Мотодельтаплан своими руками - Pk-shturm.ru

Мотодельтаплан своими руками

Совет 1: Как сделать мотодельтаплан

Мечта о полете помогает человеку с незапамятных времен. Современные спецтехнологии дозволяют осуществить ее всем, кто горазд разбираться в чертежах и управляться с инструментами. Сделать полновесный самолет, безусловно, домашнему мастеру будет не под силу, а вот соорудить мотодельтаплан – абсолютно реально.

Как сделать мотодельтаплан

Вам понадобится

  • – металлические трубы;
  • – плотная ткань;
  • – крепежные элементы;
  • – лодочный мотор;
  • – инструменты для работы с металлом.

Инструкция

1. Уясните для себя конструкцию мотодельтаплан а. Обычно он состоит из трубчатого каркаса, тросовой системы растяжек, шасси, силовой установки и крыла. Для изготовления мотодельтаплан а используйте готовые чертежи либо закажите план летательного агрегата в специализированном конструкторском бюро.

2. В качестве силовой установки используйте лодочный мотор, скажем, «Вихрь-30». Оборудованный клиноременным редуктором, он дозволяет получить тягу около 80 кгс.

3. В качестве прототипа крыла мотодельтаплан а используйте крыло одной из моделей спортивного дельтаплана. Различие крыла агрегата, снабженного силовой установкой, в том, что собирать крыло следует из труб большего диаметра и с увеличенной толщиной стенки. Крыло изготовьте в три этапа: сначала обшивку, после этого каркас, а в последнюю очередь осуществите окончательную сборку и доводку. При соединении полотнищ крыла используйте двойственный шов типа «зигзаг». Поверх обшивки пришейте для усиления четыре слоя ткани. Усильте также заднюю кромку крыла поверх обшивки.

Совет 2: Как собрать дельтаплан

Дельтапланеризм в наше время имеет большую знаменитость среди любителей энергичного отдыха. Теперь в мире существует уйма мастеров, которые создают разные виды этого летательного агрегата. Это могут быть дельтапланы как с мотором, так и без. Но не только мастерам дано создавать шедевры в мире дельтапланеризма, но и любителям так же предоставляется такая вероятность.

Как собрать дельтаплан

Вам понадобится

  • – металлические трубы. Из них будет изготавливаться каркас;
  • – два колеса;
  • – несколько тросов;
  • – крепкая парусина.

Инструкция

1. Для изготовления дельтаплана возьмите основные детали – обшивку, тросовую растяжку и каркас. Также рационально будет использование антипикировки и съемных колес. Немалое значение надобно придать диаметру трубы для каркаса. Труба должна быть сделана из добротного метала, потому что конструкция требует прочности и легкости. От того, как вы объедините трубы зависят летательные способности агрегата.

2. Грамотно рассчитайте число мест для разъемов. От верного расчета зависит крепкость и вес каждой конструкции. Объедините боковую и килевую трубу в носовой части дельтаплана, для создания лучшей обтекаемости. На верхнюю часть центрального узла прикрепите мачту. Она будет служить опорой для тросов.

3. Боковые узлы основы закрепите на вильчатой основе конструкции. Поместите их отдельно от соединений труб, дабы исключить стыки труб и аэродинамики. Объедините между собой боковины и рулевую ручку. Рулевая система должна быть комфортна и не должна требовать много усилий для совершения маневров. Обеспечьте безопасность креплений и регулировки управления дельтапланом. Для этого расположите тросовую систему в разных узлах конструкции. Сейчас натяните обшивку на конструкцию, и дельтаплан всецело готов к применению.

Видео по теме

Обратите внимание!
Остерегайтесь некачественных материалов, потому что от качества собранной конструкции зависит ваше здоровье и жизнь.

Полезный совет
Для изготовления конструкции используйте добротные материалы. Тросы обязаны соответствовать высокому качеству и прочности для исключения отцепления карабина и обрывов. Металлические трубы обязаны быть крепкими и в то же время легкими. Для обшивки используйте материалы, которые способны вынести аэродинамическую нагрузку при полете. Отличнее каждого применять парусную ткань.

Совет 3: Как возвести мотодельтаплан

Дельтаплан – легкое воздушное судно. По сути, это крыло с каркасом и подвеской для пилота. Мотодельтаплан – это тот же агрегат, но с силовой установкой. На нем вы сумеете не только делать полеты и любоваться красотой местности, но и предпринимать дальние путешествия.

Как возвести мотодельтаплан

Вам понадобится

  • -мотор,
  • -трубы для рамы мотодельтаплана;
  • -ткань для крыла (полипропилен);
  • -приборы;
  • -особая письменность.

Инструкция

1. Начать строительство мотодельтаплана класснее каждого с постижения особой технической литературы. Пообщайтесь с теми, кто теснее собрал агрегат. Обдумайте процесс строительства, сделайте план. Запишите возникшие вопросы. Задать их дозволено как лично экспертам, так и на форумах авиалюбителей. Продумайте, какие узлы и детали вы будете применять. Если будут какие-то замены, неукоснительно подкорректируйте план. Совершенно трудиться по чертежам. Их вы можете приобрести у инженеров, теснее построивших свои мотодельтапланы.

2. Постройку мотодельтаплана начните с мотора. Выбор «сердца» зависит от ваших вероятностей. Самые доступные и комфортные моторы – от снегоходов. Дозволено применять и автомобильный мотор, но он значительно утяжелит конструкцию. Вы обязаны владеть определенным мастерством, дабы посадить весомый мотодельтаплан.

3. Корпус мотодельтаплана традиционен. Обыкновенно применяется треугольная рама. Она легка и верна. Но не делайте жестким соединение рамы с мотором. Вибрация мотора снизит крепкость корпуса и мест соединения труб. Не пользуйтесь титановыми болтами. Они разрушают крепеж при вибрации. Трубы для рамы берите не менее 65х2. Используйте усиление.

4. Раньше чем делать крыло, непременно прикиньте приблизительный вес агрегата. Используйте трубы в зависимости от веса – чем огромнее вес мотора, тем больший диаметр труб вы обязаны применять. Поперечная несущая труба должна быть больше толстой.

5. Особую ткань для крыла вы вряд ли сумеете приобрести. Из доступных материалов воспользуйтесь полипропиленом. Такой материал применяется, скажем, для крупных мешков для цемента. Материал дюже крепок. Но мотодельтаплан с полипропиленовым крылом отменнее не беречь на открытом светило. В случае верного применения и оглавления он прослужит не менее 8 лет.

6. Оснащение мотодельтаплана приборами не неукоснительно. Без них абсолютно дозволено обойтись. Полеты без приборов со временем дозволят вам дюже уверено ощущать себя в воздухе.

7. Если вы не имеете навыка полетов на мотодельтаплане, отлично дать облетать готовый агрегат опытному пилоту.

Совет 4: Как приобрести дельтаплан

Объявлений о продаже дельтапланов дозволено обнаружить уйма, как в разных печатных изданиях, так и в интернете. Покупка дельтаплана для многих – предисловие пути в небосвод. Следственно получение этого летательного агрегата следует рассматривать со каждой серьезностью и ответственностью.

Как приобрести дельтаплан

Инструкция

1. Раньше чем приобретать дельтаплан, пройдите курсы обучения полетам на нем. Это дозволено сделать в соответствующем клубе либо школе на агрегате, принадлежащем обучающей организации. Независимое получение нужных навыков без умений и инструкторов может привести к инвалидности либо больше грустным итогам. Именно этим пугает всякое падение даже с маленький высоты. В клубах и школах имеются опытные и компетентные инструктора, а жесткое соблюдение техники безопасности может 100% гарантировать жизнь и здоровье обучающихся.

2. Помимо того, пройдя надлежащее обучение, ярус вашего мастерства стремительно подрастет и дозволит купить больше солидный агрегат, чем тот, на котором проводилось обучение. Ваш инструктор, если удастся наладить с ним отличные отношения, поможет предпочесть классный дельтаплан их имеющихся в продаже.

3. Позже прохождения обучения вы теснее определите свои вкусы и предпочтения в дельтапланерном спорте и будете верно знать, что вам надобно от приобретаемого агрегата. Новейший дельтаплан в России дозволено приобрести только на заказ либо через дилера украинской фирмы «Аэрос». Выбор привозных моделей гораздо шире.

4. При покупке неновых дельтапланов избегайте дюже ветхих конструкций. Оглядите каркас агрегата на предмет выявления следов коррозии. Обратите внимание: на алюминиевых элементах следы коррозии выглядят как порошок белого цвета на поверхности детали. Зачастую коррозия встречается на внутренних поверхностях труб и под втулками. Исключительно наблюдательно осматривайте концы втулок и области вокруг заклепок – коррозия в этих местах недопустима.

5. Не приобретайте дельтаплан с вмятинами и искривлениями каркаса. Это связано с весьма скромным ассортиментом на рынке запчастей к большинству агрегатов. Другими словами, для замены консоли будет проще сделать ее копию, чем обнаружить необходимую запчасть. Но и это не выход – производство новой детали – трудоемкий и дорогостоящий процесс. По этим же самым причинам тяготитесь приобретать те дельтапланы, которые в подлинный момент находятся в производстве.

6. Обратите внимание на тросы и крылья. Даже на примерно новых дельтапланах частенько встречаются перекрученные крылья, тросы и растяжки. Эксплуатация агрегата с такими недостатками приводит к обрыву перекрученных элементов, следственно их нужно сразу же менять.

7. Оглядите обшивку дельтаплана. В присутствии и с разрешения продавца надавите на парус пальцем либо ластиком. Если вод воздействием вашего давления ткань поддается либо даже протыкается, значит, материал поврежден ультрафиолетом и небезопасен для применения. Материал для создания новой обшивки либо наложения заплат достать весьма сложно.

8. В завершении выбора неукоснительно протестируйте дельтаплан в полете. Это дозволит удостовериться, что агрегат имеет те самые колляции, которых вы от него ждете.

Путешествие на Мото-дельтаплане

Вы когда-нибудь задавались вопросом, что такое Родина? По моему мнению, Родина – это то место, где человек чувствует себя дома, где ему приятно находиться, куда после долгого отъезда он хочет возвращаться вновь и вновь. Я родился и вырос в Москве, но этот город, я никогда не считал своей Родиной. Моя Родина – это небольшая деревушка в Липецкой области в 360 километрах от Москвы, которая называется «Нижняя Павловка». Деревня эта находится в очень живописном месте в низовьях реки Дон. Здесь я провел все свое сознательное детство и знаю тут каждый уголок.
Увидеть эти родные до боли места сверху, с высоты птичьего полета – было моей большой мечтой, но у меня до последнего времени не было такой возможности. Полтора года назад я познакомился с очень интересным человеком, который за столь короткий период времени стал одним из моих самых лучших друзей. Этого человека зовут Николай Пуляхин. Коля летает на мотодельтаплане. В поселке «Давыдовка» (Воронежской области) откуда он родом, у него свой мотодельтаплан. За эти полтора года, я неоднократно ездил к нему в гости, где мы много летали. Эти полеты подарили мне очень яркие эмоции. Чего только у нас не было: полеты ночью с посадкой на неосвещенную взлетную полосу, полеты в жуткую термическую болтанку, когда мотодельтаплан кидает из стороны в сторону, полеты в полном тумане, который рассеивается лишь на высоте 300-350 метров от земли, и тогда открывается необычайно красивый, сказочный вид — внизу все хмурое и серое, а там наверху все голубое и розовое.
Идея осуществить перелет из Воронежской области в Липецкую, родилась у нас примерно год назад и вот в июле 2012 мы решили воплотить ее в жизнь. Расстояние от пос. Давыдовка (Воронежская область) до дер. Нижняя Павловка (Липецкая область) – 280 километров. Лететь примерно 5-6 часов. Обсудив все детали, приняли решение вылетать рано утром в 5-6 часов, чтобы к 10-11 часам прилететь на место, т.к. к полудню земля прогревается, начинается термическая активность и соответственно турбуленция воздуха. Вечером перед вылетом поставили точки на авиационном навигаторе, собрали все вещи и рано легли спать. Проснулись в 4-30 утра, быстро перекусили и выдвинулись на аэродром, готовить мотодельтаплан к полету. В 5-30 все было готово, и мы поднялись в воздух. По нашим расчетам топлива должно было хватить, чтобы долететь до места. Уже в полете мы поняли, что пролетать будем, прям над городом Воронеж, но мы еще не знали, что впереди нам встретиться еще и Воронежский аэропорт, над которым летать без согласования категорически запрещается, также как в принципе и над городом Воронеж. И если над городом лететь было практически не страшно, то в районе аэропорта очень страшно, т.к. нам обоим казалось, что мы можем, оказаться на глиссаде и вот-вот откуда-нибудь резко появится самолет. Воронеж мы прошли на высоте 700-800 метров над землей, аэропорт на высоте 300-400 метров. Далее началась Липецкая область, перед нами расстелилась мозайка из разноцветных полей и маленьких деревень. Под нами протекали реки Дон, Сосна и Красивая Меча. В районе города Ельца на высоте 200-300 метров, пролетели над исправительной колонией, зеки махали нам руками, по периметру заметались собаки, часовые на вышках долго провожали нас взглядами. К 9-10 часам утра, началась жуткая болтанка, которая с каждой минутой лишь усиливалась, временами лететь становилось очень страшно. Как только под нами оказывался лес или пашня, начиналась жуткая тряска, нас кидало из стороны в сторону. Когда до цели осталось примерно 70 километров, стало понятно, что бензина в баке уже почти нет, и надо срочно искать безопасное место для вынужденной посадки. Оглядевшись по сторонам, мы заметили в стороне большой поселок и направились туда. Сделав пару кругов, приняли решение садиться на дорогу в поле, немного в стороне от поселка. Уже заходя на посадку, когда до земли оставались считанные метры, поняли, что нас сносит в глубокую колею около дороги. Каким-то чудом буквально за два-три метра от земли, Коля выправил мотодельтаплан, и мы благополучно приземлились на дорогу. Коля остался с дельтиком, а я пошел в поселок за бензином, пройдя пару километров, поймал попутку в виде уазика с пьяным мужиком за рулем и его боевой подругой, в таком же состоянии. Оказавшись в поселке, от местных жителей, я узнал, что поселок этот называется «Красное», а также узнал телефон такси. Вызвав такси, я заехал в магазин автозапчастей, чтобы купить канистры, оттуда на автозаправку, по пути также купив немного продуктов питания. Через несколько часов после посадки, мы заправили наш мотодельтаплан и приняли решение продолжить наш перелет вечером, когда сойдет жара и лететь будет спокойно. До цели оставалось 67 километров. К вечеру погода резко испортилась, задул шквалистый ветер, все небо затянуло тучами, начался дождь. Стало ясно, что в этот день мы уже никуда не полетим, и ночевать придется здесь. Быстро сняли крыло с мотодельтаплана, чтобы его не опрокинуло ветром, поставили палатку и спрятались от дождя. Продолжить перелет решили рано утром. К утру дождь не кончился, закончился он лишь к обеду, и снова задул сильный порывистый ветер, который вселил в нас надежду продолжить наш перелет вечером, продув и немного просушив почву. К вечеру ветер не сильно стих, но, несмотря на это мы приняли решение – лететь. Ветер дул в попутном направлении и поднявшись в воздух прибор показал, что мы летим со скоростью 132 км./час, вместо привычных 70-80 км./час. С каждой минутой расстояние до конечной точки нашего перелета сокращалось, и я все больше и больше вглядывался в пейзаж, пытаясь угадать в нем, что-то знакомое, но ничего знакомого не было. Когда навигатор показал, что лететь осталось менее 20 километров, все встало на свои места и на сердце стало очень легко и радостно. Вот в этом пруду я ловил карасей, вот в этот магазин ездил на мотоцикле за продуктами, здесь воровал кукурузу, а здесь живут мои знакомые, и так везде, куда бы я ни посмотрел сверху. Уже смеркается. Вот и Осиновая гора, издалека замечаю припаркованную машину на аварийках, это нас встречают мои друзья. Проносимся над их головами, оказываемся над Доном, уходим в сторону деревни, делаем круг и летим к месту посадки. Эмоции зашкаливают! Посадка! На душе радость и восторг, и не вериться, что давняя мечта только что осуществилась!
Пообщавшись, час с друзьями, ставим палатку и ложимся спать. Завтра насыщенный день и новые полеты. Встав рано утром, искупались в Дону, затем съездили с моим другом Саньком за бензином в город. Заправили мотодельтаплан и к вечеру начали летать. Летали над соседними деревнями, над Доном, и все люди внизу махали нам руками, а мы им в ответ. Потом Коля перекатал почти всех моих друзей, и каждый из них после полета буквально сиял от восторга. День пролетел очень быстро. На следующий день, с утра, мы решили лететь обратно.
Перелет в обратную сторону уже не пугал. Я даже умудрился заснуть в полете, чем жутко рассмешил Колю. Погода была спокойной, даже после 10 часов утра мотодельтаплан фактически не трясло, и мы спокойно летели. Иногда, правда, мы попадали под мелкий дождь, который своими каплями больно стегал нас по лицу, но мы к этому быстро привыкли. На этот раз аэропорт заранее решили обходить стороной, прижавшись как можно ниже к земле. Когда до аэропорта оставалось несколько километров, ушли в сторону и летели, над верхушками деревьев над заболоченным лесом. Такое ощущение, что летишь, где-то в тайгой. Внизу в воде стоят цапли, которые как только слышат шум двигателя мотодельтаплана, сразу срываются с места, чертя лапами по воде. От воды идет испарение и четко видно, как над лесом из пара формируются маленькие облака. Как только пролетели лес, в стороне показался Воронеж. Еще минут 10-15 полета и заходим на посадку, чтобы заправиться. Место посадки довольно интересное и красивое. С одной стороны поселок с частными домами, с другой заболоченная речка, на которой растет много белых лилий. На нас сбегается посмотреть куча народу, но нас разделяет речка и они не могут к нам подойти. Заправившись, снова поднимаемся в небо, и снова люди машут нам в след руками, как же это приятно! Через час с небольшим Коля закладывает несколько крутых спиралей над «Давыдовкой», от которых меня вдавливает в кресло и ветер шумит в ушах. Еще несколько минут и мы садимся. Первый наш длительный перелет завершен. Три обычных дня подарили нам огромное количество ярких эмоций и воспоминаний на всю жизнь.

Читайте также  Колеса для вейкборда

Мотодельтаплан своими руками

You are here

Что такое дельтаплан?
Дельтаплан
– это сверхлегкое безмоторное воздушное судно — крыло, с несущим силовым каркасом и системой подвески пилота. Имеет форму, схожую с буквой «дельта», управляется балансирно (смещением центра тяжести из-за перемещения пилота)

Что такое мотодельтаплан?
Мотодельтаплан
– это дельтаплан с мотором.

Что такое дельталёт?
Дельталёт
– это всё тот же мотодельтаплан (другое название).

Чем дельталёт лучше других вариантов летательных аппаратов?
1. Достижимая «автомобильная» цена.
2. «Автомобильные» же скоростные и эксплуатационные характеристики.
3. «Гаражные» условия хранения
4. Классический вариант перебазировки — легковой автомобиль с прицепом.
5. Типовые взлётно-посадочные требования — «скошенное поле».

Сколько стоит дельталёт?
Весьма ориентировочно:
б/у с двигателем РМЗ — 640 — $1000
б/у с двигателем Rotax — 582 — $7000
новый с двигателем Rotax — 582 — $20000
«люкс» — $25000 и более

Хочу летать, нравится дельталёт, решил заняться. Что надо знать?

1.Летать можно не всегда. Не всем известно, что практически на дельталёте летают в утренние и вечерние часы в безветренный день ( за редкими исключениями типа пасмурного осеннего/зимнего спокойного дня).

2.Летать можно не везде и не как угодно. Нельзя бороздить небо, как вздумается — даже «партизаны» летают, по определённым правилам, приближенным к официальным. Запретные зоны и объекты они знают и облетают стороной.

3.Это увлечение дорогое, дельталёты приравнены лёгким самолётам со всеми вытекающими. Стоимость регистрации, пилотского, стоянок, налогов, ремонтов и т.д. ставят под вопрос целесообразность нескольких часов в год полёта.

4.Это увлечение напряжное, а об этом как-то не думается заранее. Погрузка/разгрузка, перебазировка дельталёта, сборка/разборка крыла иногда занимают сопоставимое с полётами время, да ещё погода может неожиданно ухудшиться .

5.Местность должна позволять возможность посадки дельталёта в случае отказа двигателя, иначе полёт становится рискованным аттракционом. Да и лететь над бескрайним лесом вслушиваясь в работу двигателя — спорное удовольствие

Хочу записаться в аэроклуб, где он расположен?
Клубы, где членская плата была символической или где платили (а не брали) за прыжок все остались в прошлом , будьте готовы к коммерческим отношениям, готовьтесь оплатить лётный час дельталёта 200$, самолёта 400$ или подъём для бывалых парашютистов 40$.
В нашем клубе «Дельта» вы сможете научиться летать на мотодельтаплане, параплане или прыгнуть с парашютом.

Что надо знать, прежде чем решиться на постройку дельталёта?
Речь может идти о самостоятельной постройке телеги. Не поленитесь просчитать цену, посмотреть информацию тех, кто прошёл такой путь. Сравните с ценой новых, или б/у телег. Выбор будет не в пользу постройки.

Насколько опасен этот вид спорта?
Спорт конечно небезопасный, но объективно оценить статистику весьма затруднительно в силу ряда причин. К слову, — большую авиацию люди тоже считают опасной, а ведь статистика показывает обратное. На автомобилях разбивается больше людей.

Почему аппараты падают?
Случаев «оборвался, сломался . » исчезающе мало. Гораздо чаще «летел, потом вдруг пошёл вниз и . » Реальных фактов и документов мало, а журналисты обычно пишут «. не справился с управлением . » и обвиняют в халатности. Самое удивительное, что зачастую жертвами становятся опытные пилоты экспертного уровня. Однозначного решения у этой загадки нет, есть только версия коварного фактора непредсказуемости погоды. Многих пилотов впечатлила ситуация неожиданной встречи с мощным потоком. С этим явлением можно годами не встречаться, а фактор внезапности накладывается на силу воздействия, счёт скорости идёт на десятки м/с. При скороподъёмности аппарата 5 м/с и скорости нисходящего потока 20 м/с можно только гадать о последствиях.

Высший пилотаж на мотодельтаплане возможен?
В принципе возможно выполнение даже мёртвой петли на дельталёте, как и дельтаплане, но это действие вне допустимых, гарантированных режимов полёта, и у любого супермастера аппарат может войти в кувырок, а у него исход всегда печальный. Поэтому на практике не используется пилотами. Допустимые параметры углов наклона прописаны в документах производителя.

Может ли мотодельтаплан сесть, если заглох двигатель?
Да, может — в программу обучения и экзамена пилотов обязательно входит посадка с выключенным двигателем.

Есть ли у экипажа парашюты?
Нет, персональные парашюты на дельталётах не практикуются. Имеются спасательные системы, представляющие большой парашют на всё летательное средство. К сожалению не помогает при самых частых случаях (взлёт, посадка) из-за низкой высоты, а вот в перелётах может облегчить последствия внештатной проблемы. Допустимая скорость приземления < 8 м/с не спасает от повреждений аппарат и организм, но считается безопасной для жизни. Закрепляется на раме и, при ручном задействии, парашют выстреливается воздухом или пороховым зарядом.

Какая нужна взлётно — посадочная полоса для дельталета?
Ширина минимальная = ширина аппарата + 2 х 10 м. = 30 м.
Длина минимальная = разбег + пробег + запас = 400 м при безопасных подходах (например в середине поля). Всякие уменьшения (150 м) обусловлены не мастерством заявителей, а их легкомысленной самоуверенностью.
Наличие вокруг ВПП столбов, заборов, проводов и т.д — очень вредный фактор, увеличивающий требуемое пространство для полосы.
Для обучения длина = взлёт + пролёт + посадка + погрешность + запас = 1 км. и ширина = поле.

Как перевозить дельталет?
Телега — на прицепе к легковому автомобилю ( для коротких перевозок в 1 — 2 км. можно сделать транспортировочное дышло, но ГИБДД это не одобряет)
Крыло — на багажнике легкового автомобиля. Не делайте резких поворотов и не забывайте обозначать выступающий груз. Многие поступают рационально — оснащают прицеп направляющими для колёс, оборудуют борта под укладку крыла и удлинняют дышло.

Какую скорость развивают дельталеты?
Большое крыло 30 л.с. — минимальная 40 км/ч., крейсерская (балансировочная) 60 км/ч., максимальная 80 км/ч.
Маленькое крыло 30 л.с. — минимальная 60 км/ч., крейсерская 70 км/ч, максимальная 90 км/ч.
Маленькое с двигателем 64 л.с.: — минимальная 55 км/ч., крейсерская 80 км/ч., максимальная 130 км/ч.
Рекорд — порядка 170 км/ч.

На какую дальность летают дельталёты, сколько времени в воздухе?
При нормальной погоде это определяется параметрами аппарата. Они разнятся, но грубо так: при баке 30л, расходе 10л/ч, можно летать 2,5 часа. (5 л. — необходимый неприкосновенный резерв). При штиле и средней скорости 80 км/ч можно улететь на 80х2,5=200 километров.

При каком ветре можно летать?
Данные зависят от квалификации пилота и от аппарата, но грубо так:
Боковой ветер < 5м/с
Продольный < 10м/с
Много зависит не от силы, а от турбулентности ветра — мало удовольствия летать при болтанке.

На какой максимальной высоте летают дельталеты?
30 л.с. — 1000 м.
64 л.с. — 4500 м.
Рекорд — порядка 10000 м

Можно ли самостоятельно научиться летать?
Лётное общество против такого подхода, но многие учились сами. Среди печальных известий большой процент случаев неудачного самостоятельного обучения. Нормальное управление почти рефлекторное, а в начале лётного опыта состояние пилота близко к ступору. Необходимость контролировать кучу неосвоенных и взаимно влияющих (и не всегда логично) параметров и при этом не иметь права на ошибку — задачка непростая. Потратиться на инструктора, или рискнуть (как минимум своим аппаратом) — выбирать вам. И даже если повезёт научиться, то масса вопросов останется без ответа: «а перегрузка в пределах ?, ветер вверху северный, а внизу южный, садиться по или против? тут надо резче вниз? а газ трогать? . и т.д.

Читайте также  На доске по волнам

Присматриваю дельталёт для полётов на рыбалку (охоту, дачу . )
Скорее всего Вас ждёт разочарование. Не то, чтобы это было совсем невозможно, но мало кого устроит условие «никакой гарантии на возможность вылета» а именно так обстоит дело. Точнее «почти никогда днём» и «только иногда вечером или утром». Полёт в глухие места чреват проблемами в случае поломки или вынужденной эвакуации ( а если дорога рядом, то в чём прелесть дельталёта?)

www.Flycenter.ru

Кому нужны тяжелые дельталеты (мотодельтапланы)

Мне несколько трудно с Вами беседовать, поскольку Вы применяете очень умозрительные заключения. Откуда Вы взяли, что сможете снизить сопротивление по сравнению с Биманом на 10%? Если это было бы возможно, то это было бы уже сделано.
Вам так хочется закрытой кабины, что наверно проще пересесть на самолет. Мотодельтаплан не летает в условиях плохой погоды, когда кабина может быть действительно нужна. Что касается холода зимой, то нужно одеваться соответственно или использовать специальные костюмы с электроподогревом, можно так же применять темло от радиторов и еще много всяких решений не меняющих мотодельтаплан принципиально, как хотите это сделать Вы.
Кабина на МДП — это отдельная тема.
Если вернуться к теме этого форума про тяжелые МДП, то мне лично кажется, что два МДП с максимальной взлётной массой 500 кг будут и дешевле и проще в эксплуатации, смогут решать больше задач, чем один монстр с максимальным взлётным весом в тонну.
Дополнительные усложнения, которые Вы предлагаете ( закрытая кабина, киль, новая система управления) приближают Ваш проект тяжелого мотодельтаплана к самолёту или я не прав? Если же все таки это мотодельтаплан, то чем же он лучше самолёта если по своей сложности он очень к нему близок, но проигрывает во всем остальном?

Кстати, Биману не нужен киль он и так не плохо летает без киля. По крайней мере проблем не замечено.

Надеюсь, что и на этот раз наши точки зрения совпадут.

С уважением,
Пилот-конструктор.

Начнем с того «неужели вы считаете что закрытая кабина увеличит сопротивление?» Я сказал, что я не имею исходных данных чтобы просчитить, поэтому предполагаю уменьшение сопротивления. Я незнаю сколько лет назад появился «Биман» тогда и сейчас его решения достаточно передовые. И согласитесь его усложнеия достаточно значительны посравнению с мотодельтапланами десятелетней давности. Но он не стал самолетом.
Любой конструктор должен уметь заглянуть хотябы на несколько лет вперед, чтобы его конструкция не осталась некому ненужной, вереней на момент изготовления уже морально устаревшей. Поскольку досих пор «Биман» не закрыл кабину, я смел предположить, что он не знает как это зделать. И поскольку интереса в этом даже от Вас уважаемый «пилот-конструктор на своем почтовам ящике не обнаружил. То я наверное неправ ему просто это пока ненадо.
Я как пилот уже ощютил потребность в закрытой кабине, такой апарат либо преобрету либо прейдется зделать самостоятельно, но тогда у «Бимана» может появиться конкурент на рынке.
И посколько по образованию да и по практике имею отношение к конструкторам, немного об этой проблеме подумал.
Доводы за нее я уже привел раньше.

Мы кажется уже определились, что мотодельтаплан и самолет. это разные летательные аппараты каждый со своими прелестями и недостатками.
Вы не знаете зачем начали строить тяжелые самолеты и дошли до «Руслана» и Мрии» и это не придел?
Я подозриваю что вы конструируете мотодельтапланы, мечтая о самолете. И искрене хочу пожелать, чтобы Вас обеспечивала любимая работа.

Не привык я доверять ничьей интуиции
Верю только цифрам и графикам, да и то — не всем.
Посему резюме по данной теме:
1. Экономика Вашего проекта не просчитана. Т.е. серьезных инвесторов к Вашему проекту привлечь не удасться За свой кошт Вам проект не потянуть.
2. Вопрос узаканивания нового типа ЛА остался открытым. По крайней мере, для легального коммерческого использования.
3. Судя по всему у Вас даже нет рабочего эскиза МТ МДП. Это видно по тем цифрам, которые Вы написали в ТТЗ. Несколько иновационных идей могут «не вытянуть» Вашу затею, если они не будут увязаны со всем комплексом проектирования ЛА.
4. На данном этапе Вы весьма туманно пытаетесь сформулировать требования к МТ МДП с очень субъективной точки зрения эксплуатанта. Не более того.

По вышеизложенным причинам перехожу из категории «оппонент» в категорию «наблюдатель» по теме МТ-МДП. Честно говоря, просто жалко времени на безрезультатную перепалку. Просто буду читать.

С удовольствие продолжу дискуссию по другим темам, которые можно выудить из нашего предыдущего «винегрета».

Действительно беседа как-то уже стала скучна из-за однообразия доводов. Пожалуй надо ставить точку.

Дорогой А.Б.!
Попробую парировать Ваш выпад и пожалуй успокоюсь на этом.

Мотодельтаплан по погодным условиям если не привосходит самолет то неуступает это точно.

Могу согласиться, конечно, однако хотел бы посмотреть на Вас с мотодельтапланом при ветре в 15 м/с, который для самолета не является пределом.

Мы кажется уже определились, что мотодельтаплан и самолет. это разные летательные аппараты каждый со своими прелестями и недостатками.

Так зачем же тащить мотодельтаплан из своей ниши в ту нишу, где он заведомо проигрывает почти по всем параметрам? Прелесть мотодельтаплана и все его недостатки исчезают именно тогда, когда он является простой, неприхотливой, дешевой и мобильной машиной. Как только убираете хотя бы часть этих достоинств он уже не нужен и Вы его не продадите.

Я подозриваю что вы конструируете мотодельтапланы, мечтая о самолете. И искрене хочу пожелать, чтобы Вас обеспечивала любимая работа.

Спасибо за искренние пожелания. Я думаю, что Вы пытаетесь перенести навыки, полученные на маленьком двух (пусть трех) местном мотодельтаплане, на грузоподъемный, но не учитываете, что масштабный фактор может сыграть злую шутку, т.е. повторюсь, что в категории многоместных самолет однозначно будет иметь лучше характеристики (почти по всем позициям), а следовательно и спрос на рынке. Не обольщайтесь, пожалуйста, что Вы сможете заработать больше на многоместном (более трех) мотодельтаплане, чем получается у Вас сейчас на обычном.

Вы не знаете зачем начали строить тяжелые самолеты и дошли до «Руслана» и Мрии» и это не придел?

Значит были задачи, хотя «Мрия» так и осталась не у дел. Кстати то, что это самолёты — Вы сказали.

в СМУ вы не летаете

Это пусть останется Вашим мнением.

С наилучшими пожеланиями в творческих успехах,
искренне Ваш,
Пилот-конструктор.

Уважаемые коллеги Сергей Сергеев, Артём Червоненко , Серж из Киева , и другие(кого замятовал)Извините, что пишу Вам ответ спустя почти год. Были проблемы и не начём было печатать.
Сейчас приобрёл машинку, пишу сам, надоело просить. Заранее прошу прощения за стиль и грамматику.

Очень признателен за Ваши замечания , хотя не всегда согласен с некоторыми из них. Попробую снова ответить, но для упрощения, Ваши замечания буду выделять сокращённо, но не искажая сути.

О « разводке, мошенничестве и попытке наковырять бабки»
После создания МУКр для МДП с Мо-до 600кг решил рассчитать МДП с Мо до 1000 кг, имеющего МУКр, но уже с ОБГС. Сознавая новизну , решил построить опытную машину в содружестве с СИБНИА, ЦАГИ, ОМЗ « Хруничева». О чём и было чётко указано в бизнес – плане.
В ЦАГИ, СИБНИА нужна была консультация по выбору более современных маломоментных профилей и аэро — и геометрической крутке, а так же оптимальной геометрии крыла. В прежних расчётах жёсткого крыла, я использовал профили (К-3) (Д-2) (NASA-23012), не плохие, но не оптимальные по числам Re(взл), Re(кр), Re (max). В СИБНИА любезно согласились помочь, в том числе и изготовить цельнометаллическое крыло.

На заводе Хруничева, по рекомендации весьма уважаемых специалистов, решил тогда просить рассчитать и изготовить управляющую головку ОБГС.
Гондолу, систему управления, МУКр, насос, исполнительные ГЦ ОБГС, решили изготовить силами коллектива на месте. Вот на такое содружество, оплату и нужны были средства. НО средств не нашли и поэтому проект СААП-1080 так и остался на бумаге. Хотя были проведены основные проверочные расчёты крыла и конструкция гондолы. Решил построить аналог,- СААП-600, имеющего МУКр, но без ОБГС. Двигатель ВАЗ-08 или РПД ВАЗ или ( по возможности) R912. Крыло заказать у создателей (СТ-180). Но и на такой вариант не нашли достаточных средств.
С горечью узнал о гибели МДП «Эвереста». Было стыдно и больно, что не зная истинных причин катастрофы, заклеймили саму идею и его автора. Ведь дельта-авиация зародилась при моей жизни и помню высказывания некоторых специалистов, что предел Мо-МДП будет не более 250-280 кг, из-за слишком больших усилий на органах управления. А сейчас 500-600 кг не предел (!), да и «жесткокрылы» уже заявляют свои права. Думаю, «симбиоз» полностью крытого МДП и жёсткого крыла, не за горами.
О «СЛЭНГЕ» . Сергей, мне кажется,слэнг(упрощение) всё-таки допустим в статьях, так как экономит место и понятен специалистам. « Пластмассовое» крыло; «угольный» винт; «стеклянная» рессора, « сэндвич» ; «соты», «турбодизель», и т.д и т.п. Вы , Сергей, согласны, что так проще? Далее Сергей, хочу напомнить, что СААП — не летающее крыло (ВАШЕ ВЫСКАЗЫВАНИЕ), а МДП, или самолёт – бесхвостка с балансирным управлением ,если говорить научным языком. Летающее крыло и бесхвостка – очень разные понятия по сути, но не принципам АД. И самолёт – бесхвостка с управлением полётом путём перемещения ЦМ ЛА, в принципе не отличается от МДП. Ведь, если я не ошибаюсь, балансирная бесхвостка, по численному и АД-моделированию, подчиняется тем –же законам, что и МДП. И мне думается, Сергей, ( гидро-Нью-Васюколёт) всё — же не летающее крыло, а бесхвостка . Так что не вижу принципиальных проблем для взлёта с воды.(Если забыли, прочитайте СВОЁ высказывание) .
«МЕЖконтинентальные УЛА и СУПЕРтяжёлые» дельты. В печати часто условно разделяют ЛА по Мо; например МДП с Мо 220-280 кг(лёгкие), с Мо до 560 –тяжёлые. Вроде всем понятно и бури не вызывает. И боевые МДП существуют. Вспомните Т-2 с М-18 ! Чей заказ ? А МДП – патрульники, а война в Абхазии ? А боевые УЛС — (LAZER)-(RATTLER)-(JM-1)-(BARUDER) и многие другие. «ОМОН», «ПВ», «УВД» на дельтах — уже не новость.
ОПЕЧАТКИ. Абсолютно все прошлогодние статьи писал не я, а другой человек, не имеющий технического образования, но любезно согласившийся перепечатать мою рукопись. Вот и получилось – вместо Д16Т напечатали ДНТ, вместо — сблокированной с системой перебалансировки было напечатано – с блокированной системой, действительно абсурд, но не по моей вине.
ВЗЛЁТ НЬЮ — ВАСЮКОЛЁТА с воды . Как я уже пояснил выше, СААП—тот-же МДП, поэтому не вижу разницы, Сергей !
О ПРОБЛЕМЕ…. Первое. Ещё раз об идее МУКр. Этот механизм был создан мною специально для улучшения АД и эксплуатационных характеристик крытых МДП, и что очень актуально, появилась возможность посадить пилота куда ВАМ НУЖНО, а не КУДА МОЖНО. Согласитесь, в свете проблем компоновки и центровок тяжёлых и крытых МДП, это очень актуально. Конструкторы знают о сложностях увязки –ЦМ(ла)/шарнир навески крыла/гриф трапеции в МДП с тяжёленькими СУ.
Второе — гондола стала действительно полностью крытой ( а не герметичной — извиняюсь )
Третье — место под узлом навески(самое лакомое местечко..), теперь полностью свободно для размещения полезной нагрузки, благодаря МУКр, с его «эротичным стержнем» (Ценю юмор, Сергей!).
Посмотрите рисунок в прошлой статье и Вам станет ясней моя мысль. Ещё раз хочу напомнить, рисунки СААП были сознательно искажены, из-за не защищённого тогда патента на механизм МУКр.
Сейчас патент защищён,(искренняя благодарность спонсору защиты ,господину Кузнецову.А.П.)) если интересно, пишите мне по адресу: upryam@mail.ru
Хочу только добавить, это вполне реальный и работоспособный механизм, позволяющий убрать трапецию и разместить пост управления МУКр в любом , нужном ВАМ месте. При этом ,монтаж и демонтаж крыла осуществляется без операций по расстыковке с системой управления. Снимается только силовой болт навески крыла. Механизм МУКр так-же работоспособен и в крытых автожирах.
(..Для улучшения ВПХ, в СААП был предусмотрен электромеханизм перебалансировки, кинематически связанный с механизацией, при этом было учтено появление дополнительного Мпик от выпуска механизации. Вся система работоспособна при любых рабочих положениях крыла. Эта система авторская и пока не имеет патента….).
О прочитанном на форуме. «Дуракозащищённость» МДП, и лёгких и тяжёлых, определяется ,по моему мнению, в главном 1) -статической и особенно динамической устойчивостью крыла, 2)поведением конкретного крыла на «верхушке» поляры ,3)грамотный конструктив всего ЛА, 4)и строгое соответствие назначения ЛА и личного мнения эксплуатанта.
Попытка создания многопрофильного «универсала» не реальна. Различные ТТЗ пртиворечивы, поэтому ,Уважаемые Коллеги, пусть мирно сосуществуют и пилотажки, и химики, и навороченные круизники, и ядрённые «поиски», и неманевренные грузовики- тяжеловесы, и явно хиленькие(НО НУЖНЫЕ!)малоскоростные дельталётики(не забывайте летунов с плохим здоровьем. )
Эту статейку написал вдогонку вчерашней, чтобы вспомнили меня мои старые оппоненты. Ещё раз –хороших полётов! С искренним Уважением, Алексей.
upryam@mail.ru
Sunday, March 14, 2004

Читайте также  Запад в какой стороне

Я думаю, что ‘самолетное’ управление на МДП — это уже лишнее. По очень простой причине — у МДП другая аэродинамическая схема. Для манипулирования крылом нужны значительно большие усилия чем для манипулирования элеронами и рулями направления и высоты. Поэтому ‘прямая’ ручка на МДП будет очень неудобна. А делать электрические бустеры. сразу падает надежность и простота конструкции. Так что — для дельтапланного крыла — только трапеция.

А вот с кабиной-обтекателем — совершенно согласен. Резко возрастает комфортность полета. Можно поставить шумоизоляцию от двигателя. И еще — вычесть из веса обтекателя килограмма два на шлемы . Потом, в обтекателе же можно сделать багажный отсек, и его же можно использовать как основной поплавок в водном варианте.

Мотодельтаплан своими руками

Мототележки имеет форму тетраэдра и спроектирована по панельной схеме, обеспечивающей повышенную безопасность пилоту. Она состоит из силового каркаса, трехколесного шасси с носовым управляемым колесом, кресла пилота и силовой установки. Силовой каркас образован передним стержнем (пилоном), задней и нижней панелями из стержней (пилонов), осью колес основного шасси, подкосами кресла пилота, а также другими соединительными и крепежными элементами. Передний стержень сделан из трубы, он имеет законцовки в виде вилок, каждая из которых вставляется в трубу с легкой прессовой посадкой и фиксируется двумя заклепками Ф 6 мм.

Все детали из сплава Д16Т. Передний стержень крепится с помощью ушковых болтов к пластинам носового узла и пластинам узла подвески из листа Д16Т толщиной 5 — 6 мм.

В нижней части вертикальных стержней задней панели смонтирована проушина, позволяющая складывать мототележку при транспортировке или хранении. В местах сверления отверстий трубы усилены, а в торце трубы усиление имеет буртик.

Продольные пилоны нижней панели также с торцевыми и внутренними усилениями. Подкосы кресла пилота заканчиваются вилками и имеют внутреннее усиление в местах расположения отверстий для крепления силовых ремней кресла. Фиксация подкосов кресла к продольным стержням нижней панели на быстроразъемных элементах, Ф 6 мм. На нижних продольных стержнях установлена рама топливного бака — емкость крепится к ней резиновыми амортизаторами.

Передняя стойка шасси состоит из сварной поворотной вилки, регулируемых под рост пилота тяг управления, педалей и стоек педалей, смонтированных на поперечине. Последняя вставляется при сборке. в отверстия в нижних продольных стержнях. Угловое перемещение педалей обеспечивается надетыми на поперечину радиусными втулками. Тяги управления передней стойкой соединены с ушковыми болтами вилки.

Вилка зафиксирована на пластинах носового узла тележки. Ступица колеса посажена на ось колеса, закрепленную на вилке болтами М8. Колесо после установки крепится корончатой гайкой.

В узле подвески мототележки к крылу имеется шарнирный параллелепипед, обеспечивающий две степени свободы для углового перемещения крыла относительно мототележки. Он изготавливается из капрона или из материала Д16Т. Узел подвески состоит из разрезного хомута (Д16Т), стальных пластин и стяжных болтов.

При выполнении полетов узел дублируется фалом из стропы ЛТК, прочность на разрыв которого не меньше 1000 кгс.

Размеры, обозначенные на чертежах, корректируются в зависимости от имеющихся труб.

После изготовления мотодельтаплана необходимо обязательно произвести простейшие испытания на прочность. Для этого надо вывесить крыло в перевернутом положении, закрепив оттяжки в узлах крепления тросов. Затем помес тить на крыло грузы (мешки с песком по 20 — 25 кг с общей массой 500 — 600 кг), при этом 30 — 40% их следует сосредоточить на линии четверти хорд от носка крыла.

Для испытаний на прочность мототележки ее подвешивают за верхний узел и помещают сосредоточенные грузы: 200. 250 кг на место пилота и 60. 80 кг на раму крепления двигателя. Это поможет выявить скрытые дефекты кон’струкции. После испытаний внимательно осмотрите все узлы и детали! Нарушений целостности и остаточных деформаций быть не должно, так как приложенные нагрузки составляют лишь около 50% от расчетных разрушающих. При обнаружении повреждений замените детали более прочными.

Летные характеристики мотодельтаплана доводятся после проведения прочностных испытаний — в процессе облета. Это — работа для опытных пилотов — дельтапланеристов с уровнем подготовки не ниже 1-го спортивного разряда и допуском к облету мотодельтапланов. Летные испытания выполняются по специальной программе в соответствии с временными техническими требованиями к мотодельтапланам, разработанными в отделе дельтапланерного спорта УАП и АС ЦК ДОСААФ. Начинать следует с выполнения подлетов над взлетно-посадочной полосой (ВПП) на высоте 5. 10 м для оценки устойчивости аппарата и его балансировки.

Обратите внимание,.что из-за использования отличных от рекомендуемых материалов и неточностей при сборке мотодельтаплана точка подвески может быть смещена относительно правильного ее положения, показанного на рисунке крыла. Поэтому особое внимание при подлетах уделите балансировке. Усилие на рулевой трапеции в продольном направлении должно отсутствовать, только когда она находитс» на расстоянии 0,25. 0,30 м от груди пилота — в так называемом балансировочном положении. Если поперечина трапеции при этом оказывается слишком далеко от пилота или во всем диапазоне ее перемещения ощущается усилие, направленное от пилота, узел подвески сместите вперед, Если же трапеция балансируется слишком близко к груди

пилота или ее постоянно приходится отжимать от себя, узел — подвески сместите назад. Для этого ослабьте натяжение болтов узла и ‘переместите крыло относительно подвесной системы, после чего затяните гайки и законтрите их. Смещение выполняйте на 20. 30 мм, контролируя эффект в процессе подлетов. При правильно выбранной точке подвески характерен отчетливый градиент усилий на рулевой трапеции: при ее перемещении от нейтрали на себя возникает пропорциональное перемещению усилие, возвращающее рулевую трапецию в балансировочное положение.

При перемещении рулевой трапеции от нейтрали -вперед, от себя появляется усилие, направленное в сторону пилота, которое также растет с увеличением отклонения. Максимальные усилия в двух крайних положениях рулевой трапеции составляют по абсолютной величине 8. 10 кгс.

Если крыло аппарата несимметрично относительно плоскости симметрии, то МДП может проявить тенденцию к крену и это потребует от пилота постоянно парировать его, прилагая усилия в поперечном направлении. Устранить это можно увеличением натяжения обшивки на другой консоли., Выполнять такую операцию следует также ступенчато, перемещая точки крепления паруса на консолях по 5. 10 мм; критерием хорошо сбалансированного аппарата является его прямолинейный полет в спокойной атмосфере при освобожденной рулевой трапеции в течение 1. 2 мин и более.

После первых подлетов и доводки МДП следует выполнить полеты над ВПП для оценки эффективности управления при различных режимах работы двигателя. В программу полетов включаются плавные развороты, спирали, посадка свыключенным двигателем, а также облет несколькими пилотами, которые должны дать экспертные оценки о летных характеристиках, устойчивости и управляемости мотодельтаплана и о пригодности его к летной эксплуатации.

КОРНИЮН, И. НИКИТИН, О. ЧЕРНИГИН .***

* Удачная, в целом, конструкция -обрела в дальнейшем ряд доработок , получив среди них существенное улучшение в виде амортизаторов шасси, что увеличило допустимый диапазон грубости при посадке.

tsiganash

Многие хотят летать, но не представляют себе в регионах с чего начать, содержание программы подготовки, правильную процедуру обучения и получения пилотского свидетельства, регистрации СЛА, систему расходов на содержание дельталета, на оформление документов, их формы и т.п.

Этой темы в форуме новичков — нет.

Мне 41, доход — средний для региона (около 40 тыс. руб.) Я только-что начал учиться на дельталете (прошел только ОДИН день) Хотелось на самолет, но нет — бюджет.

ПОЭТОМУ ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ САМАЯ СВЕЖАЯ.

Есть минус у этой темы. Я только начал, потому информацию буду выкладывать постепенно. On-line. В режиме реального времени, по мере прохождения самому.

Зачем мне легальность?
1. Я не хочу партизанить.
2. Я знаю очень мало, но хочу быть грамотным. (см, например ветку http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1200930357/all )
3. Я надеюсь, что мой бюждет на легальное оформление будет не сверхвысокий, будет укладываться в понятие «российский средний класс» и позволит не бегать по кустам, как заяц при виде правоохранительных и надзорных органов. Мне бегать не с руки. Я не пацан и не шелупонь какая-нибудь. (О РЕАЛЬНЫХ РАСХОДАХ И БЮДЖЕТЕ НА ВСЮ ЭТУ ЗАТЕЮ Я ПОДРОБНО БУДУ УКАЗЫВАТЬ: КУДА, СКОЛЬКО)

Почему я буду покупать новый, а не более дешевый дельталет Б/У?
1. Я учусь на дельталете производства Красных Крыльев и не готов экономить, но рисковать на чужом дельталете, динамики и степени изношенности которого не знаю.
Новый — 540 ТЫС. РУБ. (произв. Таганрог, Красные Крылья).)
2. И (это для меня важно), я:
а) Мечтаю постепенно облететь родной край.
б) Приобщить ДОЧЬ НЕ К УЛИЦЕ, А К ЧЕМУ-ТО ИНТЕРЕСНОМУ, НАПРИМЕР, К АВИАЦИИ (далее всем отцам все понятно. )
2. Надеюсь на меньшее число проблем при регистрации и получении свидетельства летной годности

Итак. Неделю назад, 25 июля 2012г. я не знал НИЧЕГО о том как научиться.

Теперь, я Вам напишу САМУЮ ГЛАВНУЮ ВЕЩЬ:

Звоните, приезжайте сами к людям из мира авиации и прямо говорите что Вы хотите летать.

Все, с кем я сталкивался очень благожелательно отнеслись ко мне, желторому 40 летнему новичку из российского среднего класса

Вот что я сделал:
1. В отпуске я поехал в Таганрог. Нашел Красные крылья http://redwings.ru. приехал и сказал что я хочу купить у них дельталет, но не умею летать на нем. Мне подсказали пилота с допуском «пилот СЛА-инструктор» ( но только инструктор, без записи «инструктор с допуском к первоначальному обучению).

ПРИМЕЧАНИЕ 1.
ВНИМАНИЕ. ПО-ХОРОШЕМУ,ИНСТРУКТОР ДОЛЖЕН БЫТЬ С ДОПУСКОМ ПИЛОТА-ИНСТРУКТОРА, ДОПУЩЕННОГО К ПЕРВОНАЧАЛЬНОМУ ОБУЧЕНИЮ!

В ОФ СЛА мне объяснили разницу между инструктором и инструктором с допуском к первоначальному обучению. Пока это выглядит так: по-другому будут оформляться документы. Но как именно-я не знаю. Пока возможен вариант прохождения первоначального обучения у пилота с допуском «инструктор». Без «инструктор первоначального обучения». Как будет дальше — не знаю, узнавайте в ОФ СЛА.

Почему обязателен допуск как минимум инструктора? ?
Ниже я сделал ссылки на нормативные акты и образцы оформления подготовки на самолет Птенец 2 из ОКБ «РОТОР» (в следующем посте я вложил 2 файла Образец 1 и Образец 2). Там внизу стоит подпись пилота-инструктора.

***конец примечания 1 ***

2.Я поехал к «партизанам» и мне сказали, что в области они знают только 2 чел с пилотским удостоверением на дельталет, но среди них с допуском инструктора нет. Возможно таких пилотов больше, но я не проверял.

3. Я нашел сайт Авиационного учебного центра Объединенной федерации Сверхлегкой Авиации (АУЦ ОФ СЛА) http://aucofsla.ru/. На сайте вверху слева — нарисован крупный красный телефон и номер. Позвоните, задайте вопрос.

Я просил вот что: «1. Можно ли практическую подготовку пройти в Ростове, а сдавать экзамены в Москве? 2. Можно ли пройти практическую подготоку у пилота с допуском инструкора (он получал его там же а АУЦ ОФ СЛА), но без допуска к первоначальному обучению? » Ответили положительно и дали номер Вице-президента ОФ СЛА Архиповского А.С. (О нем — http://ofsla.ru/vestnik/2004/04-vestnik19.pdf ) Телефоны здесь и далее не пишу, не этично. Сами найдете когда будет надо.
В тот же вечер от него получил программу подготовки на дельталет на 2012 год.

ВНИМАНИЕ! ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ НА ДЕЛЬТАЛЕТ — В ПРИКРЕПЛЕННОМ ФАЙЛЕ!

ТЕПЕРЬ ИЗУЧАЮ ТЕОРИЮ. Во вторник 7 августа 2012, первый вывозной полет

Теперь ССЫЛКИ ПО ТЕМАМ ОБУЧЕНИЯ.
ВНИМАНИЕ. БУДУ ИХ ВЫКЛАДЫВАТЬ ПО МЕРЕ САМОСТОЯТЕЛЬНОГО ИЗУЧЕНИЯ.
Все ссылки касаются ТОЛЬКО тех тем, которые указаны в Программе подготовки пилота-любителя дельталета и по которым будет экзамен.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: