Парамотор своими руками - Pk-shturm.ru

Парамотор своими руками

Как построить параплан с мотором

Параплан традиционно используется для полётов с помощью потоков воздуха. За счёт естественной конвекции от изгибов равнин, возможен полёт на таком аппарате. Современные решения позволили создать устройство с мотором, двухместный параплан такого формата позволяет обойтись без воздушных массивов, а с помощью технических приспособлений управлять полётом.

Параплан с мотором

Простой вариант

Пилот использует для работы с парапланом двигатель небольшого размера. Принцип его действия в создании тяги, которая служит для поднятия аппарата в воздух и поддержания его на определённой высоте. Конечно, полёт с мотором существенно увеличивает общий вес, чем особенно отличается двухместный параплан. Чтобы компенсировать этот недостаток, используется полёт с мотором, имеющим увеличенную подъёмную силу.

На практике это разрешает ситуацию с отсутствием большого холма, который мог бы служить точкой старта для подъёма. При использовании мотора можно проводить полёт даже при ровной поверхности без дополнительного разгона. Двигатель позволяет поднимать вверх сразу двух человек, поэтому пользуется большой популярностью.

Особенности мотора

В современных моделях параплана двигатели монтируют в специальные чехлы, которые крепятся к спине человека. Это позволяет добиться скорости от 25 до 70 км/час. Допустимая же высота достигает 5,5 км. Правда, такой полёт с мотором на параплане невозможен при плохой погоде. Из-за своей небольшой скорости устройство сильно зависимо от ветра и турбулентности. Оно может представлять опасность при плохих погодных условиях.

Сам ранец, который пилот носит у себя на спине, имеет название «парамотор». Его общий вес может достигать 40 кг, с которым удержаться на ногах и приземлиться без посторонней помощи достаточно трудно. Для этого предусмотрена помощь в виде специальных устройств. Чтобы осуществить полёт, человеку нужно пробежать несколько метров, после чего крыло поднимает его в воздух. Двухместный вариант устройства позволяет это делать проще.

Мотор для параплана

Варианты создания

Параплан с мотором можно сделать и своими руками. Для крепления широко используются моторы внутреннего сгорания. В них предусмотрена мощность до 29 л. с. В некоторых случаях возможно использование электродвигателя, который является неплохой альтернативой классическим устройствам.

На практике встречается использование деталей с мотором от автомобилей вроде Шевроле. Их самостоятельно монтируют на основную конструкцию, чтобы добиться эффекта полёта. Для этого используются чертежи, которые можно встретить на многих интернет-ресурсах. При простых приспособлениях создаётся конструкция, которая включает в себя:

  • мотор;
  • бак для топлива;
  • ограждения;
  • элементы управления;
  • колёса;
  • раму;
  • конструкцию для крепления крыла;
  • подвеску.

На раму крепятся все приспособления, она играет роль основы. Важно установить ограждения и сетку, чтобы увеличить безопасность конструкции при работающем пропеллере. Это очень важно, если аппарат планируется двухместный. Особенности сборки зависят от каждого человека, а также условий использования, но чаще всего она не имеет существенных отличий. Установка колёс служит дополнительным средством комфорта. Они упрощают посадку за счёт движения по равнине вместо резкой остановки.

Альтернатива

Применение электрических альтернатив становится всё более распространённым, ведь они экологически чистые. В некоторых странах для этого предусмотрен специальный сертификат DULV, подтверждающий безопасность. Высокие требования относятся и к самим лопастям, которые должны быть изготовлены из дерева или пластика.

Дальнейшее управление конструкцией с мотором производится с помощью рукоятки управления двигателем или клеванты. Последние представляют собой специальные ручки, которые имеются на самом параплане. Достаточно иметь левую и правую клеванту, чтобы с помощью силовых манипуляций направлять полёт. Это производится по принципу смещения точки тяжести.

Преимущества для двоих

Полёт на параплане с мотором является популярным видом развлечений за счёт свободы проведения взлётов. Благодаря специальному двигателю можно подниматься в воздух на большую высоту. Это увеличивает риски, ведь справиться с таким аппаратом может только опытный парапланерист. Для новичков предусмотрены специальные модели, в которых помещается сразу два человека. Они имеют вид каркаса с двумя сидениями и задним пропеллером.

Эта тележка имеет название трайк. Её удобство позволяет без проблем разместиться пилоту и пассажиру. Конструкция выполняется из лёгких металлов, поэтому минимально влияет на основную мощность устройства.

Параплан для двоих

Таким образом, используя параплан с мотором, можно эффективно и быстро подняться в воздух и осуществить полёт. Современные модели имеют продуманную конструкцию и мощный двигатель. Он может быть установлен своими руками. Или изготовлен двухместный аппарат, если в запасе имеется мотор от автомобиля. Конструкция не требует больших затрат, но должна выполняться в соответствии с правилами безопасности. Поскольку используются лопасти и мотор, при большой высоте они не должны иметь проблем в работе.

Занимаясь созданием параплана, нужно обратить большое внимание на распределение веса и мощность. Двигатель должен без труда поднять одного или двух человек, в зависимости от конструкции. Необходимо тестировать каждый шаг сборки.

Полёт на параплане

Выбор подходящего параплана — ответственное и непростое занятие. Разбираемся в характеристиках куполов.

Доска с мотором

Человечество склонно к совершенствованию, стремлению к идеальным решениям, изобретению новых устройств, которые смогли бы снять с человека часть его обязанностей. Поэтому появлению электролонгбордов никто не удивился. Хотите узнать больше про эти доски с мотором?

Два электрических скейта

Стоять на доске и при этом ехать — это не вымысел, а реальность. Разбираемся в том, что такое электрический скейт.

Как взлететь на батарейках или немного теории электропарамотора. Часть 1

Здравствуйте. Меня зовут Илья. Я из Санкт-Петербурга. Мне 31 год. С давних пор у меня основные увлечения — аккумуляторы, электротранспорт и авиация.

В 2010 году я узнал про самый демократичный способ обрести личные крылья:

image

Параплан с мотором, парамотор, powered paraglider. Самый легкий и тихоходный представитель сверхлегкой авиации.

Это поистине потрясающая вещь! Самый настоящий персональный летательный аппарат из фильмов про будущее, который позволил осуществить мечту человечества летать как птица!

Состоит из отдельно приобретаемого мягкого крыла — параплана и силовой установки — ранца с двигателем и винтом, одеваемого на спину. Можно летать на высотах от нуля до 5000 метров со скоростями от 35 до 75 км/ч. Есть версии с колесами и вторым креслом для пассажира — паратрайки.

Взлетает все это дело с прямо с земли. Никаких «прыгать с горки» не нужно. Необходима лишь ровная укатанная полянка и в радиусе 200-300 метров чтобы не было деревьев, проводов, столбов, домов и прочего. В интернете по запросу «взлет парамотора» много видеороликов на эту тему. Да, следует строго соблюдать ограничения по погодным условиям и Воздушный Кодекс РФ — это отдельный значительный объем знаний, требуемых для изучения. Также тема для другого разговора — освоить полеты на этой штуке — как правило, это занимает около 3 месяцев с опытным инструктором.

В период с 2011 г. по 2016 г. я уже активно налетывал сотни часов и тысячи километров маршрутов на фабричной установке с двигателем внутреннего сгорания Moster-185:

image

Краткая информация по ней.

Двигатель двухтактный бензиновый, одноцилиндровый, объемом 185 куб.см. Макс.мощность 25 л.с (18 кВт), макс.обороты на коленвале — 8300 об/мин, макс.обороты на винте диаметром 125 см — 2950 об/мин, макс.статическая тяга — 70 кг, расход топлива в прямолинейном полете без набора — около 3-4 литра/час. Вес парамотора — 25 кг.

Леталось на парамоторе Moster-185 изумительно. Мощный, надежный, с земли срывал за несколько шагов при небольшом встречном ветре. На одном баке можно было лететь три часа без остановки, что при скорости крыла 40 км/ч давало более сотни км «пробега».

Однако были и недостатки:

  • требования к заправке качественным 95-м бензином и дорогостоящим синтетическим маслом;
  • шум, вибрации от двухтактника;
  • запах, постоянные претензий соседей по квартире, что «воняет, травишь всех нас» (да-да, я парамотор хранил в квартире, да еще и съемной, с соседями в других комнатах);
  • необходимость проводить частые техобслуживание — заменять изнашивающиеся от вибраций пружинки, сайлентблоки, прокладки, осматривать гайки, сварные швы и кучу всего перед каждым полетом.

image

С некоторого момента, идея совместить мир электричества и мир авиации в одно целое, стала очень навязчивой.

Крайне заинтересовал сам принцип «взлететь на батарейках», а также попробовать в деле аппарат, который должен был:

  • иметь уменьшенный уровень шума;
  • обеспечивать отсутствие тряски и вибраций;
  • не нуждаться в топливе и расходниках;
  • не требовать постоянных осмотров и техобслуживания.

Теоретические расчеты, которые я делал 6 лет назад, хочется повторить снова, но уже в присутствии заинтересованных читателей.

2. Расчет потребной мощности для горизонтального полета. Взлетный режим

Первое, что следует понимать, что при всей своей кажущейся похожести параплана на парашют или даже надувной воздушный шар (слышал и такие ассоциации) — параплан является крылом с самым типичным аэродинамическим крыльевым профилем. То, как летает самолет и как летает параплан — имеет очень много общего. И самолету, и параплану — для создания подъемной силы и удержания себя в воздухе — необходимо постоянно двигаться вперед сквозь воздушную среду. А для движения сквозь среду — необходим движитель, который будет преодолевать её (этой среды) сопротивление.

Любой летательный аппарат опирающийся на крылья — имеет такой показатель как «аэродинамическое качество». Это показатель аэродинамического совершенства летательного аппарата, некий аналог его «КПД» (да простят мне суровые технари такое фривольное сравнение). Чем больше АК — тем меньший процент тяги от веса необходим для удержания аппарата в воздухе, чтобы он не терял высоты. Если двигатель выключен и тягу не дает — то летательный аппарат медленно будет снижаться — планировать. И здесь АК показывает соотношение горизонтальной и вертикальной скоростей.

Летая на бензиновом аппарате я промерил в нескольких полетах свою скорость и скорость снижения с заглушенным двигателем.

Значения были таковы: скорость 10.3 м/с (измерялась GPS’ом в штиль), скорость снижения 1.5 м/с (измерялась парапланерным вариометром Brauninger IQ One).

Экспериментально полученное АК = 6.8

image

Взлетный вес было нетрудно посчитать, сложив вес моего организма, крыла и установки — около 127 кг, а если строгое определение веса — то около 1250 Ньютон.

Делим вес на АК — 1250/6.8= 183 Н потребной тяги.

Теперь нам надо как-то от величины потребной тяги перейти к механической мощности на валу воздушного винта. И тут должны пойти строки формул.

Но к счастью, есть такая прекрасная, проверенная авиамоделистами (и парамотористами) программа Propeller Selector. Подставляем наши данные винта, число лопастей, воздушную скорость и вуаля:

image

Механическая мощность, которую надо подвести к воздушному винту составила около 3300 Вт.

Схема электропарамотора проста: батарея, контроллер BLDC, безщеточный мотор.

Необходимо взять КПД каждого звена:

  • батарея, провода 97% (на внутреннем сопротивлении);
  • контроллер 99%;
  • мотор 87%.

3300 Вт/0.835 = 3950Вт.

Почти 4 кВт непрерывной потребляемой мощности. Давайте на минуточку остановимся и задумаемся. Что такое 4 кВт? Это довольно много!

  • это квартира, в которой включили чайник, пылесос, компьютер, свет и стиральную машинку;
  • это возможность ехать со скоростью 70 км/ч на электровелосипеде;
  • это целых 72А при напряжении 55В.

image

(У любителей авиамоделизма часто ходят версии почему КПД винта с ростом оборотов падает. И как-то не удавалось услышать правильную версию. Все грешат на несовершенство геометрии винта, на завихрения, но дело в фундаментальных законах физики. При увеличении скорости лопасти по линейному закону — ее тяга растет квадратично, а потребляемая мощность для преодоления сопротивления воздуха — кубично. Простыми словами, чем быстрее мы крутим пропеллер — тем больше энергии уходит на разгон воздуха и меньше энергии достается нам самим, так как наша воздушная скорость не может увеличиться из-за специфики работы параплана. Тут надо добавить информацию для тех, кто не летал на парамоторе — параплан летит практически с одинаковой скоростью независимо от того, работает двигатель или нет. Скорость не зависит от газа. Почему так — это тоже отдельная тема для разговора).

Читайте также  Как правильно стоять на скейтборде

Программа показала нам 8.36/0.835 = 10 кВт потребляемой электрической мощности на взлете.
В переводе на лошадиные силы — это около 14 л.с. Такое значение прекрасно согласуется с максимальной мощностью самых легких установок на ДВС. Меньше нельзя — не взлетишь.
При напряжении 55В речь начинает идти о токосъеме с батареи более 200А.

3. Как поживают наши аккумуляторы или компактный источник энергии 10 кВт

С самого начала я не хотел связываться с литий-полимерными авиамодельными аккумуляторами. Было известно, что они потянут такую нагрузку. Но мне не нравились истории про их вздувания, взрывы, ходили какие-то странные слухи, что их хватает всего-навсего на 50 циклов разряд-заряд.

К тому времени начала развиваться вейп-культура и практика массового использования элементов 18650 для очень нагруженных сценариев.

В отличии от ноутбучных ячеек, новое поколение использовало не кобальтовую химию, а NMC — никель-марганец-кобальтовую, которая обеспечивала большие пиковые токи разряда, бОльшую удельную емкость, снижающуюся год за годом цену и в качестве расплаты — небольшое снижение числа циклов разряд-заряд по сравнению с LiCoO2 (с 1000 до 500).

Мне с самого начала нравился формат 18650 — стальной корпус, аварийный клапан для сброса давления, удобство пайки/сварки, возможность задать нужную форму батареи.

image

Смущали только заявленные надписи в даташитах на высокотоковые 18650: «15А», «20А».

Интуиция подсказывала, что в неохлаждаемой сборке, где много ячеек греют друг друга бок о бок — предельный токосъем будет значительно меньше.

Требовалась понятная методика для оценки возможности снимать с компактной батареи большие продолжительные токи.

Идея была проста: у батареи есть внутреннее сопротивление. У нее есть также теплоемкость. Зная снимаемый ток — можно высчитать мощность, которая теряется внутри батареи на саморазогрев. Зная время — можно оценить прирост температуры в градусах всего аккумуляторного блока через тепловую энергию и теплоемкость.

После проведения ряда экспериментов с электровелосипедными аккумуляторными сборками было получено экспериментальное значение теплоемкости материала из которого сделаны Li-ion ячейки — 0.25 Вт-ч/кг-градус (кстати, это почти совпало с данными на зарубежных электротранспортных порталах — «795 J/kg*K Specific Heat Capacity for Li-Ion (0.22 Wh/kgxC)»).

Пункт 3.1. Оценка времени полета

На парамоторах с ДВС два-три часа висеть в воздухе — не предел. Порою полеты приходилось прекращать по причине физической усталости, а не исчерпания запасов топлива.

С аккумуляторами такой фокус не пройдет.

Тем не менее, хотелось получить максимальное время нахождения в воздухе от одной зарядки.

Максимальный вес установки, с которой еще комфортно бегать — 30 кг.
Из 30 кг — 7 кг уходит на BLDC-мотор+винт, 1 кг провода+контроллер, 10 кг — подвесная система+металлическая рама.
Остается 12 кг веса под аккумулятор.
Были выбраны ячейки фирмы LG — HG2, как сочетающие минимальное внутреннее сопротивление и максимальную емкость для формата 18650:

Плотность энергии у них около 0.22 кВт-ч/кг.
Суммарный запас энергии — 12 кг/(0.22 кВт-ч/кг) = 2.6 кВт-ч (240 ячеек).
Спойлер:

image

Рассчитываем время горизонтального полета без учета пикового тока на взлете:
2.6/4 = 0.65 часа или 39 минут.

Пункт 3.2. Оценка нагрева батареи

Сразу следует оговориться — в батарее изначально не предусматривалось никакое принудительное охлаждение.

  1. Это привело бы к росту сложности сборки и оттягиванию первых полетов на неопределенный срок.
  2. В нашей команде специалистов не было человека, который бы мог грамотно рассчитать систему охлаждения. Интуиция подсказывала, что простой кулер мало чем бы помог. (батарея весом 12 кг сугубо на оценочном уровне потребовала бы прокачки через себя многих десятков кг воздуха — а это десятки кубических метров за считанные десятки минут).
  3. Увеличились бы габариты и вес батареи, что крайне нежелательно для ранцевой установки, у которой очень лимитированы параметры по весу.

К тому же, теоретический анализ нагрева показывал, что на первых порах без принудительного охлаждения можно обойтись.

  • конфигурация сборки 15S16P
  • ток нагрузки — 72А
  • внутреннее сопротивление батареи по постоянному току — 24 мОм (измерялось экспериментально)
  • время полета — 0.65 часа
  • вес батареи — 12 кг

Если предположить, что электропарамотор выносится на улицу из бытового помещения с температурой 25 градусов, то после окончания полетов батарея достигнет температуры 25 + 32 = 57 градусов, что вписывается в температурные лимиты.

  1. Современные аккумуляторы подходят для решения задачи создания персонального летательного аппарата с длительностью полета около получаса;
  2. Небольшое внутреннее сопротивление высокотоковых NMC-ячеек позволяет в первом приближении обходиться без принудительных систем охлаждения;
  3. Рост продолжительности нахождения в воздухе летательного аппарата, использующего параплан в качестве несущего крыла, в условиях ограниченного запаса энергии — должен предусматривать комплексный подход:

Конструкция простейшего параплана

Параплан — термин, обозначивший новый летательный аппарат — образовался от сокращения слов «ПАРАшют — ПЛАНер». Мировая история парапланеризма насчитывает вот уже более много десятков лет. Однако лишь в конце 80-х годов, когда самодеятельным конструкторам удалось значительно улучшить его аэродинамические характеристики, появился летательный аппарат, который сегодня принято называть парапланом.

Идея его создания состояла в том, чтобы объединить свойства дельта-крыле и парашюта.

Говоря строгим языком терминов, параплан — это мягкая самозаполняющаяся оболочка с глухой задней кромкой и воздухозаборниками по передней, снабженная стропами для подвески пилота и управления аппаратом в полете.

Попробуем перевести это определение на язык более привычных для широкого читателя понятий. Представьте себе огромный мешок размерами примерно 10 Х 3 метра, но с отверстием не в узкой, в одной из широких частей. Теперь вообразите, что внутренний объем этого мешка разделён матерчатыми перегородками на 18-25 ячеек. Мысленно добавьте сюда стропы, служащие, как и у обычного парашютов, для подвески пилоте и управления аппаратом, и у вес получится модель, похожая на параплан.
Конечно, его реальная конструкция сложнее. К примеру, оболочка параплана (её еще называют куполом) на самом деле имеет не прямоугольную форму. Если посмотреть на нее сверху, то можно увидеть, что она более широкая в средней части и более узкая по краям. Материал, из которого шьется купол, — это синтетическая парусная ткань (также успешно применяется нейлоновая и капроновые ткани)

Рис.1. Конструкция простейшего параплана:
1 — воздухозаборник, 2 — нервюра, 3 — купол, 4 — стабилизатор, 5 — левая труп па строп, 6 — левый тормоз, 7 — свободные концы, 8 — правый тормоз, 9 — правая группа строп.

Главное требование, предъявляемое к материалу купола — полная воздухонепроницаемость. От этого во многом зависят аэродинамические свойства аппарата. А вот к нервюрам (полоскам ткани, разделяющим оболочку на ячейки) требования менее жесткие. Иногда их даже специально делают частично проницаемыми, чтобы обеспечить равномерную наполняемость. Достигается это либо путем подбора соответствующего материала, либо изготовлением нервюр с отверстиями. Кроме того, по бокам купола параплан имеет два дополнительных полотнища ткани, которые в полете служат стабилизаторами (иногда их еще называют концевыми косынками). Подвесные стропы крепятся в различных точках нижней плоскости с таким расчетом, чтобы при подвеске пилота к аппарату возникающая нагрузка равномерно распределялась по площади купола. Стропы — левой и правой групп. Каждая из групп имеет свободные концы, к которым подвешивается пилот. Стропы управления крепятся к задней кромке и заканчиваются так называемыми левым и правыми тормозами. (Происхождение этих названий станет понятно чуть позже).

Подвеска, которую надевает на себя пилот,- это система ремней, определенным образом соединенных друг с другом и имеющих свободные концы для крепления к подвесным стропам. Существует несколько различных модификаций подвесных систем, различающихся по тому, некое положение обеспечивают они пилоту во время полета. На первых парапланах летали вертикально, сейчас более современным считается полет сидя или полулежа ногами вперед.

Нельзя не отметить такие достоинства нового летательного аппарата, как легкость и компактность. В воздухе он производит впечатление довольно громоздкой конструкции, а на самом деле легко помещается в обычном рюкзаке и весит всего 6-8 кг.

Рис.2. Методика старта на параплане:
А — исходное положение, Б — переворот купола и наполнение его воздухом, В — взлет.

Полет на параплане не столь сложен, как это может казаться поначалу. Проще всего стартовать в ветреную погоду; при этом место старта не имеет значения — будь то склон горы или ровная площадке. Разложив аппарат «брюхом» вверх и передней кромкой по ветру, пилот прикрепляет к нему свою подвеску, становится лицом против ветра, в затем поддёргивает передние стропы, тем самым переворачивая купол. Одновременно через воздухозаборники передней кромки воздушный поток устремляется в ячейки, заполняя их (вот откуда пошел упомянутый выше термин «самонаполняющаяся оболочка»). Воздухонепроницаемая ткань обеспечивает герметичность верхней и нижней плоскости, а также задней кромки, благодаря чему заполненный воздухом купол приобретает жесткость, достаточную, чтобы поднять в небо пилота и при этом не потереть крыловидную форму.

Итак, воздушный лоток подхватил аппарат. В этот момент пилот приводит в действие стропы управления, натягивая или отпуская их. При этом изменяется профиль купола, в следовательно, и траектория попета. В основу управления парашютом положен принцип, схожий с принципом управления гусеничными машинами: торможение левой гусеницы приводит к повороту влево, торможение правой — к повороту направо. Видимо, по этой аналогии стропы управления получили названия левого и правого тормозов. Натягивается правая стропа — и параплан разворачивается влево, натягивается левая — начинается разворот вправо. Натягивание обеих строп одновременно, в зависимости от условий полета, может влиять как на вертикальную, так и на горизонтальную скорость аппарата. В ветреную погоду, при наличии восходящих потоков, умело управляя стропами, пилот может разворачиваться, снижаться, набирать высоту, выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа (например, «спираль») и даже зависеть над одной точкой.

Старт в безветренную погоду сложней ненамного. Нужен лишь крутой склон горы и хороший разбег. Правда, при отсутствии ветра и, как следствие, динамических потоков полет будет не парящим, а планирующим.

Оценить каждый конкретный аппарат можно по нескольким основным характеристикам. Прежде всего площадь купола:

Рис.3. Конфигурация купола параплана «Орион» конструкции О. Зайцева и А. Черновалова.

Основные данные купола: площадь 23 м2, удлинение 4, количество ячеек 24, аэродинамическое качество 4,5, масса пилота 60. 90 кг.

У простейших парапланов она составляет 20 — 27 кв.м. Эта величине зависит, например, от веса пилота. Так, парапланом площадью в 23 кв.м может управлять пилот весом 60-90 кг. Затем следует аэродинамическое качество, определяемое ориентировочно как отношение дельности полете к высоте старта при полном отсутствии ветра. У нынешних аппаратов оно достигает от 4 до 5 единиц. Можно назвать еще ряд показателей: размах купола, хорда его центральной части, удлинение, количество ячеек

Парамотор своими руками из чего собрать

В конце х годов семейство легких транспортных средств с механическим двигателем от мотоциклов и аэросаней до СЛА пополнилось новым видом сверхлегкого летательного аппарата, получившим официальное по классификации ФАИ название мотопараплан. Однако в разговорной речи его часто называют парамотором ПМ , подразумевая под ним весь аппарат. Само это слово родилось из торговой марки одной из европейских фирм. Полистал их и говорит: Обошел вокруг нее, заглянул под капот, под днище, потом сел в кабину и командует: Под конец майор показывает на холм: Пассажир мой напрягся, в сиденье вцепился. Да и мне не по себе стало — уклон-то чуть ли не 45 градусов, почти лежим на спинках Потом тихо, словно бы про себя, говорит: Что тут еще проверять?! Из рассказа конструктора автомобиля В. Представленная конструкция может быть использована в самодельных транспортных средствах например, в автомобилях или веломобилях в качестве торсионной подвески колес. В основу ее положено отечественное изобретение по а. Подписывайтесь на страницы в социальных сетях Вконтакте и Facebook. Новости Делаем сами Все для дачи Своими руками Наша мастерская Из бумаги Советы Со всего света Читатель-читателю Турист-туристу Радиолюбителю Сам себе электрик Радиомодели Приборы-помощники Коллекция Бронеколлекция Морская коллекция Авиация Автосалон Конвейер Журналы ОКБ Автомотосервис В мире моделей Малая механизация Разработки. О проекте Партнеры Ваша история Экшнкамера. Автомотосервис В НЕБО — С МОТОРОМ ЗА СПИНОЙ Автомотосервис. Конструктивно парамотор представляет собой автономный блок с ДВС и воздушным винтом в защитном ограждении, с встроенной топливной системой, имеющий устройство для запуска и управления двигателем. Функционально же — это силовая установка для параплана, которая позволяет ему взлетать с горизонтальной, более или менее ровной площадки без использования воздушных потоков. Уникальные свойства ПМ — небольшая скорость полета, простота управления, нетребовательность к взлетно-посадочным площадкам, наименьший среди всех моторных ЛА уровень шума — наилучшим образом раскрываются при воздушных прогулках в хорошую погоду. В связи с этим в последние годы в Европе наблюдается настоящий парамоторный бум. В гораздо меньшей степени из-за высокой стоимости зарубежных аппаратов: Неоднократный призер Кубка СНГ по парапланеризму П. Силовая установка воздушный винт и бензобак условно не показаны: Первый опытный образец аппарата был опробован через год, но, несмотря на огромный объем доводочных работ, его летно-зксплуатационные характеристики оказались совершенно непригодными. За ним последовала серия из двух аппаратов с уже улучшенными показателями, но со все еще не удовлетворявшими нас потребительскими свойствами. Однако уже в году эти работы были отмечены дипломом Всероссийского фестиваля СЛА. Таким образом, чтобы сделать хороший парамотор, потребовалось четыре года и несколько неудачных образцов! А тем самоделыщикам, которые рассчитывают с одного раза построить что-то, чтобы сразу летать, ездить и плавать, можно только посочувствовать. Технические характеристики и свойства позволяют с успехом применять его для прогулочных полетов. Хорошо подходит он также для соревнований и обучения полетам. Определяющим признаком серии является диаметр воздушного винта — 1,2 м. Использование движителя такого большого размера увеличивает тяговооруженность аппарата при той же мощности двигателя , что позволяет значительно сократить разбег, увеличить скорость набора высоты. А благодаря тому, что на крейсерском режиме двигатель работает на меньшей мощности, снижается его шум и расход топлива, увеличивается ресурс. Такой диаметр оптимален для многоцелевых парамоторов. Дальнейшее увеличение винта дает лишь небольшую прибавку в тяге, зато его ограждение начинает мешать наполнению купола параплана, растет масса и крутящий момент. По-видимому, 1,3 м — разумный предел для винта. Не очень перспективны и парамоторы с меньшим диаметром: Как правило, зто одноместный аппарат массой 18 — 25 кг с двухтактным одноцилиндровым мотором воздушного охлаждения мощностью 15—18 л. Такой парамотор развивает статическую тягу 40 — 60 кг и ориентирован на развлекательные полеты пилотов массой кг. Унифицированная подмоторная рама и ограждение обеспечивают установку на парамотор двигателей разных типов, что позволяет создать гамму аппаратов близкого назначения, но с характеристиками, наилучшим образом соответствующими запросам конкретных пилотов. В настоящее время основным мотором является А мощность — 15 л. Хорошо себя показал вариант с широко распространенным в мире мотором SOLO 18 л. Мы не сделали бы хорошие парамоторы, не решив проблемы двигателя — подходящего отечественного как не было, так и нет. Единственным реальным выходом стало изготовление своего. Но если конструировать и делать такой мотор с нуля, то связанные с этим проблемы погубят затею. Поэтому в А полностью оригинальными являются только картер и корпус зажигания. В силу чего на половине наших парамоторов глушитель расположен справа, бак и карбюратор слева, а на другой половине наоборот. Все покупные детали, используемые в моторе, проходят контроль на соответствие повышенным требованиям к высоконагруженному авиационному мотору. В настоящее время двигатель полностью доведен. Его можно устанавливать на любые транспортные средства с аэродвижителем. Несмотря на невыдающиеся удельные параметры, по комплексу показателей он — просто отличный. Тем не менее базовая модель его постоянно совершенствуется, появляются различные варианты оснащения. Конструкция позволяет как устанавливать винт непосредственно на коленвал, так и использовать редукторы с различными передаточными отношениями. К раме парамотора двигатель крепится на трех амортизаторах, выполненных в виде резинометаллических втулок. Хорошо подобранная схема крепления мотора и жесткость амортизаторов позволяют полностью избавиться от передачи вибрации от мотора к пилоту. Для снижения уровня шума двигателя использован эффективный двухкамерный глушитель, установленный непосредственно на выпускном патрубке. Этот внешне простой элемент подвергается большим температурным и вибрационным нагрузкам, и его конструкция и технология изготовления потребовали тщательной отладки. Из-за своего малого веса и габаритов глушители такого типа установлены на большинстве зарубежных парамоторов. Но уже есть несколько моделей с настроенными выпускными системами, значительно улучшающими мощностно-зкономические показатели двухтактных двигателей. Винт большого диаметра требует понижения частоты вращения. Для этого большинство зарубежных фирм используют редуктор с поликлиновым ремнем, который имеет высокий КПД и срок службы, но дорого стоит и требует очень высокой точности и чистоты изготовления шкивов. А комплектуется традиционным 3-ручьевым клиноременным редуктором с отечественными ремнями. Влияние этого параметра на величину шума, создаваемого парамотором, велико. Так, упоминавшийся уже парамотор с метровым винтом, передаточным числом 1: Кроме того, такое расположение бака позволяет контролировать количество топлива в полете большая редкость для парамоторов , а встроенный кран — снимать его при перевозке ПМ и регулировать карбюратор, не сливая топлива которым является бензин с октановым числом не ниже 91 в смеси с маслом категории SUPER-2Т в соотношении Высокие требования предъявляются к маслу; они связаны с условиями работы коренных подшипников коленвала и нижним расположением свечи зажигания, искровой промежуток которой может замкнуться частицами нагара или залиться осадком после стоянки. Сейчас хорошее масло уже не дефицит, а довольно высокая его стоимость компенсируется малым расходом. При использовании мотора на транспортном средстве цилиндром вверх допускается применение масла МС20 в соотношении На А устанавливается карбюратор К65Д. Недостаток всех отечественных карбюраторов — негерметичная поплавковая камера, не позволяющая перевозить ПМ горизонтально, не слив бензина. Необходимо отметить, что от самодельного мотора нельзя требовать авиационной надежности, так что на случай его отказа всегда необходимо иметь возможность благополучной посадки запасной парашют. Это правило законодательно установлено для полетов на не-сертифицированных летательных аппаратах, которыми являются все СЛА. Легкосъемное ограждение винта разбирается на четыре части; оно сварено из таких же труб, но меньшего диаметра. Для отдельных деталей использованы сплавы Д16Т и АД31ТН. Присоединительные размеры рамы и ограждения жестко задаются стапелем, в котором они свариваются. Прочность и форма рамы таковы, что способны защитить парамотор от повреждений при неудачных попытках взлета или посадки. В реальной эксплуатации невозможно избежать механических повреждений поверхности деталей рамы и особенно ограждения. В таких условиях наилучший внешний вид независимо от срока службы обеспечивает бесцветное травление, придающее металлическим частям чистый алюминиевый цвет. На все стальные детали ПМ нанесено защитно-декоративное покрытие, как правило, кадмиевое. При старте стропы параплана свободно скользят по обручам ограждения винта, следовательно, поверхность обручей должна быть совершенно гладкой. Натянутые стропы значительно нагружают и упруго деформируют ограждение, поэтому его наружный диаметр на мм превышает диаметр винта. Основное пространство ограждения обтянуто сеткой из лески, продернутой сквозь отверстия в трубках; она защищает стропы от случайного попадания в винт. Сам винт — двухлопастный, из сосны, покрыт эпоксидным лаком. Небольшая плотность сосны обеспечивает минимальную массу, а прочность деревянного винта достаточна для обеспечения максимального комфорта в полете. Подвесная система включает в себя удобное кресло с прочным сиденьем, покрытым слоем пенополиэтилена, и мягкой спинкой. При разборке парамотора подвеска легко снимается; на основном блоке при этом остаются плечевые лямки и наспинная подушка, что удобно для переноски. Кресло крепится к трубчатым съемным дугам, жестко закрепляемым на раме. На них же предусмотрено четыре отверстия крепления купола, позволяющие подобрать оптимальное положение парамотора относительно купола для наилучшего использования тяги и обеспечивающие удобную позу пилотам разного веса. Параплан и подвеска крепятся к парамотору быстроразъемными, самоконтрящимися D-образными карабинами. Надежность этого ответственнейшего соединения обеспечивается страховочными петлями с отдельными карабинами, непосредственно соединяющими купол и подвесную систему. Важнейшее свойство парамотора, унаследованное от параплана — транспортабельность. Для того чтобы собрать его, потребуется не более 10 минут и один обычный гаечный ключ для четырех болтов, крепящих воздушный винт. Четверти ограждения стягиваются между собой текстильными липучками. Окончательно ограждение и дуги подвески фиксируются двумя шпильками. Для деталей ограждения предусмотрена сумка, а конструкция сумки-чехла основного блока позволяет переносить упакованный парамотор за спиной. Хотя с двигателем можно летать и на обычных парапланах, лучше использовать специальные, рассчитанные под мотор. Они отличаются повышенной прочностью, высокой надежностью конструкции и соединительных звеньев, более удобным расположением клевант. Как правило, это парапланы сертифицированные по категории Standart с аэродинамическим качеством 5 — 7 и площадью 26 — 32 м2. Управление мотопарапланом штатное — двумя клевантами: Крутящий момент стремится развернуть летательный аппарат вправо, и чтобы компенсировать его, приходится подтягивать противоположную клеванту. На посадке, перед касанием земли плавно натягивают обе — и параплан практически останавливается. Все управление мотором сконцентрировано в рукоятке, закрепляемой ремешком на кисти левой руки. Это позволяет регулировать работу двигателя нажатием пальцев на рычаг, соединенный тросом в гибкой оболочке с дроссельной заслонкой карбюратора. В зоне досягаемости большого пальца находится кнопка выключения зажигания. Легкость управления парапланом позволяет за дней занятий у опытного инструктора научиться летать любому человеку. Опытному пилоту для взлета даже в полный штиль требуется не более 25 м разбега. При этом можно использовать площадки, совершенно непригодные для любого ЛА с колесным шасси. Пробег на посадке не превышает 5 м. Скоростные характеристики мотопараплана зависят от особенностей купола. А полет в спокойную погоду со скоростью пешехода в нескольких десятках метров от земли доставляет непередаваемое удовольствие. Наверное, многим автолюбителям знакома такая ситуация: Хотя ехать надо еще долго-долго. Для отдыха ног во время длительных поездок предлагаю установить на автомобиль простое устройство. Отключается устройство мгновенно, стоит только легонько нажать на педаль тормоза. Однако письма от читателей, интересующихся дополнительной информацией об аппаратуре для нее, я получаю до сих пор. Как показал анализ почты, практически все испытывают затруднения при изготовлении деталей дозирующего устройства — точеных штуцеров, иглы и т. Могу посоветовать метод, разработанный и проверенный мною на своем мотоцикле. Повышенный интерес автолюбителей к грузовым прицепам вполне понятен. Еще бы, приспособление это, существенно расширяющее возможности легковушки, незаменимо для любого хозяйства, и в первую очередь — для сельских жителей и владельцев садовых и дачных участков. Правда, купить такой прицеп в магазинах трудновато, однако сделать его самостоятельно не слишком сложно. ИЗ ЛЕГКОВОЙ — ГРУЗОВИК. Имя E-Mail Обновить Отправить Отменить.

Как я собирал паровой двигатель своими руками

Купил недавно участок загородом, обустраиваю там дачу. Уже всё закончил, приезжаю, отдыхаю и уезжаю, частенько на выходных там бываю. На днях пришла гениальная идея сконструировать самодельный паровой двигатель, чтобы не было так скучно там, ведь можно будет сделать макет поезда или как использовать его для хозяйственных нужд, однако скорее всего буду использовать его просто для развлечения. Уже сделал и дальше хочу рассказать вам, как сделать паровой двигатель своими руками.

Немного про паровой двигатель и принцип его действия

Паровой двигатель/паровая машина – тепловой двигатель внешнего сгорания, использует и преобразует энергию водяного пара во вращательно-поступательную механическую работу поршня и вала.

Паровым двигателем можно считать любой двигатель внешнего сгорания, что преобразует энергию пара в механическую работу.

Принцип работы парового двигателя весьма прост: путём сгорания топлива нагревается вода и превращается в водяной пар, который различными способами приводят поршень в движения, поршень же вращает вал, и на выходе мы имеем механическую работу от вала.

Зачем собирать паровой двигатель в 21-ом веке

Итак, сейчас 21-ое столетие, цифровая эпоха, век высоких компьютерных технологий, можно задаться вопросом «Зачем вообще кому-то собирать паровой двигатель сейчас?».

Есть люди, которые говорят, что хотят сделать модель паровоза, паровой генератор для дома и использовать его для своих нужд – всё это чушь.

Если бы эти нужды были реально важны для них, они бы использовали скорее более эффективный двигатель внутреннего сгорания.

На самом деле в нынешнее время паровые двигатели строят для удовольствия от инженерного дела, удовольствия от моделирования и удовольствия от полученного опыта – того самого опыта, который был у великих изобретателей древности.

Изготовление парового двигателя своими руками

Вот чертёж парового двигателя, с которым вам необходимо ознакомиться прежде, чем приступать к работе:

Первым делом необходимо подготовить инструменты и материалы для изготовления.

Из материалов для изготовления парового двигателя из жестяной банки мне для этого понадобилось:

  • Свинец;
  • Спицы для колёс от велосипеда;
  • Маленькая и обычная трубка;
  • Болты, гайки, шурупы;
  • Медная проволока диаметром 1,5 мм;
  • Куски досок;
  • Сама жестяная банка (подойдёт банка из-под оливок);
  • Деревянные бруски;
  • Телескопическая антенна диаметром не менее 8 мм;
  • Подставка (можно использовать фанеру);
  • Суперклей и эпоксидная смола;

А из инструментов:

  • Паяльник;
  • Ножовка;
  • Дрель;
  • Наждак;

А теперь приступим непосредственно к самой сборке.

Для начала необходимо изготовить цилиндр и золотниковую трубку.

Для этого отрежьте от вашей телескопической антенны 3 куска: один кусок должен быть длиной 38 мм и 8 мм в диаметре (трубка 1), второй диаметром 4 мм и длиной 30 мм (трубка 2), ну и третий должен быть диаметром также 4 мм, а длиной 6 мм (трубка 3).

Далее возьмите трубку 2, что вы вырезали ранее, и сделайте в ней отверстие посередине, которое должно быть диаметром 4 мм.

Приклейте трубку 3 перпендикулярно к трубке 2 с помощью суперклея.

После высыхания можете использовать холодную сварку для более качественного соединения.

Последним шагам вам нужно будет прикрепить шайбу с отверстием к трубке 3. Для более качественного соединения используйте холодную сварку после высыхания.

Для лучшей герметичности покройте все швы цилиндра эпоксидной смолой.

Следующим этапом будет изготовление поршня с шатуном.

Возьмите болт с диаметром около 7 миллиметров, зажмите его шляпкой в тисках. После чего намотайте на него шесть витков медной проволоки.

Каждый виток необходимо промазать суперклеем.

В конце просто спилите лишние концы бота.

Вторым шагом вам нужно будет покрыть проволоку на болте эпоксидной смолой и подождать пока она высохнет. Далее подогнать ваш поршень под уже изготовленный цилиндр.

Подогнать нужно так, чтобы поршень двигался свободно, но не пропускал воздух.

После возьмите лист алюминия и вырежьте из него полоску шириной 4 миллиметра, а длиной 19.

Придайте полоске П-образную форму.

Стороны этой детали должны быть 7 на 5 на 7 миллиметров.

Просверлите на обоих концах полоски отверстия диаметром по 2 миллиметра. В получившееся отверстие должен поместиться кусочек спицы. После чего приклейте её к поршню стороной 5 мм.

Далее сделайте шатун из спицы от велосипеда.

Для этого приклейте к концам спицы два маленьких кусочков антенных трубок длиной и диаметром примерно по 3 миллиметра.

Расстояние от одного центра шатуна до другого должно составлять 5 см.

Вставьте только что изготовленный шатун в П-образную деталь и шарнирно зафиксируйте спицей.

Спицу необходимо подклеить с двух сторон, чтобы она не выпала при работе.

Следующим этапом будет изготовление шатуна треугольника.

Похожим образом, как и обычный шатун, делается шатун треугольника, только с одной стороны должен быть кусок велосипедной спицы, а с другого трубка.

Для шатуна треугольника должна составлять 7,5 сантиметров.

После – изготовление треугольника и золотника.

Возьмите лист металла и вырежьте из него треугольник.

В этом треугольнике просверлите 3 отверстия. Расстояние между отверстием 1 и отверстием 2 должно быть 1,9 см, между отверстием 2 и отверстием 3 – 2,3 см.

Теперь займитесь изготовлением золотника.

Длина золотника должна составлять 3,5 см, толщина должна быть такой, чтобы он свободно перемещался по трубке золотника.

Выбирайте длину штока в зависимости от вашего маховика.

Предпоследним этапом будет изготовление подпорок и кривошипов

Подпорки сделайте из брусков, выбирая размеры по вашему усмотрению.

Длина кривошипа поршневой тяги должна составлять 0,8 см, длина же кривошипа золотника в два раза меньше – 0,4 см.

Последний этап – изготовление парового котла

Паровым котлом выступит банка из-под оливок, которой необходимо запаять крышку.

В крышке необходимо просверлить два отверстия – под трубку и гайку.

Гайка нужна для того, чтобы через неё заливать воду в котёл, закрывая отверстие, закручивая болт в неё.

Далее необходимо собрать все детали воедино и разместить каждый элемент на подпорке, что находится на деревянной платформе.

В конце проведите испытания.

Если они успешны, то можно сказать, что самодельный паровой двигатель готов.

Фото двигателя в сборке:

Рекомендую следующее видео, в котором автор собирает своими руками паровой двигатель:

Как итог

Такое интересное развлекательное изделие как паровой двигатель можно легко сделать своими руками. Для этого нужно будет лишь лист металла, несколько деревянных брусков, досок, банка из-под оливок, спица, болты гайки, трубки и другие мелочи, а также необходимые инструменты. Качество вашего парового двигателя зависит от вас, если вы сделаете всё правильно, то он будет служить вам долгие годы.

напишите в комментариях, как считаете разумно ли делать паровой двигатель в 21-ом веке

Парамотор своими руками

Q: Что такое параплан?
A: Параплан — лёгкий и компактный летательный аппарат, подобный планирующим спортивным парашютам. Аббревиатура расшифровывается как «ПАРАшют-ПЛАНер».


парамоторы в полёте

Q: Как устроен параплан? Основные элементы конструкции?
A: Купол (изготавливается из специальных тканей с воздухонепроницаемой пропиткой). Стропление (сердечник — арамидное волокно или высокомодульный полиэтилен, оплётка — полиэфирное волокно или капрон). Свободные концы — то, что соединяет стропы с подвесной системой пилота.
Купол имеет верхнюю и нижнюю поверхность и делится на секции, образованные поперечными элементами, соединяющими эти поверхности изнутри — нервюрами. Секций у современного параплана примерно от 25-30 до 100 и более. Центральная часть купола называется центроплан, левая и правая его половины — консоли, законцовки крыла — «уши». Стропление делится по высоте на ярусы, по хорде (ширине) крыла — на ряды. Типичный параплан имеет 3-4 ряда строп с ярусностью от 2 до 3.
Параплан не имеет жёстких элементов конструкции и сохраняет форму исключительно благодаря внутреннему давлению.Наполнение купола происходит засчёт скоростного напора через воздухозаборники, расположенные по передней кромке параплана.


Парамотор на взлёте. В руках спортсмена свободные концы параплана.

Q: А почему параплан не сдувается?
A: Потому что давление внутри купола всегда больше атмосферного засчёт скоростного напора, возникающего при движении (полёте) параплана. Параплан может частично или полностью сдуться, только если он не двигается сквозь воздух.

Q: Лётно-технические характеристики парапланов и парамоторов?
A: Типичная площадь крыла — 25-30 кв.м. Скорости полёта — от 23-25 до 55-60 км/ч. С высоты 1 километр средний параплан планирует по наклонной траектории на 7-8 км. Моторные парапланы летают со скоростью 30-50 км/ч на высотах до 4-5 тыс. метров, пролетая с одной заправки до 200-300 км.

Q: Что такое парамотор?
A: У термина два значения. Первое — ранцевая силовая установка для использования с парапланом; второе — моторизованный параплан.


Силовая установка — парамотор на базе двигателя Solo

Q: Типичные характеристики парамоторных силовых установок?
A: Масса силовой установки — от 12-15 до 30 кг. Тяга — от 20-30 до 70-80 кгс (килограммов силы). Мощность двигателя — от 13-15 до 28-30 л.с. Топливо — обычный бензин в смеси с маслом, штатного топливного бака (5-10 л) хватает на 2-5 часов полёта. Дальность полёта на одной заправке — примерно от 80 до 200-300 км.

Q: На какую высоту можно подняться?
A: Высота полёта безмоторного параплана определяется метеорологическими условиями, прежде всего высотой облачности (в средней полосе — примерно до 2000 метров). Парамотор имеет ограничения, связанные с возможностями силовой установки, однако многие серийно выпускаемые парамоторы позволяют подниматься на высоту примерно 5000 метров. Полёты на большие высоты без специальной одежды и кислородного оборудования опасны для здоровья и жизни пилота. Официальный мировой рекорд высоты полёта на парамоторе — чуть больше 5000 метров, россияне поднимались и до 6000.

Q: Сложно ли учиться летать на параплане и/или парамоторе?
A: Нет. Фактически обучение таким полётам — самое простое во всей авиации. На безмоторном параплане ученик может совершить первые самостоятельные вылеты в первый же день обучения; к полётам с парамотором обычно переходят, набрав небольшой опыт безмоторных полётов.


Парамотор пролетает над фотографом.

Q: Необходимо ли оформлять какие-либо документы, чтобы летать на парамоторе:?
A: Нет. Парамоторы относятся к сверхлёгким летательным аппаратам (СЛА), полёты которых не регламентируются действующим авиационным законодательством. Спортсменам желательно оформить лётную книжку, для выездов за границу желательна международная лётная лицензия (IPPI Card), которую можно оформить в большинстве официально признанных Объединённой Федерацией СЛА (ОФСЛА России) лётных школ.

Q: Велик ли риск?
A: Безопасность полётов на параплане или парамоторе определяется прежде всего ответственностью пилота, а не возможностями техники. Конечно, травмы случаются, но, соблюдая правила безопасности и относясь к полётам серьёзно, можно долгие годы летать без травм и с удовольствием.

Q: Какова стоимость оборудования?
A: Минимальный комплект снаряжения для безмоторных полётов обходится примерно в 1000 USD. Парамоторный комплект — примерно 2000 USD. Оптимальный набор снаряжения для моторных полётов — примерно 3.5-4 тыс. USD.

Q: Есть ли прикладные применения у парамотора?
A: Да. Это инспектирование трубопроводов, линий электропередач, экологическая инспекция, некоторые виды сельхозработ. И, конечно же, воздушный туризм и видовые полёты. Кроме того, используя двухместный парамотор, можно проводить качественную фото- и видеосъёмку местности, осуществлять парашютные прыжки…

Q: Часто ли ломаются винты?
A: Только во время первоначального обучения. Пилот со средней подготовкой редко ломает более одного винта в год.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: