Обучение на пилота любителя - Pk-shturm.ru

Обучение на пилота любителя

Обучение на пилота любителя

Обучение в московских лётных школах условно можно разделить на три этапа:

0

Первый — ознакомительный. Как правило, состоит из одного демонстрационного полета с инструктором, во время которого новичок знакомится с работой пилота, а также получает представление о том, как организуются, обеспечиваются и выполняются полеты. Демонстрационные полеты могут осуществляться по упражнениям трех видов:
1) полет по кругу (высота полета — 300 м; продолжительность полета — 5-6 мин);
2) полет в зону (высота полета — 300-900м; продолжительность полета — 10-25 мин);
3) полет по маршруту (высота полета — 150-300м; продолжительность полета — 30-60 мин).

Второй этап — предполетная подготовка. Любой полет требует серьезной подготовки на земле. Предполетная подготовка включает в себя целый комплекс мероприятий, таких как прокладку маршрута по авиационной карте, изучение района полета и особенностей работы с курсовыми приборами и радионавигационными точками, а также составление плана ведения радиообмена и многое другое. Особое внимание уделяется предполетной подготовке пилотов при полетах на сложный и высший пилотаж. Будущие пилоты под руководством инструкторов тщательно разрабатывают схему выполнения полета, отрабатывают технику выполнения фигур согласно курсу учебной летной подготовки.

При этом на всех этапах подготовки техника пилотирования, последовательность и правильность выполнения фигур сложного и высшего пилотажа отрабатываются на земле, на специальных тренажерах, с высокой степенью достоверности передающих обстановку и ощущения полета. Также обучение на тренажерах позволяет будущим пилотам освоить элементы навигации и технику полета по приборам в сложных метеоусловиях и отсутствии прямой видимости окружающего рельефа. Тщательно выполненная предполетная подготовка — гарантия успеха при выполнении полетного задания.

Третий этап — летная подготовка. После того, как кандидаты в пилоты прошли теоретическую подготовку, необходимую для успешного освоения авиационной техники и правил полета, они могут переходить непосредственно к самим полетам. В небе пилоты-любители будут закреплять знания, полученные на земле, и самостоятельно выполнять следующие полеты: по кругу; в зону, на выполнение фигур простого пилотажа; по маршруту визуально и с использованием РТС. Всем, успешно прошедшим полный курс летного обучения, выдается удостоверение международного образца на право управления воздушным судном.

Что касается цен, то, например, один час летного времени на одномоторном самолете с поршневым двигателем варьируется в московских клубах от 100 до 400$. Соответственно полный курс (42 часа) летной подготовки выйдет примерно в $4000-16000.

Московские летные школы:
1) Аэроклуб ‘Авиаспорт’
Клуб базируется на аэродроме ‘Мячково’, на котором имеется бетонная взлетно-посадочная полоса. Благодаря этому, полеты возможны в любое время года.

В любой день недели, кроме понедельника, можно совершить ознакомительный полет на самолете ЯК-52 (Вы и инструктор) или на самолете ЯК-18Т — в этом случае с Вами смогут полететь еще двое друзей или членов семьи. Стоимость ознакомительного полета — 500 рублей, что составляет сумму ежемесячного взноса за членство в данном аэроклубе.

Тел. 552-60-00
http://www.aviasport.ru

2) Летно-технический центр ‘Авиатех’ (также базируется на аэродроме ‘Мячково’).
Летное обучение в центре проводится на самолетах ЯК-18Т и Л-29 опытными летчиками-инструкторами с более чем десятилетним стажем работы. Процесс обучения проводится по индивидуальному принципу.

В обучение входит 45 часов полета, в том числе: полеты по кругу; полеты в зону; простой и сложный пилотаж; полеты по маршруту на визуальную ориентировку.

Аэродромная база включает в себя столовую, комнату отдыха, душевую.

Расценки:
Летное обучение и полеты на ЯК-18Т — от $130/час.
Стоимость полетов на Л-29 — от $380/час.
При обучении — $420/час.
При регулярных полетах расчет стоимости идет поминутно.

Тел.: 555-14-77; 552-98-29 (до 16:00);
Факс: 213-29-79
E-mail: [email protected]
http://aviateh.azz.ru/index.html

3) 2-ой Московский Аэроклуб
При Государственном предприятии «2ой Московский аэроклуб» открыт Авиационный учебный центр Гражданской авиации (АУЦ ГА). Авиационный Учебный Центр «2ой Московский Аэроклуб» занимается первоначальным обучением пилотов-любителей на самолетах Як-18Т, Як-52, ‘Вильга-35А’. Летное обучение проводится по программам, приведенным в соответствии с требованиями ИКАО (Международная организация гражданской авиации) и утвержденным ФСВТ РФ.

Теоретические занятия проводятся в удобное для обучаемого время. Практические занятия (полеты) проводятся на аэродроме «Дубровицы», г. Подольск Московской области, в 20 км от МКАД по Варшавскому шоссе.

Также Авиационный Учебный Центр занимается поддержанием дальнейшей летной годности пилотов, имеющих свидетельства пилота-любителя и пилота коммерческой авиации, выполняющие полеты на данных типах воздушных судов.

Тел.: 996-56-75.
Звонить в субботу или в воскресенье с 11:00 до 18:00 (спросить Казарина Александра Сергеевича или Бучилина Григория Михайловича).

Мобильный телефон Казарина Александра Сергеевича: 8-916-522-3932. www.aeroclub.msk.ru

4) Летная школа ‘Фланкер’
В Летной школе «Фланкер» любители авиации могут обучаться по различным программам, которые подбираются индивидуально. В зависимости от желания и степени подготовленности будущего пилота он может изучать навигацию и полеты по маршрутам на легкомоторном самолете или летать на высший пилотаж на учебно-боевом реактивном истребителе. Желающим пройти полный курс летного обучения, по окончании выдается удостоверение международного образца на право управления воздушным судном.

Авиаклуб «Фланкер» оказывает квалифицированную помощь любителям авиации в приобретении самолетов в собственность, в том числе с возможностью проведения технического обслуживания своими специалистами и базированием авиатехники на стоянке клуба. Возможен подбор самолета не только легкомоторного типа Як18Т и Як52, но и учебно-тренировочного реактивного самолета типа Л-29.

Где в Москве научиться летать на квадрокоптере?

Где в Москве научиться летать на квадрокоптере?

Квадрокоптеры уже стали чем-то обычным в 21 веке: их покупают детям и их с удовольствием запускают взрослые. Умение правильно управлять летательным аппаратом приходит спустя N-ное количество аварий, и хорошо если дело обходится лишь треснувшими пропеллерами.

Бывает и так, что только что купленный дрон за несколько десятков тысяч рублей разбивается или улетает навсегда в неизвестном направлении буквально в первые минуты после запуска.

Чтобы такого не произошло, нужно сперва получить необходимые навыки управления квадрокоптером. Этому учат в специальной школе.

Чему научат в школе дронов


Кабинет для теоретических занятий. На всех дронах слева можно полетать, но после теории.

В Москве существует специальная школа Quadrone, где продвинутые специалисты рассказывают всё о нюансах и правилах управления квадрокоптерами доступным языком всем желающим: от прошаренного гика, до максимального «чайника».

Вот чему там научат:

Теория полёта на квадрокоптере. Расскажут, как вообще дрон перемещается в воздухе, из чего состоит и как правильно подготовить его к полётам.

Отработка навыков пилотирования на тренажёре. Прежде чем запускать настоящий «квадрик», вы освоите навыки пилотирования на специальном компьютерном тренажёре, в котором можно допускать ошибки и разбивать летательный аппарат сколько угодно без последствий.

Практические полёты. Управлять настоящим дроном вы будете под присмотром опытного инструктора, который проконтролирует все ваши действия во время запуска и использования квадрокоптера.

В школе есть свой обширный парк летательных аппаратов, на которых вы будете учиться летать. Инструкторы рассказывают, что после теоретической части и полётов на тренажере, вероятность разбить настоящий дрон практически равна нулю.

Парк дронов школы Quadrone:

▪️ DJI Phantom 1
▪️ DJI Phantom 4
▪️ Hubsan H107D
▪️ DJI S900
▪️ DJI Mavic Pro
▪️ Гоночные дроны


Парк дронов: от люксового «Мавика» до полностью авторских аппаратов.

Взрослый человек без подготовки сломает дорогой дрон сразу после запуска. Или потеряет. Инфа – сотка: много раз видел, растерянных мужиков с бесполезным пультом в руках, смотрящих в сторону леса, где только что погиб новый DJI Phantom.

Ребята из школы пилотов Quadrone могут рассказывать подобные истории десятками. К ним приходят учиться самые разные люди: девушки с белоснежным DJI Phantom, студенты с самодельным гоночным квадрокоптером, взрослые мужики, которые собрали монструозный летательный аппарат, а запускать опасаются.

Вы можете придти со своим дроном, или учиться на квадрокоптерах школы.

В Quadrone есть любые летательные аппараты: начиная от самых навороченных, заканчивая быстрыми спортивными, у которых нет ни стабилизаторов, ни ограничителей. Чистая мощь.


Гоночный квадрокоптер. Нет никаких стабилизаторов, нужен максимальный скилл для полётов.

Обучение состоит из курса теории и практической части. Теоретический курс читают выпускники и сотрудники «Московского Авиационного института» и «Московского Государственного Университета им. М.В Ломоносова», а за практику отвечают дипломированные сотрудники, прошедшие обучение и стажировку в компаниях Walkera и DJI Innovations.

Чтобы научиться управляться с дроном средних размеров, необходимо 2 часа теоретических занятий и 1-2 часа практики. Это базовые навыки, без которых дрон в ваших руках может стать опасной игрушкой.

Так что если вы хотите научиться управлять DJI Mavic, который летает практически в автоматическом режиме, можно смело брать пакет Standart.

А если мечтаете управлять гоночным квадрокоптером, который развивает скорость до 90 км/ч в полностью ручном режиме, то без многих часов практики не обойтись: покупайте профессиональный курс, благо в Quadrone есть и такие летающие монстры.


Специальная трасса для обучения фигурному пилотированию в Quadrone.

Практические занятия, полеты, проводятся на территории близлежащего МГУ им. Ломоносова, или в парке прямо в 3-х минутах ходьбы от школы Quadrone.

Какие есть курсы и сколько стоят

Курс Standart. Стоимость обучения – 6 400 руб.

Читайте также  Как правильно делать колесо

Этот курс – необходимый минимум, для тех, кто видел коптеры только на картинке и не имеет ни малейшего понятия, каким образом летать на них. Вы узнаете, как подготовить аппарат к полёту, научитесь управляться с пультом и набъёте руку на тренажёре, перед настоящими полётами.

Теоретическая часть занимает 1,5 часа, практическая – 2 часа.

Курс Advanced. Стоимость обучения – 9 100 руб.

Этот курс нужен для владельцев квадрокоптера небольшого размера, а также тем, кто умеет управлять дроном и уже знает все его основные функции и параметры. Специалисты школы научат вас особенностям и лайфхакам управления современными мултикоптерами.

Теоретическая часть занимает 1,5 часа, практическая – 3 часа.

Курс Professional. Стоимость обучения – 13 600 руб.

Этот курс максимально информативен и предназначен для тех, кто уже умеет управлять средне-размерными коптерами, такими как Phantom 4, однако имеет желание попробовать самому собрать свой дрон любой сложности.

Количество теоретических и практических часов – по договорённости.


Виртуальный дрон можно разбивать сколько угодно.

Каждая программа может быть расширена по вашему желанию, однако даже если вы купите стандартный курс, самой ценной частью практических занятий станет разбор сложных, нестандартных ситуаций во время полёта.

Сертификат на обучение можно приобрести как онлайн, так и придя в любой магазин re:Store. Это станет отличным подарком себе или близкому человеку, будущему покорителю неба.


Так выглядит сертификат на обучение.

Огромный полётный опыт специалистов Quadrone помог накопить многолетнюю практическую базу знаний. Эта информация бесценна, о ней вы не сможете узнать из интернета или инструкций.

Разве это не круто?

Почему именно Quadrone


Здесь готовят пилотов. Пора учиться!

Специалисты Quadrone работают с летательными аппаратами уже несколько лет. Это профессионалы, которые Не только обучают всех желающих тонкостям полётов, но и занимаются созданием и обслуживанием самых разных дронов.

Работают как с простыми китайскими, так и с огромными 8-ми пропеллерными окта и гекта-коптерами для правительственных организаций. Уникальные знания и опыт пилотирования десятков самых разных аппаратов позволяют объяснить, рассказать и показать вам все, что нужно знать для безопасных и увлекательных полётов на дронах.


Управлять дроном не страшно, если знаешь, как.

После прохождения курса пилот проходит самый настоящий экзамен, на котором сам может оценить, какие знания он приобрёл. Услугами школы Quadrone постоянно пользуются такие организации, как МЧС и ФСБ для обучения и повышения квалификации своих сотрудников.

Адрес школы: Москва, ул. Фотиевой, д. 5, стр.1. Это прямо рядом с Ленинским проспектом, 10 мин. пешком от метро «Академическая».


Вот карта, Билли.

Если у вас есть новенький квадрокоптер, но летать на нем вы не решаетесь, или хотите повысить свой уровень пилотирования по той же программе, что проходят представители спецслужб, вам прямая дорога в Quadrone.

Полученные знания и практический опыт помогут вам не разбить свой квадрокоптер, а получить море положительных эмоций от полётов.

Подготовка частных пилотов на однодвигательный сухопутный самолет

Обучение проводится в рамках Программы подготовки частных пилотов (PPL — Private Pilot License),на однодвигательный сухопутный самолет ЕЭВС АОН, утверждённой Росавиацией 30.08.2016 г.

Данное свидетельство позволяет осуществлять функции командира или второго пилота легкого воздушного судна, не занятого в коммерческих воздушных перевозках и авиаработах.

Необходимо пройти обучение, которое состоит из двух частей.

1. Теоретическое обучение

Объем теоретической подготовки — 172 академических часа занятий, которые проходят в виде лекций, практических занятий, семинаров, тестов, зачётов и экзаменов в учебном классе АУЦ. Изучаемые дисциплины:

  • воздушное законодательство;
  • подготовка в области человеческого фактора, предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов;
  • практическая аэродинамика и динамика полета;
  • конструкция ВС, его силовой установки и их лётная эксплуатация;
  • руководство по лётной эксплуатации самолёта;
  • техническая эксплуатация авиационной техники;
  • авиационное и радиооборудование, их лётная и техническая эксплуатация;
  • самолетовождение;
  • авиационная метеорология;
  • аварийно-спасательные средства и их применение;
  • ведение радиосвязи и фразеология;
  • основы авиационной безопасности, и др.

2. Практическая летная подготовка

Практическая летная подготовка проходит на площадке «Воскресенск» под руководством опытных пилотов-инструкторов и разделена на 5 этапов:

  • наземная подготовка и тренажи в кабине перед началом полетов на самолете;
  • получение первичных навыков пилотирования. Подготовка к первому самостоятельному полету. Первый самостоятельный полет;
  • закрепление навыков техники пилотирования. Подготовка и выполнение первого самостоятельного полета по маршруту;
  • совершенствование техники пилотирования. Полеты ночью;
  • подготовка и прохождение летных проверок на получение квалификации«Частный пилот».

Необходимо получить 40 часов общего налета, из которых 10 часов должен составлять самостоятельный налет.

Обучение проходит на самолете Сessna-172, на площадке «Воскресенск».

При положительной сдаче экзаменационного теста по теоретической подготовке и лётных проверок по практической лётной подготовке кандидату выдаются соответствующие акты, справки, свидетельство об окончании АУЦ, представление от АУЦ, заверенные копии справки ВЛЭК и документа, удостоверяющего личность.

Далее кандидат направляется в Территориальную квалификационную комиссию Росавиации для проверки знаний и, — в случае положительного результата данной проверки в форме теста, — оформления пилотского свидетельства.

1. «Правила проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полётов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям Федеральных авиационных правил, а также выдачи таких свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации», утверждённые постановлением Правительства Российской Федерации от 6 августа 2013 г. № 670;

2. Приказ Минтранса России № 42 «Об утверждении перечней и содержания вопросов для проведения проверки знаний кандидата на получение свидетельства» от 18.02.2014 г.

Свидетельства имеют законную силу во всех государствах, подписавших конвенцию Международной организации гражданской авиации ICAO ( International Civil Aviation Organization).

Обучение полетам на дельталете

Обучение полетам на дельталете Обучение полетам на дельталете Обучение полетам на дельталете Обучение полетам на дельталете Электронный подарочный сертификат Подарочная упаковка

Пилотировать дельталет — это возможность свободно наслаждаться прекрасными видами когда вам захочется. Это не зависеть ни от кого и быть хозяином своих маршрутов и времени. Это каждый раз открывать невероятные новые места и летать над облаками.

В чем отличие дельталета от дельтаплана и мотодельтаплана?

Дельтаплан— это летательный аппарат с крылом в виде греческой буквы «дельта». Для взлета пилот стартует со склона и ловит потоки воздуха, благодаря которым и проходит весь полет. Длительность и высота полета зависят от таких потоков. Взлет и посадка осуществляется с ног пилота.

Мотодельталет— это дельтаплан с парамотором. Парамотор представляет из себя небольшой мотор с винтом. Он нужен для возхможности взлета с горизонтальной поверхности и некоторой независимости от воздушных потоков. Конструкция представляет собой крыло, парамотор и сидение пилота. Взлет и посадка так же осуществляется с ног пилота.

Дельталет— это нечто среднее между дельтапланом и самолетом. В конструкции дельталета есть дельтавидное крыло, парамотор и тележка, к которой прикреплено шасси или лыжи. Этот летательный аппарат в сравнении с предыдущими описанными выше, имеет более комфортные для пилота условия. Для взлета пилоту уже не нужно разбегаться, а достаточно запустить двигатель.

Характеристики:

  • Скорость: 40 – 130 км/ч в зависимости от крыла и силовой установки (парамотора);
  • Взлетно-посадочная полоса: длина полосы должна быть от 150 до 250 метров для разбега и свободное пространство для набора высоты (еще порядка 250 метров). Для взлета лучше всего подходит специально подготовленная площадка, в крайних случаях взлет можно производить с ровной проселочной дороги, теоретически можно взлетать и с ровного скошенного поля, но, пожалуй, это лишний экстрим и создание аварийной ситуации еще до полета.;
  • Транспортировка: Многие пилоты предпочитают оставлять дельталеты на аэродроме, но большинство могут подготовить свой дельталет к транспортировке менее чем за час;
  • Масса: имеет массу от 150 и более кг., в зависимости от модели, но не более 495 кг. (в гидроварианте — 500 кг.). Может иметь колесное, поплавковое или лыжное шасси;
  • Высота: Способен набирать высоту до 3,5 км.;
  • Длительность полета: осуществляет полёты на расстояние до 250 км.

Преимущества:

  • Пилот дельталета может регулировать скорость во всем диапазоне (для конкретного крыла) от минимума до максимума, в отличие от «мягкокрылых» паралетов и аэрошютов;
  • Стоимость дельталета сравнима с автомобильной. Например, новый летательный аппарат можно купить за 15–20 тысяч долларов, а б/у – от 3 до 7;
  • Достаточно мобильный летательный аппарат. Транспортировка осуществляется на прицепе, крыло разбирается, и крепиться на багажнике автомобиля;
  • Хранить дельталет можно в гараже;
  • Независимость от воздушных потоков на старте;
  • Не нужно разбегаться для взлета и приземляться на ноги, что уменьшает риск травм.

Обучиться летать на дельталете так же легко, как получить права на автомобиль. Это может сделать каждый желающий!

Что входит в обучение?

  • 20 часов теории;
  • 12 часов налета;
  • Курирование инструктором на всех этапах;
  • Помощь в выборе дельталета и консультации по полету после обучения.

Опасен ли дельталет?

Дельталет — это планер, который даже при выключенном моторе позволяет безопасно приземлиться на подобранную с воздуха площадку. При выполнении полета в штатном режиме дельталет статистически одно из самых безопасных воздушных судов. Однако надо понимать, что авиационным видам спорта присущ риск, связанный с погодными условиями и эксплуатацией техники.

СК УТЦ ГА

Одной из главных целей ФГАУ ДПО « Северо-Кавказский УТЦ ГА»является осуществление образовательной деятельности в области дополнительного профессионального образования и профессиональной подготовки авиационных специалистов и работников смежных профессий.

Для достижения этих целей служат разработанные и утвержденные образовательные программы согласно перечня в Приложении к Сертификату.

Все программы объединены по видам подготовки специалистов:

– курсы повышения квалификации;

– курсы первоначальной подготовки;

– прочие виды подготовки.

На настоящее время в перечень программ включено 165 программ.

Обучение проводится на русском языке, кроме специальных занятий по обучению английскому языку.

Ежегодно по всем видам программ в СК УТЦ ГА проходят обучение более трех тысяч человек.

СТОИМОСТЬ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ УСЛУГ ФГАУ ДПО « Северо-Кавказский УТЦ ГА»

на 2016 год

I. ПОДГОТОВКА ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ

1.1. ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА

Стоимость подготовки одного специалиста

Подготовка членов летных экипажей к полетам в Европейском регионе в условиях сокращенных минимумов вертикального эшелонирования (RVSM) Первоначальная подготовка летного состава авиапредприятий ГА РФ к полетам с использованием спутниковых навигационных систем (ГЛОНАСС; GPS) Подготовка членов летных экипажей к полетам с использованием системы предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета (ЕGPWS) (CРПБЗ) Первоначальная подготовка летного состава к летной эксплуатации бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС, TCAS, TCAS-11) Теоретическая подготовка членов летных экипажей для полетов с применением методов зональной навигации, включая P-RNAV Методическая подготовка инструкторов Первоначальная подготовка членов летных экипажей ВС ГА РФ по английскому языку с 0 на 1 уровень по шкале языковых знаний ICAO Первоначальная подготовка членов летных экипажей ВС ГА РФ по английскому языку с 1 на 2 уровень по шкале языковых знаний ICAO Первоначальная подготовка членов летных экипажей ВС ГА РФ по английскому языку с 2 на 3 уровень по шкале языковых знаний ICAO Первоначальная подготовка членов летных экипажей ВС ГА РФ по английскому языку с 3 на 4 уровень по шкале языковых знаний ICAO Первоначальная подготовка членов летных экипажей ВС ГА РФ для выполнения международных полетов (имеющих 4 уровень знания английского языка по шкале языковых знаний ICAO)

1.2. ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ

Ежегодная теоретическая подготовка членов летных экипажей ВС Ту-154М:- пилоты; Ежегодная теоретическая подготовка членов летных экипажей ВС Як-42:- пилоты; Ежегодная теоретическая подготовка членов летных экипажей ВС Ту-154М:- пилоты, штурманы- бортмеханики

1.3. ПЕРЕПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА

1.4. КВАЛИФИКАЦИОННОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ ПО АНГЛИЙСКОМУ ЯЗЫКУ

II. ПОДГОТОВКА КАБИННЫХ ЭКИПАЖЕЙ

2.1. ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА

Первоначальная подготовка кабинных экипажей (бортпроводников) ВС БОИНГ-737 и его модификации Первоначальная подготовка кабинных экипажей (бортпроводников) ВС БОИНГ-757 и его модификации Первоначальная подготовка кабинных экипажей (бортпроводников) ВС Ту-154М Первоначальная подготовка бортпроводников-старших Первоначальная подготовка бортпроводников-инструкторов (инструкторов-проводников бортовых – ИПБ) Первоначальная подготовка кабинных экипажей (бортпроводников) на ВС А-319/320/321 Первоначальная подготовка бортоператоров наблюдателей министерств и ведомств РФ, арендующих воздушные суда у эксплуатантов ГА.

Обучение проводится по программам Заказчика

2.2. ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ

2.2.1 Периодическая подготовка (КПК) кабинных экипажей (бортпроводников) на ВС ТУ-154 (Б2,М), ТУ-134,ЯК-42, Боинг-757 его модификации:- 1 тип ВС- 2 типа ВС- 3 типа ВС 808488 101011 11 920-0012 516-0013 112-00
2.2.2. Периодическая подготовка (КПК) кабинных экипажей (бортпроводников) на ВС Боинг-737 и его модификации (в т.ч. АСП суша) 80 10 14 728-00
2.2.3. Периодическая подготовка (КПК) кабинных экипажей (бортпроводников) на ВС Боинг-737 и его модификации и ВС Боинг-757 и его модификации (два типа) 84 10 12 516-00
2.2.4. Периодическая подготовка кабинных экипажей (бортоператоров) грузовых ВС 80 11 11 920-00
2.2.5. Повышение квалификации бортпроводников – старших 16 2 2 384-00
2.2.6 Повышение квалификации бортпроводников-инструкторов 44 6 6 556-00
2.2.7 Периодическая подготовка (КПК) кабинных экипажей (бортпроводников) на ВС А-319/320/321 80 10 11 920-00
2.2.8 Периодическая подготовка (КПК) кабинных экипажей (бортпроводников) на ВС Боинг-737 (в т.ч. АСП суша) и А-319/320/321 88 11 15 920-00
2.2.9 Периодическая подготовка бортоператоров наблюдателей министерств и ведомств РФ, арендующих воздушные суда у эксплуатантов ГА. Обучение проводится по программам Заказчика

2.3. ПЕРЕПОДГОТОВКА КАБИННЫХ ЭКИПАЖЕЙ

2.3.1. Переподготовка кабинных экипажей (бортпроводников) на другой тип ВС (Ту-154Б2, Ту-134, Як-42) 45 7 6 705-00
2.3.2. Переподготовка кабинных экипажей (бортпроводников) на другой тип ВС Боинг-737 и его модификации (в т.ч. АСП суша) 45 7 9 513-00
2.3.3. Переподготовка бортпроводников на ВС БОИНГ 757/200/300 45 7 6 705-00
2.3.4. Переподготовка кабинных экипажей (бортпроводников) на ВС А-319/320/321 45 7 6 705-00

III. ТРЕНИРОВКА ЛЕТНЫХ И КАБИННЫХ ЭКИПАЖЕЙ ПО ПРИМЕНЕНИЮ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКЕ ВС НА ВОДУ И СУШУ

3.1 ЕЖЕГОДНАЯ ПОДГОТОВКА

3.1.1. Ежегодная тренировка по АСП (суша) на ВС: ТУ-154Б(М), ТУ-134, ЯК-42, АН-12, АН-24, (АН-26), ЯК-40, БЕ-200, БОИНГ-757-200/300, БОИНГ-737-300/400/500 8 1 3 025-00
3.1.2. Ежегодная тренировка по АСП (суша) на ВС БОИНГ-737-и его модификации 8 1 4 000-00
3.1.3. Ежегодная тренировка по АСП (суша) на ВС: АН-2(АН-3), МИ-2, МИ-26, БЕ-103, КА-32, МИ-8Т(АМТ), В-3 5 1 2 057-00
3.1.4. Водная подготовка членов летных и кабинных экипажей ВС предприятий ГА – на базе СК УТЦ ГА 8 2 3 500-00

IV. ПОДГОТОВКА ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА 4. 1 .ПЕРИОДИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА (ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ) ИТП по ЛА и Д

Проект: Доступное обучение на частного пилота

ПРИКАЗ № 105 ОБ УСТАНОВЛЕНИИ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ И ПОРЯДКА
КОМПЛЕКТОВАНИЯ ВУЗОВ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ И УЛУЧШЕНИИ
КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО И ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА
№ 080 3 марта 1941 г.
Во исполнение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 г.:
I. Установить следующую систему подготовки летного и технического состава ВВС Красной Армии:
А. ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА

1. Школа первоначального обучения. Срок обучения: в мирное время — 4 месяца, в военное время — 3 месяца .
Задача школы обучить курсанта-пилота пилотированию на учебном самолете и дать общие знания по авиационной технике, теории авиации и военной подготовке.
Налет на каждого курсанта-пилота установить 30 часов.

Комплектование школ первоначального обучения производить за счет младшего командного состава авиационных и наземных войск, имеющих среднее образование, и лицами, окончившими спецшколы ВВС.
В школах первоначального обучения организовать отбор по родам авиации. Курсантов, оказавшихся неспособными к летной службе, в авиационные школы военных пилотов не допускать и откомандировывать их в свои части обратно.

2. Школа военных пилотов. Срок обучения: в мирное время — 9 месяцев, в военное время — 6 месяцев.
Задача школы научить курсанта-пилота: пилотированию и применению боевого самолета днем в простых метеорологических условиях; групповым полетам в составе звена и дать практику в маршрутных полетах, с посадкой на незнакомых аэродромах, для чего включить в программу 10 таких полетов. Истребителей, кроме того, научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя, а в бомбардировочных школах научить пикированию на самолетах УСБ и СБ до углов 40°.
Установить в школах военных пилотов общий налет на курсанта на учебном и боевом самолетах:
а) Для бомбардировщиков — 20 часов, из них: контрольно-вывозных — 8 часов; самостоятельных — 12 часов.
Обучение производить на УСБ и СБ с предварительной тренировкой на Р-5.
б) Для истребителей — 24 часа, из них: контрольно-вывозных — 9 часов; самостоятельных — 15 часов.
Обучение проводить на УТИ-4, И-16 и И-15, а с конца августа И-15 заменить на УТИ-26.
в) С 1 января 1942 г. произвести специализацию школ пилотов по видам авиации, соответственно переработав программы.

3. Военные авиационные училища командиров-летчиков. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год.
Наибольшему риску в небе подвергались бортовые стрелки. Так, из 200 человек выпуска одной из школ бортовых авиационных стрелков, летавших на бомбардировщиках, с войны вернулся всего один и тот без ног.
Лётные училища страны Советов за годы войны выпустили 44 093 лётчика, из них в боях погибли 27 600 (62,6%) человек.
Средняя «живучесть» лётчика-истребителя была 64 боевых вылета, бомбардировщика – 48, штурмовика – 11, лётчика торпедоносной авиации – 3,8.
Основная масса лётного состава немцев были новобранцами, выпускниками специализированных школ. Надо отдать должное, они имели хорошую подготовку – минимум 200 часов учебно-тренировочных полётов, находясь в резерве, и столько же – в учебном подразделении боевой части.

Касаемо , японских летных кадров , то они считались одними из лучших в мире. В школе получали налет 250 часов , затем в боевых частях столько же. На авианосец приходили с налетом , не менее 500 часов. Это было межвоенное время. Война внесла свои коррективы . Ранее существующая подготовка , где готовили ограниченное количество высококлассных летчиков , не могла выдавать как прежде. Качество обучения снизилось , а количество курсантов нереально увеличилось . Сроки подготовки ко времени поражении Японии , дошло до рекордных 1.5 месяца. Про летчиков "Божественного ветра" ( камикадзе) , говорить , вообще , нет смысла. В плане качества подготовки. Налет едва достигал 10 ч . Учили лишь взлететь , долететь как-то и упасть на противника.

Американцы. Кандидаты в курсанты должны были иметь не просто полное 12-летнее среднее образование — high school, — но и минимум два курса колледжа или университета. А ещё у них уже должна была быть лицензия частного пилота. Чтобы облегчить выполнение последнего условия, при 12 университетах штатов создали подготовительные лётные школы, дававшие 40 часов налёта и эту лицензию. Причём за это надо было заплатить свои кровные 25 баксов.
Первоначально обучение по новой программе Naval Aviation Cadet занимало год, и по окончании молодой пилот сразу получал звание энсина или равного ему 2-го лейтенанта морской пехоты. Но когда запахло жареным и в 1940 году в США была принята программа «Флота двух океанов» — где только авианосцев планировалось 18 штук, — обучение сократили до семи месяцев. Из которых первый отводился на «курс молодого бойца».
За оставшиеся полгода будущие пилоты налётывали в среднем 200 часов — без учёта полученных в предварительной гражданской школе. Из них 85 — на боевом самолёте предыдущего поколения. На этом обучение не заканчивалось.

Отобранные для службы на авианосцах отправлялись в «Группы продвинутой подготовки палубной авиации» — ещё 70-150 часов. В результате молодой американский лётчик-палубник попадал на корабль, имея как минимум 300 часов налёта,

НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ.

FLY 116

Я люблю строить самолеты!

Вот , на различных ветках мы спорим друг с другом , о различных методах подготовки . Кто-то считает , что достаточно Минимального в обучении , а затем нагонять опыт в "разведке с боем". Кто-то считает , что надо иначе . Первоначалку по Максимуму знаний и практики. Вообщем , каждый волен на то , что считает "Правильным". В конце-концов , можно осмотреться и сделать сравнительные анализы по качеству подготовки и методов в различных учебных системах , различных государств. В том числе и СРЕДНЕСТАТИСТИЧЕСКУЮ Летную Жизнь в последствии. Среди частников , особого контроля со стороны надзорных органов , в плане БП , не может быть в априори. Тут залог безопасности заключается только в САМОКОНТРОЛЕ. У разных людей , он на разном уровне. Поэтому , тут , как нигде актуальна Золотая Цитата Константина Хохрякова.

" В критической ситуации ты не поднимешься до уровня своих ожиданий, а упадешь до уровня своей подготовки. И если тебе нужно сделать скучное упражнение десять тысяч раз, сделай его сто тысяч. Нет пределов для личного мастерства, профессионалы учатся всю жизнь, бесполезных навыков не бывает. "

Новичок на форуме

primaviator

Пилот инструктор

Clown

Новичок на форуме

Clown

Новичок на форуме

FLY 116

Я люблю строить самолеты!

" Взлет , посадка , виражи.. на остальное . Ложи ! " alt=» » /> alt=» » /> alt=» » /> alt=» » />

1619210761309.png

Жесть

Старейший участник

FLY 116

Я люблю строить самолеты!

Жесть

Старейший участник

FLY 116

Я люблю строить самолеты!

Без разницы на что .. Это входит(входило) в программу Первоначальной Летной Подготовки в России(СССР). За "бугром" не бывал , не знаю..

"После того, как курсант поднимает свой самолет в воздух и выходит на первую известную точку на маршруте, он "кладет" самолет на расчетный курс и включает секундомер. Далее по специальной методике (используя известное расстояние между двумя объектами и затраченное для его пролета время) очень быстро определяет фактическую путевую скорость и, методом подбора, курс, необходимый для того, чтобы траектория полета совпадала с заданной."

Жесть

Старейший участник

FLY 116

Я люблю строить самолеты!
Старейший участник
Авиация это моё ВСЁ.

FLY 116

Я люблю строить самолеты!

FLY 116

Я люблю строить самолеты!

FLY 116

Я люблю строить самолеты!

"Как не потеряться если отказал GPS-приемник. Раньше железную дорогу летчики называли «компасом Кагановича». Эта статья не претендует на роль учебного пособия по навигации, есть масса прекрасных учебников и пособий. Автор хочет лишь поднять проблемы, возникающие с бурным внедрением GPS- и ГЛОНАСС-приемников в нашу жизнь. Созданная по заказу военных система GPS (глобальная система позиционирования) спустя небольшой промежуток времени прочно и все более обширно стала использоваться на «гражданке». На сегодня распространение GPS-приемников достигло таких масштабов, что, отправляясь в лес, грибники берут с собой GPS-приемник размером с пачку сигарет, наверное, половина сходящих с конвейера автомобилей снабжены навигаторами. Даже сотовые телефоны имеют прибамбас в виде GPS-приемника. И если в повседневной жизни подобную тенденцию можно только приветствовать, то в авиации, особенно в малой, пилоты теряют навыки ориентирования, а порой просто не могут эти навыки приобрести.

Пилоты, прошедшие советскую школу, когда GPSок еще не было, знают о курсовых углах, девиациях, счислений пути не понаслышке, а все полученные при обучении навыки применяют на практике в полной мере, пилоты же, прошедшие подготовку за последние 6–8 лет, особенно пилоты-любители, знают о принципах навигации только теоретически – именно благодаря широкому использованию GPS-приемников. Пилот легкого вертолета находится в наиболее сложных условиях: минимум навигационного оборудования, малая высота полета, а размеры посадочных площадок часто сопоставимы с размером вертолета. В таких условиях GPSка превратилась из вспомогательного средства навигации в основное. Зачастую о месте будущей посадки пилот знает только географические координаты, причем снятые с приемника GPS. Попробуйте найти посадочную площадку размером 30 х 30 м, закрытую со всех сторон соснами 30 х 40 м! Конечно, GPSка сильно облегчила жизнь пилотам, но, как и всякое устройство, облегчающее жизнь, поставила пилотов в зависимое положение. Как любое сложное устройство, они имеют вероятность отказа. И, несмотря на высочайшую надежность современных GPSок, отказы будут происходить всегда, ставя пилотов в затруднительное положение. Самая банальная и распространенная причина отказа GPS-навигаторов – отказ по питанию. Это либо разрядка батарей, либо неисправность шнура питания. На GARMIN 296 очень часто отходят контакты аккумулятора. Другой наиболее распространенный тип отказа, – когда GPSка теряет спутники. Причин несколько. Первая, и самая неприятная, – отсутствует покрытие данной зоны спутниками, что, вообще-то, бывает очень редко. Вторая – это несовпадение поляризации сигнала и положение приемной антенны либо затенение высотной системы. В данной ситуации достаточно просто поменять положение антенны или GPSки, чтобы восстановить работоспособность. Правда, если оборвался кабель выносной системы, то без паяльника уже не обойтись.

Назад к «дедовским» способам!

Что же делать, если GPS отказал? Самое главное – не паниковать. Спокойно переходим к «дедовским» способам навигации, ведь магнитный компас и часы входят в комплект любого летательного аппарата, а карта районов полета должна находиться на борту независимо от наличия GPSок и других средств навигации. Еще очень неплохо было бы перед полетом посмотреть и ознакомиться с предполагаемым маршрутом. Проблема в том, что многие пилоты-любители не выполняют этот «ритуал». Вся предполетная подготовка сводится к забиванию точек в GPSку. Хорошо, если знаешь район полетов, а если нет? Что тогда? Преимущество вертолета в том, что, если вы окончательно потерялись, можно подсесть у населенного пункта и уточнить свое местоположение (или зависнуть у дорожного указателя). А далее использовать визуальные ориентиры – компас и секундомер. Еще один способ определения своего месторасположения – это связаться и попросить пеленг. Несмотря на простоту способа, многие пилоты-любители, да и профессионалы, тоже не пользуются данным способом навигации. Главное, если вы воспользовались помощью диспетчера, не путать прямой и обратный пеленг. Пилоты военной авиации привыкли пользоваться термином «прибой», что эквивалентно термину в гражданской авиации «обратный пеленг». Созвучность слов «прямой» и «прибой» очень часто приводит к путанице и неразберихе. Когда военный пилот, связываясь с гражданским диспетчером, просит: «Дайте прибой», курс самолета на аэродром из-за плохой слышимости диспетчер определяет как «Дайте прямой», т.е. курс от аэродрома к самолету, и выдает ему данные курса, отличающиеся ровно на 180 градусов, отправляя пилота в противоположную сторону. Так что лучше употреблять термин «обратный пеленг» (т.е. курс на аэродром), чтобы избежать путаницы. Несмотря на наличие навигационной аппаратуры, необходимо знание района полетов и наличие карт: даже опытные пилоты попадают в ситуации «с блужданием в трех соснах», а потом с юмором вспоминают, как из этой ситуации выпутывались и приходили на аэродром с пустыми баками. (Один анекдот про буфет чего стоит!) Поэтому главный совет всем пилотам: прежде чем включить аккумулятор и запустить двигатель – включи голову!

Летят два пилота, используя как ориентир железную дорогу. Тут дорога раздваивается на две ветки. Куда дальше лететь? Решили лететь по любой ветке, а как попадется станция – прочитать название. А как прочитаешь? Самолет-то быстро летит! И снова придумали: один прочитает первую часть слова, другой – вторую. Пролетели мимо станции, первый спрашивает: «Прочитал? Что получилось?» – «Бу! А у тебя?» – «А у меня – фет».

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: