Обучение пилотов гражданской авиации - Pk-shturm.ru

Обучение пилотов гражданской авиации

Профессиональная программа (с нуля до CPL)

Хотите стать пилотом гражданской авиации, но не знаете с чего начать? Тогда этот курс как раз для вас!

В нашей академии вы можете получить летное образование с «нуля», не имея никакого опыта, и дойти до летного инструктора или пилота коммерческих авиалиний. Многие наши студенты начинают свою карьеру сразу после школы, поступают в летную академию и готовятся стать профессиональными пилотами уже спустя 6-8 месяцев. Мы называем эту программу «Профессиональная программа подготовки пилотов».

Идет набор в группу профессионального обучения (с «нуля» до коммерческого пилота многодвигательного самолета). Обучение 6 месяцев в интернациональных учебных группах.

Начало занятий 1 числа каждого месяца.

Программа включает в себя полный спектр образовательных курсов, необходимых для получения лицензии коммерческого пилота, включая инструментальный рейтинг (полеты по приборам) и допуск на многодвигательные самолеты. Выпускники программы получают лицензию коммерческого пилота FAA на однодвигательные и многодвигательные самолеты, инструментальный рейтинг и налет около 200 часов, что является необходимым минимумом для поступления на работу в авиакомпанию или чартерную компанию.

Общая схема обучения по программе

Этап 1

Лицензия частного пилота

Этот курс включает в себя 35 часов наземного обучения и 35 часов летных часов. После окончания курса, студент сдает письменный, устный и практический экзамен с назначенным FAA Pilot Examiner (DPE), который выдает студенту лицензию FAA Private Pilot после успешной сдачи этих трех экзаменов. Поздравляем, вы — лицензированный пилот! Но не забывайте, это только первый шаг на пути в большую авиацию.

Этап 2

Инструментальный рейтинг

Сразу по завершении программы «Частного пилота» и накоплению достаточного опыта самостоятельных полетов и полетов в качестве командира воздушного судна, студент приступает к обучению по программе «Инструментальный рейтинг», что позволяет получить навыки и опыт, необходимый для выполнения полетов по приборам в условиях ограниченной видимости. Данный рейтинг абсолютно необходим для всех пилотов, кто мечтает о работе в сфере гражданской авиации, потому что 90% всех полетов на больших лайнерах выполняется по приборам.

Программа включает в себя 30 часов теоретических занятий и 35 часов полетов (на тренажерах и на самолете, оборудованном для приборного полета).

После окончания курса, студент сдает письменный, устный и практический экзамен назначенному FAA экзаменатору. Результатом успешного прохождения экзамена является получение инструментального рейтинга к уже ранее полученной лицензии частного пилота.

Этап 3

Коммерческий пилот, однодвигательный самолет

Одновременно с прохождением инструментального курса, студент может начать подготовку по программе коммерческого пилота однодвигательного самолета, что позволяет сэкономить время и уплотнить график занятий. Программа коммерческого пилота (part 141) включает в себя 120 часов налета на самолете и 35 часов теории. Большую часть налета студент получает в процессе самостоятельных маршрутных полетов с выполнением заданий в соответствии с планом подготовки. Выполняя самостоятельные полеты, студент экономит сотни долларов, не оплачивая работу инструктора.

Подготовка по этой программе производится на различных самолетах, чтобы улучшить летные навыки и в соответствии с требованиями законодательства. Как минимум 10 часов летной практики студент должен пройти на самолете TAA (technologically advanced aircraft), мы используем для этого самолеты Cirrus из нашего флота.

Этап 4

Коммерческий пилот, многодвигательный самолет

Помимо получения лицензии коммерческого пилота однодвигательного самолета, необходимо также получить рейтинг на управление многодвигательными самолетами, так называемый Multi Engine rating. Данный рейтинг требуется каждому пилоту, который планирует переходить на более серьезную технику, и в первую очередь, реактивную. Все современные гражданские воздушные суда в мире имеют более чем 1 двигатель, поэтому данный рейтинг жизненно необходим для профессионального пилота. Для получения многодвигательного рейтинга мы используем самолеты Beechcraft Duchess, Tecnam P2006T или аналогичные легкие двухдвигательные самолеты.

На этом программа профессиональной подготовки заканчивается, но Ваша карьера — только начинается! И перед вами должен встать вопрос — что делать дальше? Наш ответ в этой картинке ниже:

Профессиональная карьера пилота

Дополнительное образование

Несмотря на то, что лицензия коммерческого пилота позволяет выпускнику работать пилотом по найму и зарабатывать на жизнь, в реальной жизни выпускнику с налетом 250-300 часов очень трудно найти работу на рынке развитых стран. Как правило чартерные компании берут на работу с налетом от 800 часов, крупные авиакомпании — 1200 — 1500 часов.

Но вы можете улучшить свою позицию на рынке среди конкурентов за счет получения дополнительных навыков и/или опыта, а также за счет максимально возможного налета часов (что в нашем авиационном мире приравнивается к опыту).

Rectangle 9.2

Академия летного инструктора

CFI / CFII / MEI

Отличным способом для улучшения своего положения на рынке труда, а также единственный бесплатный способ получения быстрого налета — это работа инструктором. Чтобы стать инструктором FAA необходимо не только хорошо летать, но главное — знать всю теорию и (важно!) уметь рассказать ее своим студентам. Поэтому в США много времени и внимания в курсе инструктора уделяется вопросам методики преподавания и разным теориям психологии человека.

Внимание! Если у вас нет green card или гражданства США, работать инструктором в США вы не сможете, но можете работать в стране своего гражданства. Почитайте наш FAQ на эту тему.

Дополнительное образование

Airbus 320 Jet Orientation Course

Также вы можете пройти дополнительную подготовку на полноценном тренажере A320 с опытным инструктором, с большим опытом полетов на Airbus. Мы предлагаем курс ATP-CTP в качестве ознакомления с серьезной техникой — 30 часов теории по системам самолета и операциям в авиакомпаниях и 10 часов на настоящем тренажере A320 Level D позволят вам сформировать полную картину того, как летает, управляется большой самолет, какие процедуры выполняются на каждом этапе полета и как работают члены экипажа друг с другом в процессе выполнения своих обязанностей.

Данный курс также позволит выпускнику лучше представить свою будущую работу, определиться с выбором — остаться в малой авиации, целиться в бизнес-авиацию или в гражданскую авиацию и пассажирские перевозки. По завершению курса вы можете сдать письменный ATP тест и подготовиться к следующему этапу — лицензии линейного пилота.

Плюсы нашей программы

1. Наша профессиональная программа выполняется по требованиям раздела 141 федеральных авиационных правил США, что означает минимальные требования по налету. Вместо 250 летных часов, необходимых для сдачи экзамена по обычной программе (part 61), вам нужно всего лишь 190, что сильно экономит ваши средства и время.

2. Вся программа идет в соответствии с планом курса, каждый наземный урок и каждый полет имеют четкие цели, задачи и состав. Инструктор не может отступать от выполнения программы и тем самым мы гарантируем вам получение 100% знаний и опыта, необходимых для успешной сдачи государственного экзамена. Вы не пропустите ни одного блока информации, необходимой для выполнения функций коммерческого пилота.

3. Мы предоставляем обучение в группах по фиксированному графику или индивидуальные занятия с выделенным инструктором для скорейшего прохождения курса и минимальных потерь времени. Каждый день пребывания в США стоит денег и мы точно это знаем, поэтому мы стараемся минимизировать ваши затраты на проживание, питание и транспорт, предоставляя размещение на нашем кампусе и автомобили со значительными скидками.

Почему авиакомпаниям не нужны выпускники летных училищ

Почему авиакомпаниям не нужны выпускники летных училищ - фотоПочему авиакомпаниям не нужны выпускники летных училищ

Министерство транспорта РФ планирует разрешить авиакомпаниям принимать на работу пилотов, не имеющих российского гражданства. Если соответствующие поправки в законодательство будут приняты Госдумой осенью, с января 2014 года за штурвалы лайнеров сядут «легионеры». Неужели мы не в состоянии обеспечить себя достаточным количеством командиров воздушных судов (КВС)?

С инициативой отменить национальную принадлежность пилотов Минтранс выступил с подачи «Аэрофлота». Дескать, в условиях увеличивающихся объемов воздушных перево­зок и массового использования авиакомпаниями зарубежной авиатехники в последние годы возник дефицит квалифицированных летных кадров, в первую очередь КВС. А возможность использования иностранных квалифицированных специалистов позволит ликвидировать нехватку летных экипажей, ускорит подготовку летного состава по европейским стандартам и повысит уровень безопасности полетов. Для этого всего-то и требуется внести изменения в Воздушный кодекс РФ (ст. 56) и в закон №115-ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в РФ» (в части снятия ограничения на использование иностранных граждан в качестве членов экипажей воздушных судов).

А НАМ ЛЕТАТЬ ОХОТА!

Против допуска «легионеров» к нашим штурвалам выступили профсоюзы. Они бьют во все колокола. «У Минтранса отсутствует обоснованный подход, позволяющий оценить ради какого количества приглашенных пилотов требуется поменять ряд законодательных актов и на какую категорию иностранных пилотов он рассчитывает. Как только появился проект закона о допуске иностранных пилотов, ряд авиакомпаний стали отказываться от трудоустройства выпускников 2012 года», — написали Владимиру Путину председатель Федерации независимых профсоюзов М. Шмаков, президент профсоюза летного состава России М. Бойчук и председатель Общероссийского профсоюза авиаработников А. Бунарев.

КСТАТИ
На подготовку летного состава на новый тип воздушного судна в авиакомпании уходит 3-4 года. На подготовку второго пилота в качестве КВС требуется 6-8 лет после окончания училища.

Информацию о том, что авиакомпании не хотят брать на работу выпускников летных училищ, «МН» подтвердили в Шереметьевском профсоюзе летного состава. «300 человек не смогли найти работу и остались не у дел, потому что авиакомпании не хотят их доучивать на различные типы самолетов (Аэробусы, Boeing, Суперджеты и пр.)», — сказал помощник президента этого профсоюза Игорь Ободков. Он отметил, что школы по доучиванию выпускников (теория плюс тренажеры) есть в «Аэрофлоте», S7 («Сибирь»), «Трансаэро», однако никто не хочет тратить деньги на то, чтобы переучить пилотов, прошедших в училищах подготовку на Ан-2, Як-40 и DA-40, которые уже не эксплуатируются. При этом на каждого курсанта среднего специального летного учреждения государство тратит порядка 3 млн руб., а на выпускника высшего авиационного училища — около 5 млн руб. Стоит ли государству тратить такие деньги, если половина выпускников остается за бортом?

— Существующая в России система подготовки пилотов с высшим и средним проф­образованием не менялась последние 40 лет и не в состоянии обеспечить даже нужного количества пилотов, не говоря уже об их качестве, — убежден эксперт Aviation Explorer, бывший начальник Актюбинского высшего училища, пилот 1-го класса Александр Яковлев. — При этом ни госорганы, ни образовательные учреждения за количество и качество подготовки пилотов (как и за безопасность их полетов) ответственности не несут. За все отвечает авиакомпания, допустившая пилота к работе. До 2009 года ежегодный выпуск пилотов со всех летных училищ составлял порядка 160 человек. В 2011 году выпущено около 350 пилотов, в 2012-м — уже около 600 человек. И все равно этого недостаточно.

Читайте также  Коньки bauer vapor x700

ИСТОЩЕННЫЕ РЕЗЕРВЫ

Сегодня в России 17,2 тыс. пилотов. С одной стороны, цифра внушительная, с другой — недостаточная, учитывая ежегодный рост перевозок на 12-13%. Как заявил замминистра транспорта РФ Валерий Окулов, авиакомпании готовы покупать новые суда, но не имеют резерва пилотов, КВС в частности, из-за чего испытывают объективные трудности.

СПРАВКА
Как только появился проект закона о допуске иностранных пилотов, ряд авиакомпаний стали отказываться от трудоустройства выпускников 2012 года.

К слову, о новых судах. Первым об изменениях ст. 56 Воздушного кодекса заговорил «Аэрофлот». В ближайшие 5 лет компания намерена закупить 25 Boeing 777, а также взять в лизинг 50 Boeing 737 NG для развития своего лоукостера (авиакомпании-дискаунтеры, предлагающие недорогие билеты в обмен на сокращение большинства традиционных пассажирских услуг. — Е.Х.). Возможность расширить парк лайнеров у крупнейшего российского авиаперевозчика есть, а вот с летным составом туговато. Собственный центр по обучению летного состава не резиновый, а получать прибыль хочется уже сегодня, не дожидаясь, пока Минтранс выполнит свои обещания по программе подготовки пилотов гражданской авиации, имеющих перерыв в летной работе. Кроме того, с 2014 года планирует выпускать дополнительно к уже обучающимся студентам до 200 пилотов в год из числа лиц, имеющих среднее или высшее техническое образование. В целом речь идет о 1200 пилотах в год, хотя гражданской авиации ежегодно не хватает 1500-1600 летчиков.

— Совещание руководителей Росавиации, посвященное проблемам подготовки летного состава, не ответило на главные вопросы: сколько пилотов уходит из отрасли, сколько пилотов мы сможем получить и как будет меняться дефицит пилотов по годам? На вопрос, известно ли количество выбывающих пилотов, последовал неуверенный ответ — «около 700 человек в год», но было понятно, что эта цифра не анализировалась, а вопрос себестоимости подготовки, оправданности затрат на подготовку необходимого количества пилотов не рассматривался, — объясняет Яковлев. — Отраслевой прогноз потребности пилотов нужен минимум на 10-15 лет, и без методики определения потребности летного состава для отрасли, а также методики определения затрат на подготовку пилотов не обойтись, так как невозможно что-либо планировать, не зная, каких это потребует средств.

ГАСТАРБАЙТЕР, ДАВАЙ ЗАХОДИ

По словам главы Минтранса Игоря Левитина, «результат любого дефицита — возникновение монопольно высоких зарплат летного состава». Сейчас зарплата КВС составляет 420 тыс. руб. в месяц «грязными», то есть до выплаты налогов. Вторым пилотам, которые со временем переходят в командиры кораб­лей, с прошлого августа снизили зарплаты на 20%. Сегодня они получают в среднем 200 тыс. «грязными». Руководители авиакомпаний спят и видят, как бы сбить спесь с «заевшихся» российских пилотов, которые, как говорят в Минтрансе, пользуясь тем, что они незаменимы, требуют, чтобы «их носили на руках».

ДОСЛОВНО
Президент Конфедерации труда России Борис Кравченко: «Авиакомпании хотят получить все сразу и желательно без вложений в обучение и дополнительную подготовку персонала. Такой подход противоречит мировой практике в области гражданской авиации. Иностранные компании вкладывают в подготовку пилотов значительные средства, получая на выходе высококлассных специалистов, способных обеспечить безопасные авиаперевозки на высоком уровне».

— Но отпуска пилотов сокращаются, персональные договоры не заключаются, — говорит Игорь Ободков, — отсутствуют доплаты за вредные условия труда, переработку и работу в ночное время (напомним, в конце июля Мосгорсуд обязал «Аэрофлот» выплатить всем работникам летного состава более миллиарда рублей за работу в 2011 и 2012 годах в ночное время. — Е.Х.). Неудивительно, что люди уходят из авиации. На их место придут летчики из СНГ. Они будут получать на 30% больше, чем у себя на родине, но меньше, чем получают наши КВС, и все равно будут довольны, не станут возмущаться и требовать соблюдения законов, как наши пилоты, будут послушно летать на дальние маршруты экипажами не из трех, а из двух человек.

Повиновение и готовность работать за меньшие, чем у российских летчиков, деньги — лишь пара штрихов к портрету «легионеров». Другой и куда более важный вопрос: кто именно придет в нашу авиацию? Как хорошо приезжие будут знать русский язык? Кто и как будет проверять, где, чему и как они учились? Сколько времени пилот провел на тренажерах, сколько часов налетал и какой у него послужной список?

В Минтрансе утверждают, что никого не станут сажать за штурвал без подготовки и проверки. Мол, гонять будут всех и не меньше, чем отечественных пилотов, так что дворники-джамшуты управлять лайнерами не будут.

И летчики, и профсоюзы признают: резерва в нашей авиации нет и, наверное, мигранты на какое-то время могли бы выручить отрасль. Однако их срок службы нужно прописать в законе. Скажем, заключать контракты с мигрантами-КВС на пять лет, по истечении которых просить иностранцев освободить рабочие места для российских профессионалов (обещает же Минтранс набрать нужный темп подготовки пилотов, потерянный из-за экономических проблем в 1990-е годы). Правда, есть опасность, что безотказные и лояльные иностранцы так понравятся авиакомпаниям, что расставаться с ними никому не захочется. В результате мы столкнемся с ситуацией, когда нас будут перевозить иностранные экипажи на иностранных самолетах, а тысячи россиян не смогут получить хорошо оплачиваемую работу.

Что же делать, чтобы и свои без работы не остались, и чужаки «навеки не поселились» в нашем небе? Выход есть. Привлечь в гражданскую авиацию пилотов ВВС, уволенных с военной службы; увеличить финансирование летных училищ с привлечением помимо бюджетных средств авиакомпаний, которые должны будут подписывать договоры на целевое обучение пилотов; принять целевую программу по переоборудованию летных училищ тренажерами и новыми самолетами. Осуществить это куда сложнее и затратнее, чем переписать статью Воздушного кодекса. Зато куда честнее и справедливее по отношению к будущему страны и безопасности ее граждан.

Прерванный пилот

В этом году Росавиация все активнее наводит порядок в подготовке пилотов для гражданской авиации. Это уже привело к резкому сокращению числа учебных центров и аннулированию лицензий многих летчиков. Проблемы усугубились появлением привлекательных предложений о работе за рубежом: многие опытные пилоты уже покинули страну. При этом как летчики, так и их работодатели продолжают жаловаться на качество профильного образования в стране. “Ъ” попытался разобраться, хорошо или плохо учат летать в России и почему при профиците пилотов на рынке труда авиакомпаниям не хватает квалифицированных кадров.

Фото: Родион Платонов, Коммерсантъ

В 2017 году, несмотря на рост авиаперевозок, рынок труда в гражданской авиации РФ стал ареной многочисленных скандалов. Вслед за громкой историей о том, что летный состав начал уезжать на заработки в Азию, часть пилотов недовольны работой Росавиации. Она ужесточила проверки авиационных учебных заведений, закрыла ряд частных центров, аннулировала свидетельства сотен специалистов. Пилоты жаловались в Международную организацию гражданской авиации (ICAO), требуя проверить Росавиацию, недавно конфликт перешел в суды.

Меньше и дороже

Основные претензии у чиновников — к выпускникам частных авиационных учебных центров (АУЦ) и единственного в РФ частного летного училища в Челябинске (ЧЛУГА). Оно, как считает Росавиация, предоставляло недостоверные данные о программах подготовки (обучение шло по сокращенной программе в нарушение Федеральных авиационных правил — ФАП).

АУЦ появились еще при СССР как учебные центры «Аэрофлота», рассказывает “Ъ” руководитель летного состава одной из авиакомпаний. После 1991 года они «присоединились к новым авиакомпаниям или зажили самостоятельно». Когда в начале 2000-х годов появился дефицит пилотов, «начали появляться различные организации, проводящие их подготовку с одобрения регулятора». В 2008 году вышли новые ФАП 147, по которым для свидетельства коммерческого пилота требовалось 150 часов налета, но еще год после этого выпускники государственных учебных заведений получали налет всего 90 часов.

Летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик рассказал “Ъ” о ситуации с подготовкой летного состава в России

Летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик рассказал “Ъ” о ситуации с подготовкой летного состава в России

Росавиация обратила внимание на ситуацию с кадрами после катастрофы в Казани Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» в ноябре 2013 года. Пилотов, подготовленных в частных центрах, стали лишать пилотских свидетельств, а АУЦ закрывать по различным причинам. Единственным учебным заведением, соблюдавшим ФАП 147, было то самое ЧЛУГА.

До июля 2016 года АУЦ учили частных и коммерческих пилотов в рамках дополнительного профобразования (ДПО) на основании выданных Росавиацией сертификатов АУЦ, но затем ведомство начало пересертификацию АУЦ по новым правилам. Это привело к тому, что практически обучение пилотов ведется в государственных вузах и училищах, говорится в исследовании консалтинговой компании «Авиаперсонал». Для ЧЛУГА нововведения были выполнимы, но по различным причинам Росавиация отказывалась продлить сертификат, который, по ее мнению, нужен для первоначальной подготовки пилотов в рамках ДПО. Затем претензии появились и к программе среднего профессионального образования ЧЛУГА. Росавиация сочла, что лицензии Минобразования региона недостаточно для обучения людей без летной подготовки. Опрошенные “Ъ” пилоты сходятся во мнении, что чистка летных рядов под прикрытием лозунгов о повышении уровня образования направлена на «искоренение альтернативных вариантов подготовки летного состава».

В итоге действия Росавиации привели к тому, что с 2012 года число российских АУЦ упало со 109 до 63, а зарубежных (одобренных ведомством) — с 83 до 55 (данные исследования «Авиаперсонала»). Одновременно в разы выросла стоимость обучения. По данным «Авиаперсонала», за подготовку в вузе коммерческого пилота на иностранный самолет сейчас надо заплатить 8 млн руб., по системе среднего профессионального образования — 2,6 млн руб. Подготовка коммерческих пилотов в АУЦ в рамках ДПО обходилась в 1,7–1,8 млн руб. за десять месяцев.

Устаревшие новобранцы

Проблема, назревавшая несколько лет, обострилась сейчас из-за восстановления рынка. Ужесточать требования Росавиации было несложно, поскольку с 2015 года в России после длительного дефицита возник профицит пилотов. Прекратили полеты вторая в стране «Трансаэро» и «Когалымавиа», UTair провела сокращения, а «Оренэйр» и «Донавиа» стали частью АК «Россия». На рынке в короткий срок появилось много свободных пилотов (по оценкам «Авиаперсонала», освободилось около 4 тыс. специалистов).

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев о проблемах подготовки авиаперсонала и кадрового обеспечения отрасли

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев о проблемах подготовки авиаперсонала и кадрового обеспечения отрасли

Ситуацию усугубил вывод судов и кризис в отрасли. На конец 2014 года в парке российских авиакомпаний было 2873 коммерческих воздушных судна, на конец 2015 года — 2548, профицит летного состава составлял порядка 3 тыс. пилотов. В 2014 году пассажиропоток еще рос на 10% (до более 93 млн человек), в 2015 году рынок стабилизировался, в 2016 году упал на 3,8%, до 88 млн человек (профицит летного состава достигал 2 тыс. человек).

Читайте также  Как сделать скейтборд своими руками

Тем временем выпуск новых пилотов только рос. Один из собеседников “Ъ” говорит, что на фоне подъема рынка в 2010–2014 годах количество мест в училищах РФ значительно увеличилось. В результате в 2014 году было выпущено 674 человек, а в 2016 году уже 1079 человек. По данным Росавиации и учебных заведений, из 1091 выпускника-пилота 2012–2013 годов были трудоустроены только 70%, из выпускников 2014 года — 35%. Сейчас положение несколько улучшилось. Профицит пилотов не превышает 900 человек. Но достигнуто это не только за счет роста перевозок и поступления новых самолетов, но и вследствие оттока квалифицированных кадров из крупнейших авиакомпаний в Азию.

Невысокий показатель трудоустройства в отрасли связывают в том числе с устаревшими образовательными стандартами (см. также интервью Игоря Чалика из «Аэрофлота» на этой странице). Источник “Ъ” среди пилотов говорит, что от студентов до сих пор требуют лабораторных и курсовых работ по советской технике типа Як-42, Ту-154 и т. д., они не летают без сопровождающего, объем летной подготовки на бумаге составляет 125 часов, а в реальности — на 10–15 часов меньше. Другой источник “Ъ” добавляет, что на рынке все еще много безработных выпускников прежних лет, которые при этом «абсолютно не готовы летать после такого перерыва». Выпускник государственного училища не в состоянии сам полностью подготовить и выполнить полет.

Как готовят пилотов в России

Еще один пилот говорит, что выпускник получает лицензию коммерческого пилота, которая «включает базовое научное образование и минимально допустимый уровень управления самолетом». И авиакомпании уже сами определяют, «нужен ли им специалист без допуска на тип самолета, а если да, то как довести его до ума». Сейчас на собеседовании с летным директором соискатель получает преимущество, если есть такой допуск, но как он был получен, какова летная карьера, уже не так важно, говорит источник “Ъ” (о схеме подготовки пилотов см. «Ъ-Онлайн»).

В Минтрансе “Ъ” заявили, что специализированное образование «постоянно совершенствуется», в отрасли реализованы стандарты ICAO по обучению летного состава. Но в министерстве согласны, что курс для выпускников училищ недостаточен для начала производственной деятельности. Одним из достижений в Минтрансе называют увеличение необходимого учебного налета до 150 часов, что «соответствует уровню коммерческого пилота начального этапа, способного летать на самолетах малой авиации». Чиновники также считают, что решить проблему дефицита квалифицированных кадров можно путем повышения пенсионного возраста для пилотов. Сейчас в России он составляет 50 лет, тогда как ICAO установила при определенных условиях максимальную отметку в 65 лет. Именно такие пилоты обеспечивают высокий уровень безопасности полетов, считают в Минтрансе. Как это поможет решить вопрос улучшения образования и трудоустройства выпускников, в министерстве не поясняют.

В Минтрансе полагают, что сейчас не требуются какие-то государственные меры для регулирования перехода пилотов в иностранные компании: «Идет естественный процесс конкурентной борьбы на рынке труда». Чиновники считают, что количества курсантов достаточно для компенсации оттока кадров за границу.

Как готовят авиаперсонал в единственном в стране учреждении, выпускающем гражданских авиадиспетчеров


— Все тренажеры, которые используются для подготовки, включают в себя взаимодействие диспетчеров и пилотов. То есть, работая в малых группах, кто-то из студентов управляет самолетом, другие — полетом, — обрисовывает учебный процесс заведующий кафедрой организации движения и обеспечения безопасности на воздушном транспорте БГАА Алексей Дубовский. — Также мы объединили модернизированное программное обеспечение и международную платформу Flightradar в ситуативно-виртуальный учебный тренажерный комплекс. Через проектор выводим картинку на экран. В онлайн-режиме видно передвижение реальных воздушных бортов. Известны их позывные и эшелоны (определенная высота, в пределах которой летит самолет). Курсантам дается задача, например, разрешить набор высоты судну Belavia 1200 с учетом структуры воздушного пространства. Задача должна быть выполнена с соблюдением всех правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В академии есть несколько тренажеров. С их помощью моделируют ситуации, подобные тем, что учащиеся встретят на будущей работе.

Нюансы и правила работы

Кроме того, два раза в год на третьем и четвертом курсах, а также преддипломной семинедельной практике учащиеся знакомятся с работой и отрабатывают свои навыки в РУП по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения «Белаэронавигация» — основном заказчике кадров. Там установлен современный тренажер. На нем проходят обучение уже состоявшиеся авиадиспетчеры, а курсанты могут проверить свои знания и навыки.

Все переговоры между диспетчером и пилотом во время управления воздушным судном ведутся только на английском языке, поэтому владение иностранным у будущих специалистов должно быть практически на уровне родного.

Янина — отличница, поэтому с легкостью рассказывает обо всех сложных терминах, нюансах и правилах работы. Например, на каждом этапе полета бортом управляют разные диспетчеры. При рулении самолета на перроне процесс контролирует диспетчер руления. За взлет и посадку отвечает диспетчер старта, за заход на посадку и выход из зоны аэродрома несет ответственность диспетчер круга. А диспетчер районного центра управляет всеми судами выше определенного эшелона. Думали, это все? Нет, перечисленное относится только к тому, когда самолет находится в зоне аэропорта…

— Руление идет до ВПП (взлетно-посадочной полосы), потом за дело берется диспетчер старта. Он управляет до высоты 1300 метров, тогда самолет набирает минимальную безопасную высоту и может перейти на связь с диспетчером круга. Он, в свою очередь, контролирует до эшелона 80 — это 2450 метров. Тогда принимают подход, управление этим диспетчером идет до 5800 метров, — Янина рассказывает быстро, не сбиваясь, на одном дыхании. Демонстрирует знания, которые крепко отложились в голове.

Не запутаться в линиях

Все тренажеры, которые используют для подготовки, включают в себя взаимодействие диспетчеров и пилотов. То есть, работая в малых группах, кто-то из студентов управляет самолетом, другие — полетом.

— Ниже эшелона 95 (это 2900 метров) идет полетно-информационное обслуживание. То есть у диспетчера есть план: ему докладывают о взлетах и маршрутах, информируют, чтобы воздушные суда, взаимодействуя между собой, не столкнулись, — указывая на линии на карте, рассказывает Алексей Дубовский. — Выше над страной самолеты следуют по воздушным трасам, по ним управляют диспетчеры контроля. Они делятся на три сектора: север, юг и запад. И между ними по границам идет передача управления.

— Были некоторые опасения, что, как иностранец, не смогу адаптироваться. Но после знакомства с одногруппниками понял, что зря переживал, — Сердар разговаривает на чистейшем русском языке, соблюдая падежи и склонения. Его мама по образованию учитель русского языка. Она и обучила сына. — Мой отец более 40 лет работает авиадиспетчером в Туркменистане. Где-то в 1950-е годы, после окончания своего обучения, отец приезжал в Минск на практику, поэтому примерно знал, как здесь идет учеба. Он посоветовал поступать сюда.

Учебно-тренировочный центр (УТЦ №21)

Учебно-тренировочный центр АО «Международный аэропорт «Внуково» является старейшим в России учебным центром для подготовки персонала гражданской авиации. УТЦ №21 существует с 18 декабря 1950 года.

В настоящее время УТЦ № 21 имеет Лицензию на осуществление образовательной деятельности и бессрочный Сертификат Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), дающий право на обучение авиационного персонала.

В УТЦ №21 реализуются программы для подготовки как авиационного, так и не авиационного персонала.

Ряд программ подготовки построен по модульному принципу, где каждый модуль является законченным этапом обучения и может быть реализован отдельно от остальных модулей программы.

Тел.: 8 (495) 436-72-04, 8(495) 436-74-90, 8(495)436-70-19; E-mail:utc@vnukovo.ru

На курсы будут зачисляться слушатели имеющие готовую справку из ВЛЭКа

УТЦ №21 проводит подготовку персонала:

КПК по типам ВС: ТУ-134А,Б; ТУ-154Б,М; ТУ-204; ИЛ-62М; ИЛ-76; ЯК-42(Д); АН-12 + CRM.
Подготовка и повышение квалификации по противообледенительной защите, перевозка ОГ, авиационная безопасность, МВЛ, TCAS; PBN; RVSM, СРПБЗ, СНС.

Подготовка по английскому языку в соответствии с требованиями ИКАО и сдаче теста на определение уровня владения английским языком по шкале ИКАО. Тестирование проводится по система RELTA-МАИ. Объем кура подготовки – 16 часов. Стоимость курса подготовки – 8 448 рублей, стоимость тестирования – 6 198 рублей. Для прохождения курсов подготовки и тестирования необходимо иметь паспорт РФ и действующее свидетельство авиационного специалиста.
Телефон для записи на курсы подготовки и тестирования 8(495) 436-7073, специалист по организации учебного процесса Артемова Наталья Георгиевна.

АСП (суша) по типам ВС: Ту-134А,Б; Ту-154Б,М; Ту-204; Ту-214; Як-42(Д); Ан-12; Ан-148; Ил-62М; Ил-76; Ил-96-300; Пилатус (PILATUS) РC-12; Boeing-737CL/NG; Boeing-767; Embraer-135/145; HS 125.

АСП (вода).

Тренажерная подготовка на КТС ИЛ-62М и КТС ТУ-154М.

Ø бортпроводников:

Первоначальна подготовка для бортпроводников

  • Основные требования к кандидату на обучения:
  • Гражданство РФ;
  • Возраст – от 18 лет;
  • Образование – полное среднее или среднее специальное;
  • Английский язык – базовый уровень.

Заявление на курс первоначальной подготовки бортпроводников гражданской авиации можно направить по электронной почте utc@vnukovo.ru.

КПК по типам ВС: Ил-62М; Ил-96-300; Ту-134А,Б; Ту-154М, Ту-154Б; Ту-204; Ту-214; Як-42(Д); Ан-148; Boeing 737CL/NG, Embraer-135/145.

АСП (суша) по типам ВС: Ту-134А,Б; Ту-154Б,М; Ту-204; Ту-214; Як-42(Д); Ан-12; Ан-148; Ил-62М; Ил-96-300; Boeing-737CL/NG; Boeing-767; Embraer-135/145.

АСП (вода).

Переподготовка на типы ВС: Ту 134А,Б; ТУ-154Б,М; ТУ-204; ТУ-214; ИЛ-62М; ИЛ-96-300; ЯК-42(Д); АН-148; Boeing-737CL/NG.

Подготовка и повышение квалификации бортпроводников – старших.

Подготовка бортпроводников, обслуживающих VIP-пассажиров (в т.ч. для бизнес-авиации).

Ø инженерно-технического персонала:

КПК (ПиД и АиРЭО) по типам ВС: ТУ-134А,Б; ТУ-154Б,М; ТУ-204; ТУ-214; ИЛ-62М; ИЛ-76ТД(Т); ИЛ-96-300; АН-148; Ан-12; ЯК-42(Д); Пилатус (PILATUS) РС-12.

Противообледенительная защита, TCAS.

Подготовка по техническому обслуживанию и ремонту интерьеров ВС.

Наземное оперативное обслуживание ВС ИЛ-62М, ЯК-42Д.

Программа для выполнение работ по запуску, опробованию двигателей и буксировке ВС.

Выполнение услуг по наземному обслуживанию ВС – А-320, 330, 340; В-737, 757.

Курсы изучения ПиД и АиРЭО по типам ВС: ТУ-134А,Б; ТУ-154Б,М; ТУ-204; ТУ-214; ИЛ-62М; ИЛ-76ТД(Т); ИЛ-96-300; АН-148; Ан-12; ЯК-42(Д).

Ø работников служб аэропорта:

САБ (досмотр, охрана, перрон).

Служб организации пассажирских перевозок.

Английский язык для сотрудников аэропорта.

Дежурные штурманы группа «Брифинг».

КПК и первоначальная подготовка для диспетчеров аэропорта.

Также все желающие могут совершить ознакомительный полет на комплексном тренажере самолета Ту-154М.

Для взрослых и детей проводятся экскурсии по истории гражданской авиации с мастер классами и полетом на комплексном тренажере самолета Ту-154М.

Читайте также  Где находится дакар

УТЦ №21 имеет аккредитацию на проведение обучения работодателей и работников вопросам охраны труда для руководителей и специалистов предприятий и организаций гражданской авиации.

Профессия будущего: взлет интереса к пилотам беспилотных воздушных судов

Профессия будущего: взлет интереса к пилотам беспилотных воздушных судов

Есть беспилотник, значит должен быть и тот, кто им управляет. Сегодня эту роль выполняют внешние пилоты БВС или, как их еще называют, — экипаж беспилотного воздушного судна. Задача таких специалистов — управлять беспилотным летательным аппаратом, осуществлять взлет и посадку, контролировать выполнение полетного задания, осуществлять обработку данных с воздушного судна, проводить технические регламенты.

Сегодня беспилотные летательные аппараты — это не только аэрофотосъемка, но еще и развивающийся рынок, который раскрывает весь свой потенциал в процессе его изучения. Дроны используются для картографии и геодезии, результаты съемки с их применением успешного решают многие маркшейдерские задачи. Они умеют транслировать изображение в удаленные командные центры, участвуют в киносъемке, рекламе, метеорологических наблюдениях, мониторят обстановку на опасных производственных участках, наблюдают за объектами промышленности и ТЭК, орошают почву, позволяют эффективно вносить удобрения, применяются в спасательных операциях и тушении пожаров.

Недавно в Анапе, беспилотник впервые в России спас тонувшего в море человека. В Башкирии используют дроны для ликвидации лесных пожаров. Их успешно применяют для мониторинга радиоактивного и химического заражения. Это лишь малая часть последних новостей о применении беспилотных летательных аппаратов.

Как устроена работа внешнего пилота БВС

Казалось бы, все просто — доставить машину на место проведения съемки, включить и поднять в небо. Дальше беспилотник сделает все сам — вернется к вам и выдаст красивую картинку, а заодно большой массив информации о проведенных работах. Частично так и есть, но в действительности все гораздо глубже. Внешний пилот БВС взаимодействует с органами, осуществляющими воздушное движение, получает разрешение на использование воздушного пространства, занимается подготовкой летательного аппарата к полету, проверяет его состояние, устанавливает оборудование под выполнение конкретных задач, уточняет метеоусловия в районе проведения полетов. И только после этого можно говорить о взлете.

Весь полет контролируется пилотом с земли. Он следит за состоянием воздушного судна, за уровнем заряда бортовой батареи БВС, наличием помех радиосигнала. Пилот наблюдает за воздушной обстановкой, выполняет команды диспетчерских центров, контролирует прохождение БВС заданных точек маршрута, получает данные о количестве раствора в рабочем баке, если речь идет о внесении удобрений на полях и виноградниках. Контроль за изменением погодных условий в районе проведения полетов также входит в его обязанности. Хотя современные модели дронов способны сами позаботиться о себе (они передают сигнал на пульт управления о любых проблемах и могут самостоятельно вернуться на стартовую точку), контролировать этот процесс пилоту все же приходится.

Внешний пилот БВС должен разбираться в системах автоматизированного проектирования в программном обеспечении для обработки полученной информации с борта БВС. При составлении трехмерных карт и 3D-моделей объектов важно разбираться в основах фотограмметрии и компьютерного моделирования. Крайне важно понимать и знать законы, руководствоваться требованиями отраслевых нормативных актов, применять современную технику пилотирования.

Где обучиться профессии и сколько можно зарабатывать

В России профессиональные навыки по пилотированию БВС востребованы достаточно давно. Однако выпуск в начале 2018 года одним из ключевых производителей БВС, компанией DJI, специализированной промышленной линейки беспилотников позволил переосмыслить развитие профессиональных навыков пилотов и отрасли в целом.

Сегодня в рамках повышения квалификации профессиональные навыки могут получать в том числе и лица, имеющие среднее образование. Речь идет о специальности «Эксплуатация беспилотных авиационных систем». Некоторые университеты уже включили курс в свои программы обучения. Длительность курсов от 16 до 72 часов, обучение в основном очное. Допускается и дистанционное освоение части тематического материала. Обучают проектированию, разработке и управлению беспилотными летательными системами в государственных ВУЗах, в том числе МАИ и МГТУ им. Н.Э. Баумана.

Для военнослужащих курсы проводят в Государственном центре беспилотной авиации Министерства обороны РФ. Также есть курсы дополнительного профессионального образования на базе учебных центров официальных дилеров по обслуживанию и продаже беспилотных комплексов, например в Skymec. Там комплексные программы с учетом требований регламентов производителей по летной эксплуатации включают в себя теоретические и практические занятия, на тренажерах и реальных БВС с моделированием условий промышленной эксплуатации.

По итогам обучения специалисты получают знания в сфере управления беспилотными судами, а также еще целую серию необходимых навыков внешнего пилота БВС. Выпускники в абсолютном большинстве случаев находят работу по новой специальности. Причина — высокий спрос.

«Оказание всевозможных услуг с использованием беспилотных летательных аппаратов (БЛА) сейчас крайне востребовано. На этом рынке наблюдается устойчиво растущий спрос, — считает ректор Российского технологического университета МИРЭА Станислав Кудж. — Преимущественно дроны используют для аэрофотосъемки. Услуги заказывают для задач кадастрового учета или геодезии, для мониторинга протяженных объектов (трубопроводов, газопроводов, линий электропередачи), при анализе стихийных бедствий. Беспилотники активно работают и в сельском хозяйстве — фермеры зачастую самостоятельно закупают дроны для работ на своих полях».

Что касается уровня заработной платы внешних пилотов, то, согласно анализу 63 доступных вакансий, размещенных на портале Яндекс.Работа на 12 августа 2021 года, размер зарплаты таких специалистов колеблется от 70 до 100 тыс. руб. Уровень зарплат также зависит от региона. Самые высокие зарплаты пилотов БВС в Москве — до 250 тыс. рублей. Дополнительно учитывается специфика и сложность выполнения работ пилотами с помощью дронов.

Основные сферы деятельности компаний, подбирающих пилотов БВС, — производство, строительство, IT, транспорт и логистика. Требования к соискателям — знание и опыт управления беспилотной техникой мультироторного и самолетного типа, умение ориентироваться на местности, опыт работы с ГНСС-приемниками, CAD-системами. Желательны знания основ геодезии и картографии.

Еще одной популярной нишей для владельцев беспилотников стала фотография. Съемка мероприятий и торжеств с помощью дронов востребована, а фотографы могут получать за это до 300 тыс. рублей за съемочный день. Но и это еще не все. Для любителей экстремальных видов спорта создана целая ниша, которая зовется дрон-рейсингом. Сегодня это не только зрелищные мероприятия и масса эмоций, но и полноценная профессия.

Дрон-рейсинг — это гонки БВС на большой скорости по сложной траектории с преодолением различных препятствий. В задачи спортсмена-пилота БВС входит прохождение трассы от старта и до самого финиша, со всеми ее сложностями и разворотами. Сложно сказать, станет ли этот вид спорта олимпийским, но популярность он набирает просто колоссальную. Гонки дронов сегодня проходят по всему миру: в Европе и в США, а также в ряде российских регионов.

Где еще пригодится специалист по БВС

Итак, мы разобрались, что внешний пилот БВС — это специалист по дистанционному управлению и обслуживанию дронов. Это стремительно развивающаяся профессия, востребованная во многих отраслях.

Сельское хозяйство и животноводство. С помощью дронов контролируются этапы роста и обработки земель, создаются карты и термограммы для выявления наиболее плодородных участков, для поиска вредных содержаний в земле или заражений на посевах. Что касается домашнего скота, то беспилотники со встроенным тепловизором используются для выявления заболевших животных.

Лесное хозяйство. Лесозащита и лесоустройство, мониторинг состояния земель, выявление пожаров, задымлений и паводков, а еще — пресечение незаконного строительства, свалок, борьба с браконьерами.

Строительство. С помощью дронов специалисты занимаются планированием и контролем всех этапов стройки, построением 3D-моделей объектов, анализом, а также последующим обследованием и инспекцией сооружений.

Безопасность. Осуществляется контроль территорий и объектов, охрана общественного порядка. Ликвидация ЧС, в том числе выявление задымлений, пожаров, а также обработка территорий водой или спецсредствами. Проведение поисково-спасательных операций.

Транспорт. Обследование места ДТП, фиксация деталей, а также анализ и построение на основе ИИ дрона 3D-картины происшествия, инспекция объектов дорожно-транспортной системы, в том числе контроль качества дорожного покрытия и выявление дефектов, слежение за транспортной ситуацией в целом, выявление правонарушителей и контроль за выполнением ремонтных работ.

Промышленность, нефтегазовая отрасль. Осмотр и обследование факельных установок, инспекция трубопроводов и насосов, мониторинг проведения строительства, демонтажа, ремонтных работ.

Горнодобывающая отрасль. Беспилотниками контролируются большие территории, для того чтобы своевременно выявлять и ликвидировать очаги самовозгорания в отвалах. Также дроны хорошо справляются с построением 3D-цифровых карт местности.

Кинопроизводство, съемка рекламы и журналистских репортажей. Отдельно стоит отметить, что дроны выигрывают в этой сфере не только за счет возможности съемки свысока, но и постобработки материалов.

Плюсы и минусы

Среди основных преимуществ профессии — растущий спрос и высокая заработная плата с возможностью карьерного роста и уровня оплаты труда. Популярность специалистов по управлению беспилотными летательными аппаратами действительно развивается. К тому же, это интересный и нередко социально значимый труд. Сегодня работу пилота БВС найти легко и быстро, если у вас есть соответствующие навыки. Стоит также отметить, что подобная работа — возможность для обучения и саморазвития: она подразумевает знакомство с новинками техники, технологиями и программным обеспечением.

Минусы у профессии также имеются. Будем объективны, работа активная и требует большой концентрации. Главное — огромная ответственность, которая ложится на плечи специалиста. Любое невнимание или халатное отношение к выполнению обязанностей может привести к материальным потерям или, что еще хуже, человеческим жертвам. Для этого многие компании, которые используют беспилотные летательные аппараты в своей работе, проводят постоянное обучение персонала.

Беспилотная отрасль: что будет дальше

Эксперты сходятся во мнении, что современные технологии и беспилотные летательные аппараты — это уже не будущее, а настоящее. В ближайшее время беспилотная отрасль станет одной их самых востребованных и прорывных для построения карьеры.

Профессия внешнего пилота БВС является необходимым звеном для внедрения беспилотных систем в производство и промышленность. Разработка беспилотных летательных аппаратов и программного обеспечения — еще одно направление, которое будет неуклонно расти. Здесь важно понимать, что потребность в таких специалистах, исходя из современных реалий, возникнет быстро. Уже сегодня нужно быть готовым к обучению и получению нового опыта и навыков. Кроме того, еще не так сильна конкуренция, а значит путь к хорошей должности и высокой заработной плате будет быстрее, чем в любой другой сфере, например, гуманитарной, где рынок значительно перенасыщен кадрами.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: