воздействовать на рукоятку;
  • Выпрямите мотоцикл;
  • Готово! Вы сделали поворот, сознательно применив контрруление;
  • Усложняйте задачу, чтобы друг играл роль препятствия, выбрасывая перед вами, например, руку или флаг.

Отлично помогает разобраться в управлении байком руление одной рукой. Когда пилот держится за руль двумя руками, они словно вступают между собой в борьбу. Если же при каждом повороте браться лишь за внутреннюю рукоять, которую нужно будет «толкать» — любые змейки и прочие элементы проходятся гораздо чище (конечно, здесь еще будет играть «серая зона сцепления», но об этом в другой раз).

Контрруление

В этой статье мы рассмотрим то, что уже давно не секрет, но, тем ни менее, вызывает активные дискуссии. Нередко, на форумах, мы видим вопрос — а ты пользуешься контррулением? Ответ на этот вопрос — любое транспортное средство, движущееся свыше 20 км/ч управляется контррулением и чем выше скорость, тем выше роль контрруления. С уверенностью можно сказать — если вы ездите на мотоцикле — вы пользуетесь контррулением. Мы объясним контрруление с практической точки зрения (контрруление для чайников/практиков) без направлений векторов, центробежных сил, центра масс и прочих терминов, мешающих нам понимать и ездить, оставим их теоретикам. На фотографии вы видите слайд (заброс заднего колеса) контролируемый контррулением. Мы выбрали это фотографию потому, что она хорошо демонстрирует инициатора наклона мотоцикла — залом переднего колеса в сторону противоположную повороту — что и есть контрруление. Тем ни менее не нужно считать заброс заднего колеса — контрулением. Контрруление используется нами каждый раз, когда мы выезжаем на мотоцикле.

Что такое контрруление

Мотоцикл это сложный, контр-интуитивно управляющийся объект, имеющий значительную массу, стабилизированную гироскопами, вылетом руля, после разгона — сдвинуть мотоцикл с прямой линии не просто. Но мы не будем останавливаться на конструктивных особенностях мотоцикла — нас интересует контрруление, его принципы мы и объясним, что называется — на пальцах.

Начнем с наклона. В отличии автомобиля — мотоцикл может изменить направление движения только за счет наклона. Всё предельно просто — нет наклона направо — нет поворота направо, нет наклона налево — нет поворота налево. Поэтому шины мотоцикла, в отличие от автомобильных, и имеют радиальный профиль — для того чтобы мотоцикл мог наклоняться — т.е. изменять направления движения. Таким образом, чтобы инициировать поворот — нужно инициировать изменение угла наклона мотоцикла. Вопрос — как это сделать на прямолинейно движущемся мотоцикле. Для изменения угла наклона мотоцикла и используется контрруление. Сейчас мы объясним его физику.

Итак, мотоцикл движется прямолинейно, вам надо повернуть направо, для этого вы толкаете руль налево обратите внимание, именно толкаете, а не поворачиваете, но об этом позднее. Что происходит когда вы толкает руль налево, переднее колесо подламывается под прямо идущий мотоцикл (представьте себе что вы движетесь прямо и вдруг выставили руль до упора налево) — естественно что мотоцикл, движущийся прямо начинает падать в направление обратное залому руля. Падает он на бок, поэтому угол наклона мотоцикла меняется, а изменение угла наклона инициирует поворот. Мы опустим сложные объяснения почему наклоненный мотоцикл поворачивает.

Возникает вопрос, если колесо заламывает, то что его возвращает обратно? Ответ на этот вопрос — прецессия гироскопа и геометрия вилки (вылет, крепление к раме). Прецессия — это ещё один физический закон, который используется в мотоцикле. Суть её — если вы возьмете колесо за ось, раскрутите его и затем резко толкнете вправо, то колесо вильнет вправо а затем возвратится обратно но под другим углом наклона. Возвращается колесо за счет прецессии гироскопа и конструкции вилки. По сути ничего непонятного в конструкции вилки тоже нет, если вы посмотрите внимательно перья вилки имеют наклон вперед если колесо развернуть во время движения вперед — сила трения, прикладываемая к колесу обязана вернуть его обратно. Тем ни менее, первые, тогда ещё велосипеды, имели перпендикулярное крепление вилки и были неустойчивы. Велосипед, с наклоном вилки (выносом оси) был назван — самостабилизирующимся. С тех пор изменяются только углы и геометрии, но принцип остается неизменным.

Теперь снова вернемся к нашему прямолинейно движущемуся мотоциклу — мы толкаем руль направо, колесо подламывается, мотоцикл меняет угол наклона (наклоняется влево), инициируется поворот, прецессия гироскопа возвращает колесо обратно, а геометрия вилки — стабилизирует его, после чего мотоцикл переходит в стабильное движение по дуге — поворачивает. Это всё что стоит в основе контрруления, теперь вы это знаете!

Управление массой мотоцикла — body steering. Теперь, когда вы ведете дискуссию с человеком, который утверждает, что управляет мотоциклом массой — вы знаете что ему ответить. Конечно, можно встать на подножки мотоцикла и наклоном массы тела влево, изменить угол наклона мотоцикла влево (очень медленно). Угол наклона — это то, что инициирует поворот — изменился угол — мотоцикл поехал влево. Это происходит очень медленно, чем выше скорость тем больше времени вам нужно давить на мотоцикл стоя на подножках чтобы он изменил угол наклона (гироскоп). Итак, конечно мотоцикл может управляться переносом массы, но вы никогда не сможете быстро изменить направление движения, перенеся массу на скорости больше 70 Км/ч. Перенос массы используется как вспомогательный механизм, но это тема для другой статьи.

Читайте также  Золотник для бескамерной шины

Часто, самый рьяный приверженец теории body steering не замечает, что перед тем как пересесть вправо, он, при переносе масс, упирается в правый клипон мотоцикла, толкая одновременно руль влево, инициируя контрруление. Ему кажется что перенос массы радикально повлиял на угол наклона мотоцикла, но на самом деле эффект от переноса массы — незначителен.

Почему мы не тянем, а толкаем руль

Толчок руля — правильная техника управления мотоциклом. Толчок инициирует контрруление, контрруление ведет к изменению угла наклона мотоцикла, чем выше скорость мотоцикла тем сильнее нужно усилие для толчка руля за счет гироскопического эффекта (чем быстрее крутится колесо тем больше усилие должно быть приложено к оси для изменения её положения). После толчка руля мотоцикл изменяет направление, прецессия возвращает колесо на место, геометрия вилки — стабилизирует его.

Разгрузка заднего колеса

В момент, когда мы контррулим — переднее колесо заламывается под мотоцикл — в это время, переднее колесо «тормозит» меняя наклон мотоцикла. Это легко себе представить — переднее колесо выставлено боком, мотоцикл движется прямо, сила трения непосредственно действует на покрышку колеса, опрокидывая его на бок. В этот момент — залома колеса — вы практически делаете то же самое что давите на передний тормоз, поэтому зад разгружается. Если вы сильно толкнете руль вы можете почувствовать как мотоцикл подпрыгнет. Понятие этого эффекта лежит в основе закидывания заднего колеса — управляемого дрифта. Но это тема другой статьи. Если вы тормозите задом в момент руления вы должны понимать что во время резкого смена угла наклона мотоцикла — вы разгружаете зад (т.е. если не ослабите усилие на заднем тормозе — зад может заблокироваться, что не страшно, если вы этого ожидаете).

Нагрузка на переднем колесе

Из вышеописанного следует, что в момент смены угла наклона на переднюю покрышку приходится давление больше чем обычно (как при торможении). И это действительно так — вспомните песок в котором переднее колесо при толчке влево какое то время скользит боком по песку прежде чем мотоцикл изменит угол наклона. В момент смены направление — сцепные свойства асфальта особенно важны. Поэтому не рулите передом на масле или антифризе.

Торможение переднем тормозом во время контрруления

Вполне допустимо, в гонках используется повсеместно, нужно учитывать что торможение передом ещё больше разгрузит зад и предъявит ещё большие требования к покрытию. Если вы сделаете это в дождь, то вероятность разложить мотоцикл существенно увеличивается (особенно если вы придавили и задний тормоз)

Руление в повороте

Широко используется, в повороте так же можно толкнуть руль и изменить угол наклона мотоцикла как в большую так и меньшую стороны. Нужно учитывать то что в этот момент заднее колесо — разгружается (если открыться — вы упадете) а так же нагружается перед — если вы очень резко и сильно толкнете руль — вы можете сорвать перед.

Надеемся что наша статья пролила свет на тайну контрруления. Как видите — всё элементарно. Тем ни менее большинство мотоциклистов в городе ездит без всякого осмысления того как мотоцикл управляется. Поэтому разгрузки колес в экстремальных ситуациях — являются для них сюрпризом, они не понимают почему когда и в какое время нельзя пользоваться задним тормозом, сбрасывать передачи или давить на передний тормоз. Конечно, если вы умышленно не пытаетесь запустить заднее колесо мотоцикла в дрифт.

Контрруление – ключевой элемент езды на мотоцикле. Нажмите «сюда», чтобы повернуть

«Контрруление» — это технический термин, принятый для описания того, каким образом одноколейные транспортные средства, к которым относится и мотоцикл, меняют направление своего движения при прохождении поворотов и при объезде препятствий.

Проще говоря, принцип руления у мотоцикла совершенно противоположен (приставка «контр» и означает «противоположный»)
принципу руления у двухколейного транспортного средства (автомобиля, например). Когда вы поворачиваете руль автомобиля
вправо (по часовой стрелке), автомобиль поворачивает направо. Если вы повернете руль мотоцикла вправо, мотоцикл на самом
деле будет стремиться поехать налево. Различия между обычным рулением и контррулением связаны с действием центробежной
силы и с тем, как одноколейное транспортное средство (в отличие от двухколейного) реагирует на изменения в действии этой силы на входе в поворот.

Управлять мотоциклом — это не то же самое, что управлять велосипедом. Но стоит овладеть базовыми навыками, как этот процесс становится совершенно естественным. В этой главе мы расскажем о том, как научиться управлять мотоциклом максимально правильно и уверенно.

Если вам когда-нибудь приходилось разгонять велосипед до скорости хотя бы 15 км/ч (начиная с которой движущая сила становится значимым для рулевого управления фактором), а потом поворачивать его, то вы примерно можете себе представить, что такое контрруление. Все мы в юном возрасте применяли этот прием, совершенно не подозревая о том, как на самом деле «рулится» велосипед. Также и мотоциклисты, которые учатся водить самостоятельно, долгое время ездят без малейшего
представления о том, что такое контрруление. Разумеется, сама концепция того, что, для того чтобы повернуть направо, нужно сначала повернуть налево, несколько сбивает с толку. Поэтому и новичкам, и опытным пилотам бывает непросто понять принцип контрруления. Чтобы постигнуть этот феномен, нужно сначала разобраться, как, в принципе, работает руль транспортного средства (как одноколейного, так и двухколейного) и какие физические силы при этом действуют.

Проще говоря, транспортное средство меняет направление благодаря центробежной силе, которая действует на его центр тяжести. Автомобиль противодействует этой силе, перенося часть веса на внешний ряд колес, так что машина поворачивает именно в том направлении, в котором поворачивают руль.

Мотоциклу же, чтобы сделать поворот, нужно наклониться, а наклон — это дополнительная динамика. Автомобиль противодействует центробежной силе тем, что переносит вес на внешний ряд колес, а мотоцикл — тем, что наклоняется и тем самым перемещает свой центр тяжести ближе к внутреннему радиусу поворота. Когда мотоцикл наклоняется в поворот, он балансирует между действиями силы тяжести, которая тянет его к земле, и центробежной силы, которая тянет его к внешнему радиусу поворота.

Мотоцикл поворачивает, когда вы инициируете наклон и контролируете его угол. Ускорение и торможение не заставляют мотоцикл поворачивать, когда он едет по прямой и находится в вертикальном положении. Перемещение центра тяжести также не заставит его поворачивать (хотя, перемещаясь на мотоцикле, вы можете корректировать угол наклона уже в повороте). Заставить мотоцикл быстро и точно повернуть, не применяя контрруления, невозможно. Движущийся мотоцикл должен наклониться в повороте, даже на небольшой скорости. Поворот — это результат наклона, и контрруление — это самый действенный способ наклонить мотоцикл для инициации этого поворота.

Хотя разобраться в принципе контрруления и не так-то просто, на практике этот процесс происходит очень легко: толкаете
левую ручку — поворачиваете налево; толкаете правую — направо. Другими словами, когда вы аккуратно надавливаете на левую ручку руля, вы заставляете мотоцикл повернуть налево; соответственно, надавливаете на правую — поворачиваете направо.
Чем сильнее вы давите на ручку, тем быстрее наклоняется мотоцикл; чем дольше давление, тем больше угол наклона. Силы,
заставляющие мотоцикл поворачивать, вызываются наклоном мотоцикла и особых действий от пилота не требуют. Стоит только наклонить мотоцикл в сторону поворота, как он пройдет его совершенно непринужденно.

Когда вы научитесь применять прием контрруления, вы увидите, как легко наклонить мотоцикл в поворот, просто надавив на соответствующую ручку руля.

Схема 13-1 поможет вам разобраться в этих, казалось бы, противоречащих друг другу понятиях. Представьте себе, что вы едете на мотоцикле со скоростью 60 км/ч по прямой и в какой-то момент нажимаете на правую ручку, чтобы повернуть руль в левую сторону. Нажатие на правую ручку — это «Действие» на первом рисунке. Здесь вы видите, что пятно контакта переднего колеса тут же перемещается влево. Движущая сила заставляет мотоцикл и дальше ехать по прямой. Но направление переднего колеса влево заставляет массу мотоцикла и пилота повернуть вокруг центра тяжести, в результате чего мотоцикл наклоняется вправо — это «Реакция», представленная на втором рисунке.

Схема 13-1: ДЕЙСТВИЕ — рулевое усилие при контррулении. РЕАКЦИЯ — боковая сила на шине продолжает составлять мотоцикл двигаться. БАЛАНС — наклон, который уравновешивает мотоцикл в повороте.

Образующийся в результате наклон и эффект гироскопической прецессии (см. далее) тут же разворачивают переднее колесо вправо — и вы поворачиваете направо. По сути, контрруление слегка «сбивает с толку» мотоцикл: когда вы толкаете правую ручку, нижняя часть мотоцикла в какой-то момент поворачивает влево, но это тут же вызывает правый наклон, что в итоге и заставляет его повернуть направо. Весь процесс происходит так быстро, что первоначального поворота налево вы и не замечаете.

Инициировав поворот пилот применяет контрруление и дальше, контролируя им угол наклона и сохраняя равновесие. Когда давление на руль ослабевает, угол наклона стабилизируется на уровне, когда центробежная сила, толкающая мотоцикл к внешнему радиусу поворота, и вес, тянущий мотоцикл вниз, к земле, становятся равными друг другу. Это и есть «Баланс» на схеме 13-1. Если пилот и дальше будет давить на правую ручку, мотоцикл будет наклоняться вправо еще сильнее, пока его ходовая часть не начнет касаться земли или пока у него не кончится сцепление, что приведет к соскальзыванию переднего колеса с полотна.

Читайте также  Падение без парашюта

МотоФорум.RU/Форум

Контрруление, что это такое и для чего оно нужно

  • 1

Контрруление, что это такое и для чего оно нужно

#1 Сообщение studentmoto » Сб окт 03, 2015 10:59

Пока Диполь мнет сиськи по поводу контрруления, попробую дать свое объяснение

Итак, допустим, чтобы повернуть направо, вы прикладываете усилие к рулю и тем самым кратковременно поворачиваете руль мотоцикла налево. При этом точка контакта переднего колеса с дорогой уходит чуть налево, а весь мотоцикл по инерции (или, говоря умными словами, по Первому Закону Ньютона) продолжает двигаться прямо. Возникает вращающий момент, который и наклоняет мотоцикл в нужную нам сторону, то есть направо. Обратите внимание, что поворот колеса кратковременный, а вот усилие на руле может быть разным. Для примера представьте, что двигаясь на автомобиле, вы повернули руль и начали поворот в ту же сторону, но обратите внимание, что весь автомобиль наклонится в другую сторону. В отличие, от автомобиля, мотоцикл поедет туда, куда он наклонен.

На высоких скоростях наклону немного способствует гироскопическая прецессия, но сам гироскопический эффект, наоборот заставляет прикладывать бОльшее усилие к рулю. Другими словами, гироскопический эффект вопреки мифам, не наклоняет мотоцикл в требуемую сторону, и даже наоборот — мешает. Кстати, мотоцикл с лыжей вместо переднего колеса очень чутко подчиняется контррулению. Смещение точки контакта почти незаметно, поэтому не нужно искать контрруление на фотографиях. По мере наклона мотоцикла, в зависимости от его модели, ускорения или торможения, скорости, загрузки и т.д. он может либо сопротивляться наклону, либо наоборот стремиться завалиться в сторону наклона. Контрруление в данном случае позволяет водителю удерживать мотоцикл на том углу наклона, который нужен, независимо от того валится он или наоборот сопротивляется. Допустим, до определенного угла наклона вам приходилось давить на руль в одну сторону, а мотоцикл начал валиться и вам уже приходится применять силу в обратном направлении, чтобы удерживать его от падения.

Угол наклона мотоцикл определяет траекторию его поворота. Контрруление работает на любых (не критических) углах наклона мотоцикла и позволяет корректировать траекторию его движения в любой момент прохождения поворота. В глубоких наклонах (какие мы на дорогах общего пользования обычно не исполняем), любое усилие, приложенное к рулю может спровоцировать потерю контакта колеса с асфальтом, поэтому в мотогонках, когда мотоцикл наклонен совсем низко и гонщик держится за мотоцикл локтям и коленями не опираясь на руль, траектория корректируется ускорением и торможением. Для езды по городу, достаточно контрруления, да и не повиснуть на руле в глубоком наклоне на классическом мотоцикле достаточно сложно:)

Контрруление работает на любых скоростях движения. Когда вы начинаете движение на мотоцикле или велосипеде, то обратите внимание, каким образом вы удерживаете баланс. Вы поворачиваете руль в ту сторону, куда валится мотоцикл или велосипед — то есть делаете контрруление!

Когда-то люди поворачивали, наклоняясь вместе с мотоциклом, и считали, что наклоняют его корпусом. При этом, если сидеть с прямыми руками, то помимо смещения массы в сторону поворота они непроизвольно давили на ту рукоятку руля, куда наклонялись попутно применяя контрруление. Если согнуть руки в локтях и попробовать наклониться то эффект уже не будет таким. Чем тяжелее мотоцикл и чем быстрее он движется, тем меньше он будет реагировать на эти смещения, тем будет меньшая эффективность руления. Если вы хотите быстро наклонить мотоцикл в одну сторону, имея в качестве точки опоры сам мотоцикл, то вы оттолкнете его от себя в другую. Наклоном корпуса вы можете только медленно наклонить легкий мотоцикл на относительно небольшой скорости. Если сравнивать мотоцикл с велосипедом, то разница в приемах управления происходит оттого, что велосипед весит меньше, чем водитель, а мотоцикл больше. Катаясь на велосипеде или на легком мопеде можно почувствовать, что он подчиняется контррулению, но поскольку перемещения тела водителя в сторону в данном случае играют большую роль, то можно на подсознательном уровне привыкнуть к этому и не думать о контррулении вообще. Когда человек пересаживается на тяжелый мотоцикл, то он может заметить, что тот не так охотно заходит в поворот, куда его своей массой пытается наклонить водитель. Он пытается разобраться, в чем дело, пытается вычитать в книгах по трековым технологиям, как нужно рулить в повороте и пытается применять на практике нюансы, вроде наступания на подножки, направления взгляда и управления газом и тормозом. Забывая при этом о главном способе управления.

Если мы ездим по асфальту, не на треке, то основным средством для изменения траектории движения мотоцикла на любых скоростях, а особенно от 15-ти км/ч и выше является контрруление. Изменение траектории движения подразумевает под собой: поворот, корректировка траектории в повороте, быстрое экстренное маневрирование.

Кстати, эффект контрруления был официально признан лишь в 1974 году на конференции по безопасности мотоцикла в Сан-Франциско.
Ваш КО.

Полный контроль. — Глава 2. Руление

ГЛАВА 2. РУЛЕНИЕ

Поскольку мотоцикл является одноколейным транспортным средством, он неустойчив в статике и должен наклоняться в повороте. Именно поэтому руление мотоциклом гораздо более сложный процесс, чем руление автомобилем. Чтобы понять, как управлять мотоциклом, давайте для начала разберемся с рулевой геометрией.

Кастор и вынос

Возможно, вы наталкивались на эти термины в мотожурналах, Что же они означают?

Кастор — это угол между вертикалью и продольной осью поворота колеса, он измеряется в градусах. Вынос — это расстояние между точкой, в которой колесо касается земли, и воображаемой точкой пересечения поверхности земли с осью поворота колеса.

Наличие кастора и выноса приводит к подруливающему эффекту. Вы много раз наблюдали его, катая тележку по супермаркету или участвуя в гонках на офисных креслах. Не важно, в какую сторону вы толкаете тележку или кресло, колеса немедленно выравниваются по направлению движения. А все потому, что ось поворота колеса пересекает землю не в точке касания колеса.

Рассматривайте вынос как «стабилизирующий рычаг». Чем он больше (чем длиннее рычаг), тем более устойчиво колесо к отклонениям.

Вынос и кастор взаимосвязаны. Чем больше кастор — тем больше вынос. Как правило, спортбайки и кроссовые мотоциклы имеют меньший кастор (и меньший вынос), что облегчает их управление. Круизеры же и туреры, напротив, имеют больший кастор и вынос, что делает их более устойчивыми.

Контрруление против руления телом

С тех пор, как я сел за руль байка, не утихают споры между поклонниками этих способов управления мотоциклами. Я лично считаю, что с помощью наклона и изменения положения тела вполне можно корректировать траекторию в повороте. Однако такой способ совершенно не годится для быстрого руления. Потом я встретил экспериментальное доказательство этого, сделанное Кейтом Кодом. Он снабдил мотоцикл дополнительным рулем, не связанным с рулевой колонкой, но с продублированными ручками тормоза, газа и сцепления. Любой желающий, прокатившись на этом мотоцикле, мог убедиться, что телодвижения приводят лишь к слабым отклонениям байка, ни о каком эффективном рулении не может быть и речи.

Как работает контрруление

Контрруление сводится к толканию от себя внутренней по отношению к повороту рукоятки руля. Поначалу это кажется странным, ведь тем самым руль поворачивается в сторону, противоположную повороту. На самом деле, контрруление, благодаря центробежной силе, действующей на мотоцикл, заставляет его наклониться в сторону поворота.

Некоторые думают, что при контррулении переднее колесо отклоняется от оси симметрии байка в сторону, противоположную повороту. Это верно только для начального момента поворота из вертикального положения. А вот, например, в медленных крутых поворотах колесо при контррулении может по-прежнему смотреть внутрь поворота.

Автомобили не опрокидываются в поворотах, поскольку имеют (вторую колею. Под действием центробежной силы центр тяжести ‘перемещается наружу поворота, и машина опирается на внешние колеса. Если величина центробежной силы окажется слишком высокой, а коэффициент трения поверхности достаточно большим, чтобы предотвратить скольжение колес, то машина может даже перевернуться. Такое случается, как правило, с высокими автомобилями, типа джипов. У мотоцикла нет второго ряда колес, поэтому при повороте руля его нужно наклонить в противоположную сторону. Для наклона байка можно использовать центробежную силу — в этом и заключается принцип контрруления.

Вождение мотоцикла основано на равновесии. Когда байк наклоняется для поворота, на него начинает действовать сила тяжести, стремящаяся уронить его на землю. Эта сила уравновешивается центробежной силой, стремящейся опрокинуть байк в другую сторону. Когда мотоциклист свешивается, то есть смещает тело внутрь поворота, он увеличивает рычаг, к которому приложена сила тяжести. Благодаря этому система водитель-мотоцикл может противостоять большему значению центробежной силы. Именно в свешивании и заключается секрет быстрого прохождения поворотов профессиональными гонщиками.

Итак, контрруление приводит к наклону и повороту. Чем сильнее вы давите на руль, тем быстрее байк наклоняется, чем дольше вы давите, тем больше угол наклона. Как только вы достигаете желаемого угла наклона, вы перестаете давить на руль, и байк стабилизируется на траектории, благодаря выносу и гироскопическому эффекту.

Читайте также  Дрифт на переднем приводе

Гироскопический эффект

Даже при прямолинейном равномерном движении мотоцикл совершает низкочастотные колебания. Водитель их даже не замечает. Эти колебания вызываются неровностями дороги, эластичностью покрышек, постоянным перераспределением веса из-за работы подвесок и другими факторами.

В момент, когда мотоцикл начинает наклоняться, гироскопическая прецессия заставляет колесо повернуться в сторону наклона. Тут же в действие вступает и центробежная сила, которая выравнивает байк. Процесс повторяется снова и снова, приводя к низкочастотным колебаниям.

В паре с прецессией работает гироскопический момент. Чтобы почувствовать, что это такое, открутите колесо от велосипеда, возьмите его за ось и попросите товарища раскрутить его посильнее. Теперь попробуйте рулить колесом. Обратите внимание, как оно сопротивляется вашим усилиям, стремясь сохранить первоначальное прямое положение. Если же вы попробуете наклонить колесо, как будто вы входите в поворот, оно само будет стремиться повернуть в сторону наклона из-за действия гироскопической прецессии.

Гироскопический момент увеличивает инерцию колеса, вот почему на высоких скоростях рулить труднее. Для борьбы с этим моментом гонщики применяют облегченные колеса, улучшающие управляемость. Позитивный эффект гироскопического момента заключается в увеличении стабильности. Именно благодаря нему можно убрать руки с руля на высокой скорости, и не упасть. На низкой скорости так не получится.

Рулите одной рукой

Я твердо убежден, что рулить нужно только одной — внутренней — рукой. Вы должны не только толкать, но при необходимости и тянуть рукоятку руля. Я считаю, что прикладывать усилия обоими руками впротивоположных направлениях неизмеримо труднее, чем одной.

Мой совет может показаться странным, но во время занятий в ARC я заметил, что большинству курсантов трудно проехать по узкому коридору, если они рулят обеими руками. Две руки как будто борются друг с другом за право управлять мотоциклом. Проблему легко заметить, если обратить внимание на напряженные и зажатые руки курсантов.

1Этот вывод я сделал, когда просматривал (многочисленные видеозаписи занятий в моей 1школе. Вскоре мне представился случай проверить его на практике. Я занимался в школе Фредди Спенсера, и никак не мог точно пройти один из поворотов трассы. Несколько раз я чуть было не вылетал на обочину. Тогда я решил рулить в этом повороте только внутренней рукой. И все

немедленно изменилось! Я использовал привычную точку для входа в поворот и вылетел вовнутрь поворота, потому что байк повернул неожиданно быстро. Фредди, еще раз прошу у тебя прощения. Я был слишком увлечен процессом.

Как только я включил «руление одной рукой» в программу школы, мои курсанты стали демонстрировать замечательные успехи. Они перестали заниматься армрестлингом сами с собой, и байки поехали как по волшебству. Если мотоциклу не мешать, он начинает поворачивать быстрее и плавнее. На самом деле, как только водитель перестает прикладывать усилия к внешней рукоятке руля, байк стремится уменьшить радиус траектории. Теперь многим курсантам приходилось бороться с избыточной поворачиваемостью. С течением времени они научились контролировать угол наклона в повороте с помощью газа. Их траектории стали стабильнее и плавнее.

Позже один профессиональный автогонщик сказал мне, что они используют тот же метод во время дождевых гонок. Они просто снимают одну руку с руля, чтобы не мешать покрышкам максимально использовать сцепление с мокрой трассой.

При выходе из поворота, следует сделать то же самое, но с другой стороны. Например, для выхода из правого поворота потяните на себя правую рукоятку или толкните от себя левую, и байк немедленно встанет. Того же эффекта можно достичь открытием газа — скорость увеличится, а значит возрастет и центробежная сила. Но для большей эффективности лучше использовать оба приема одновременно.

Итак, во время поворота на мотоцикл действует большое количество самых разных сил. К счастью, некоторые из них облегчают нам жизнь, вроде гироскопической прецессии, которая обеспечивает эффект подруливания. Запомните самое главное — чем эффективнее вы используете свое тело качестве противовеса, тем меньшие усилия вам нужно прикладывать для руления и тем точнее вы прописываете траекторию. Приемы, изложенные в этой книге, приводят именно этому.

Академия шоссейно-кольцевых мотогонок. Урок 4. Руление

Если вы решили освоить азы езды на мотоцикле по гоночному треку и отслеживаете наши публикации, то вы на правильном пути. Тема очередного занятия в «Академии мотоспорта Антона Безшляги» – руление и всё, что с ним связано. Садитесь поудобнее, мы начинаем.

Как показывает практика, не все даже после нескольких десятков тысяч пройденных километров понимают, как на самом деле управляется мотоцикл. Мотоциклист может всё делать верно, но не подозревать об этом.

Речь пойдёт про то самое пресловутое контрруление. Без него в действительности никуда. Это основа основ, которая работает на любой двухколёсной технике. Причём и на полотне гоночного трека, и за его пределами.

На черепашьих скоростях при перекатывании на месте или при очень медленной езде, скажем, по парковке, мотоцикл поворачивает по очевидной схеме. Руль ведёт вас туда, куда вы его повернёте. Повернули влево – поехали влево, повернули вправо – поехали вправо. Просто! Как только скорости возрастают, и в работу включается гироскопический эффект, ситуация резко изменяется.

Мотоциклу в прохождении поворотов на скорости помогает особая закруглённая форма покрышек. В данном случае покрышку, а точнее, её боковину можно свести к форме конуса или, например, пластикового стаканчика для наглядности (фото 1). Что будет, если толкнуть стаканчик вперёд? Правильно – он покатится по кругу за счёт разницы между диаметром окружности в основании и в горлышке. Покрышка работает ровно так же. И чем больше угол её наклона относительно асфальта, тем меньший радиус закругления имеет траектория.

Сложность в том, что перенести пятно контакта только лишь наклоном мотоцикла не получится. Попробуйте на прямом отрезке дороги в отсутствии трафика с абсолютно прямым рулём на некоторой средней скорости (скажем, 80–100 км/ч) изменить направление движения только при помощи наклона мотоцикла. Скорее всего, ничего существенного у вас не выйдет.

Из вертикального положения мотоцикл на ходу сможет вывести то самое контрруление (углубляться в тонкие материи при описании контрруления мы не будем, вся информация есть в свободном доступе). Руль лёгким коротким и плавным движением за внутреннюю по отношению к повороту ручку (если едете вправо, нажимаете на правую ручку) нужно подать от себя. Чем сильнее давление на ручку, тем быстрее наклоняется мотоцикл. Чем дольше давление, тем больше угол наклона. Поворот руля влево отныне ведёт вас вправо, а поворот руля вправо соответственно влево. Затем уже на дуге положение руля может измениться.

Ощутить сам эффект достаточно просто. Выберите широкую ровную и прямую асфальтовую дорогу или безопасный прямик на треке, несильно и очень-очень плавно коротким движением качните от себя любую рукоятку руля. Вы ощутите, как мотоцикл поедет в сторону той рукоятки, которую вы качнули. То есть в противоположном направлении относительно того, в котором повернуто переднее колесо.

Наклон в повороте – это баланс между силой тяжести, которая тянет мотоцикл к земле, и центробежной силой, которая пытается его распрямить. В обход заумных терминов про наклон на начальном этапе обучения надо знать лишь одно – он должен быть оправданным! Не стоит пытаться на небольшой скорости достать коленом асфальт – станете заложником силы тяжести, которая приведёт к падению. В перспективе вы будете ехать всё быстрее и наклоняться всё глубже, чтобы сохранить возможность ехать по правильным траекториям.

Теперь давайте рассмотрим, как применить описанные выше навыки именно на треке. Руление тут происходит перед каждым поворотом. Именно перед! Одновременно с рулением или немного раньше нужно ещё успеть погасить скорость.

В двух словах схема следующая (фото 2). Подъезжаем к повороту, загружаем вилку резким плавным торможением, одновременно или сразу после быстро, но плавно поворачиваем руль от себя за внутреннюю (по отношению к направлению поворота) рукоятку. На выходе возвращаем руль в исходное положение.

Есть важный нюанс, который требует длительного освоения – руль необходимо сразу повернуть на нужный для прохождения всего поворота угол. Дальнейшее поддержание выбранной траектории уже контролируется сочетанием наклона мотоцикла и скорости. Подруливание в повороте не столько опасная, сколько нерациональная затея. Корректировка направления и траектории отжирает драгоценное время и позволяет вашим противникам (если таковые имеются) проскочить в открывающееся окно.

Тренируя руление, ни в коем случае не забывайте про ранее изученные темы. Одно без другого не даст вам прогресса. Мы уже разобрали основы построения траекторий применительно к треку «Лидер» и рассмотрели, как правильно выполнять торможение. Впереди теория относительно работы «газом» и вопросы, связанные с правильной посадкой.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: