Парашют с мотором

Аэрошют Молния. Аэрошут Молния

Купить аэрошют стало намного проще. Продажа аэрошюта, так же как и производство, теперь не редкость.

Аэрошют (английское «Powered ParaChute» — парашют с мотором) — это сверхлегкий летательный аппарат, представляющий собой мототележку с крылом. В отличие от парапланерного крыла, имеющего большее удлинение и форму, аэрошют по форме ближе к парашюту. Кроме того на мототележки аэрошюта устанавливаются более мощные двигатели – от 50 л.с. Грузоподъемность самого обычного двухместного или трехместного аэрошюта составляет от 180 до 500 кг.

Аэрошют (парашют с мотором)

Аэрошют (парашют с мотором)

Аэрошют (парашют с мотором)

Для того чтобы научиться управлять аэрошютом не требуется долгих тренировок и большого количества полетов. Даже такие перестраховщики, как американцы считают достаточным 10 часовой курс обучения для получения права самостоятельных полетов на нем. Для подъема крыла не требуется вмешательства пилота — крыло наполняется в потоке винта, в полетное положение выходит самостоятельно. Управление на аэрошюте ножное, руки пилота в полете свободны.

В отличие от параплана, крыло аэрошюта имеет малое удлинение, толстый профиль и высокую удельную нагрузку, что обеспечивает ему высокую безопасность. Основная причина этого, — в том, что крыло поддерживает воздушную скорость (40 — 45 км в час) самостоятельно. Эта скорость не зависит от того, работает двигатель или нет. Крыло аэрошюта более напоминает парашют, чем параплан. Такая форма крыла очень стабильна в полете и не подвержена «подсложениям» даже в неспокойном воздухе. Все что требуется от пилота – выдерживать направление полета.

Малая посадочная скорость (около 35 км/ч) позволяет безопасно приземляться в том числе и на ограниченные площадки, на неподготовленный грунт. На аэрошют легко устанавливаются любые средства спасения — запасной парашют быстро вводится в действие с помощью сжатого воздуха или пиропатрона.

Мототележка аэрошюта Молния

Мототележка аэрошюта Молния

Мототележка аэрошюта Молния

Мототележка аэрошюта Молния

Возможная комплектация телеги аэрошюта: двухместные с продольным расположением экипажа, двухместные с поперечным расположением экипажа, и трехместные с продольно-поперечным расположением экипажа. На шасси используются как механические так и гидравлические тормоза с расположением на переднем или на двух задних колесах.

Конструкция тележки позволяет устанавливать любые приборы и аппаратуру. В зимнем варианте телега устанавливается на лыжи.

Технические характеристики аэрошютов

Примечание
Взлетный вес 180 — 495 кг.
Площадь крыла 37-50 м 2
Воздушная скорость 40-60 км/ч
Максимальная скороподъемность 1.5-4 м/с Зависит от типа двигателя
Емкость топливного бака 30-70 литров
Расход топлива 12 — 18 литров/час Зависит от метеоусловий и типа двигателя.
Мощность двигателя 45-105 л/с Зависит от типа двигателя
Взлетная скорость 40 км/ч Зависит от метеоусловий
Длина разбега до 100 метров Зависит от скорости ветра
Посадочная скорость 40-30 км/ч
Длина пробега до 20 метров
Применяемое топливо Бензин в смеси с маслом для двухтактных двигателей. Тип масла и октановое число бензина — согласно инструкции к двигателю.

Двигатели для аэрошюта

Двигатель Мощность Примечание
ROTAX 582 65 л.с. Двухцилиндровый, двухтактный, водяного охлаждения.
РМЗ — 550 (ROTAX 503) 50 л.с. Двухцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения.
Simonini VICTOR 2 PLUS 102 л.с. Двухцилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения
Simonini VIKTOR 2 92 л.с. Двухцилиндровый, двухтактный, водяного охлаждения.
HIRTH 2306 65 л.с. Двухцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения.

Крылья аэрошюта

Крылья аэрошюта прямоугольные
Наименование КБ300 КБ375 КБ420 КБ485
Площадь в развертке (м 2 ) 37 43 45,5 48,9
Площадь в проекции (м 2 ) 31,74 36,89 39,03 41,9
Размах в развертке (м) 10,4 11,2 11,53 11,95
Размах в проекции (м) 8,87 9,56 9,84 10,2
Удлинение в развертке 2,92
Удлинение в проекции 2,48
Количество секций 30
Диаметр стропы (мм) 1,7/2,0/3,0
Полетный вес (кг) 180-300 220-375 250-420 300-485
Крылья аэрошюта гибриды
Наименование КБ285 КБ350 КБ400 КБ460
Площадь в развертке (м 2 ) 35 40 43 47
Площадь в проекции (м 2 ) 31,02 35,45 38,1 41,65
Размах в развертке (м) 10,56 11,28 11,7 12,23
Размах в проекции (м) 9,20 9,84 10,2 10,66
Удлинение в развертке 3,18
Удлинение в проекции 2,73
Количество секций 30
Диаметр стропы (мм) 1,7/2,0/3,0
Полетный вес (кг) 180-285 225-350 260-400 320-460

Все, что вы видите на нашем сайте, можно купить: парапланы, дельтапланы парамоторы, паралеты и другие СЛА, а также средств радиосвязи, навигации итп звоните 8 926 906 08 57 и пишите на amd7373@bk.ru Skype: amd7373. Отправляем оборудование в регионы почтовой или транспортной компанией. Возможна также аренда парапланерного и дельтапланерного снаряжения на наших полетах.

Внимание! Элементы конструкций используемые в производимой нами авиационной технике не могут использоваться в летательных аппаратах других производителей без соответствующих адаптационных доработок! Так как у каждого производителя свои стандарты.

Парашюты для «космического десанта»

Парашюты для «космического десанта»

Научно-исследовательский институт парашютостроения ‒ единственная структура в России, которая разрабатывает все виды парашютов. Благодаря работе института в сегменте космических парашютных систем наша страна ‒ лидер на мировом рынке.

В стенах НИИ когда-то была создана система для приземления Юрия Гагарина, а сегодня проходят испытания парашюта для перспективного космического корабля «Федерация». Системы, разработанные здесь, обеспечивали мягкую посадку и внеземным «десантникам» ‒ автоматическим посадочным зондам и планетоходам.

Как устроены «космические» парашюты и чем посадка на Марс или Венеру отличается от возвращения на Землю ‒ читайте в нашем материале.

«Дорога в космос начинается с Киржача»

Легендарный НИИ парашютостроения, который сегодня входит в состав холдинга «Технодинамика» Госкорпорации Ростех, в следующем году отметит свой 75-летний юбилей. За годы существования институтом разработано свыше 5000 видов парашютной техники и более 1000 образцов внедрено в серийное производство.

4477081225.jpg

Не менее известен, чем сам институт – его летно-испытательный комплекс. Летная база на окраине города Киржач открылась на заре космонавтики – в мае 1959 года. Здесь проходили тренировки первого отряда космонавтов. «Дорога в космос начинается с Киржача», – так говорил Юрий Гагарин о летном комплексе НИИ парашютостроения. Помимо Гагарина парашютную подготовку в Киржаче проходили практически все советские космонавты: Герман Титов, Валентина Терешкова, Алексей Леонов, Павел Беляев и многие другие.

Фото: Роскосмос

Впрочем, в Киржаче тренировались перед полетом не только сами космонавты, но и космические корабли. На базе комплекса испытывались парашютные системы практически всех отечественных космических аппаратов. Специалистами НИИ парашютостроения были созданы парашюты для приземления спускаемых модулей кораблей «Восток», «Восход», «Союз», а на очереди – и перспективная «Федерация».

Системы НИИ парашютостроения обеспечивали мягкую посадку не только на Землю. Здесь были созданы парашюты для спускаемых модулей межпланетных станций «Венера», «Марс», «Зонд» и «Луна».

Мягкая посадка: от «Востока» до «Федерации»

Космическая одиссея НИИ парашютостроения началась в 1961 году, когда на орбиту отправился корабль «Восток» с первым космонавтом Земли. Возвращался Юрий Гагарин с помощью парашютной системы, созданной в институте. История этого возвращения была описана в подробностях не раз. Но почему-то многие до сих пор уверены, что Юрий Алексеевич вступил на Землю из кабины спускаемого аппарата. На самом деле он катапультировался и спустился на землю на парашюте.

Сам спускаемый аппарат «Востока» массой почти 2,5 тонны был оснащен парашютной системой, которая состояла из нескольких парашютов: вытяжного, тормозного и основного, купол которого превышал 500 кв. метров. Вытяжной предназначен для ввода купола основного парашюта, тормозной – снижает скорость спускаемого аппарата до значений, когда свою работу может начать основной купол.

Однако, помимо этого, «Восток» также имел катапультируемое кресло, в котором сидел космонавт, прямо в скафандре. И такая катапульта выполняла функцию не только средства для аварийной ситуации, но служила и для посадки. Катапультируемое кресло было снабжено двумя парашютами: основным площадью 83,5 кв. метра и запасным – с куполом в 56 кв. метров, который вводился в случае отказа основного. В то время более безопасного метода приземления еще не придумали.

3901f157b1effc1034b8de496aa525c3.jpg
Посадка спускаемого аппарата корабля «Союз МС-15». Фото: Роскосмос

С конца 1960-х годов доставлять космонавтов на орбиту стал космический корабль «Союз». Корабль нового поколения был оснащен основной и запасной парашютными системами и тормозными посадочными двигателями. Основная парашютная система также состояла из трех парашютов, купол основного из них был площадью 1000 кв. метров. Был также запасной парашют площадью 574 кв. метра.

В 2002 году в космос впервые отправился космический корабль «Союз ТМА». Парашютная система обновленного «Союза» также претерпела изменения – добавился тормозной парашют площадью 16 кв. метров в составе запасной парашютной системы. Кстати, сами парашюты изготавливались из облегченного синтетического высокопрочного материала (СВМ), который относится к арамидным волокнам. Такой материал даже после нагрева при 300 °С на протяжении 100 часов потеряет только половину своей прочности, а кратковременные температурные нагрузки на него и вовсе не влияют.

В 2016 году состоялся первый полет «Союза МС». Модернизация затронула практически каждую систему пилотируемого космического корабля, в том числе и парашютную. Эти корабли также снабжены многокаскадной парашютной системой: сначала выводится вытяжной, затем тормозной, а после основной парашют. Запасной парашют площадью 590 кв. метров срабатывает в случае выхода из строя основного.

Парашютные системы НИИ парашютостроения, созданные для космической отрасли, работают безотказно уже на протяжении десятилетий. Последнее наглядное подтверждение – посадка спускаемого аппарата корабля «Союз МС-15», которая состоялась 17 апреля 2020 года. Посадочная парашютная система производства института успешно приземлила спускаемый аппарат с российским космонавтом Олегом Скрипочкой и американскими астронавтами Эндрю Морганом и Джессикой Меир.

Деятельность по развитию космических парашютов в институте не приостанавливается. Сейчас здесь ведутся работы по парашютной системе для перспективного космического корабля «Федерация», который должен прийти на смену «Союзам». Новинка еще не имеет своего окончательного имени (ранее заявлялось, что в серийном производстве корабль может получить название «Орел»), но парашютная система для корабля уже проходит испытания.

Приземляться спускаемый аппарат «Федерации» будет с помощью трех парашютов и реактивной системы мягкой посадки. Основной трехкупольный парашют будет иметь площадь более 3,6 тыс. кв. метров. Такой гигант способен обеспечить мягкую посадку аппарату массой до 9 тонн с высоты несколько километров (по проекту парашютная система «Федерации» выводится на высоте 4,5 тыс. метров).

Читайте также  Как правильно входить в поворот на мотоцикле

Одно из преимуществ по сравнению с «Союзом» – амортизированные опоры для посадки, которые исключат падение спускаемого аппарата на бок после касания грунта. Кроме того, новая система посадки обеспечивает приземление в зоне с радиусом 5 км – высокая точность для подобных систем.

TUS_6654.jpg
Испытания парашютной системы корабля «Федерация»

Впервые парашютная система, создаваемая для перспективной «Федерации», была продемонстрирована в июле 2018 года. Испытательный сброс состоялся в Киржаче в рамках открытия новой производственной линии НИИ парашютостроения. На данный момент система продолжает испытания, впереди еще десятки сбросов с высоты несколько тысяч метров. Впрочем, время у разработчиков есть. Как сообщалось ранее в материалах РКК «Энергия», космический корабль «Федерация» впервые отправится к МКС в пилотируемом режиме только в сентябре 2025 года.

В перспективе, новый космический корабль будет доставлять своих пассажиров даже к Луне. В январе этого года первый замглавы Роскосмоса Юрий Урличич на Академических чтениях по космонавтике памяти С.П. Королева сообщил, что беспилотный облет Луны планируется на 2028 год, а пилотируемый – в 2029 году.

Неземные купола: парашюты не для приземления

С самого начала космической эры в НИИ парашютостроения изучались возможности посадки космических аппаратов не только на Землю, но и на другие планеты и их спутники. Парашютные системы для примарсения или прилунения серьезно отличаются от тех, которые используются для приземления – привычные нам законы земной физики здесь не работают.

К примеру, на Земле плотность атмосферы позволяет снизить скорость с помощью купола с нескольких десятков метров до нескольких метров в секунду. Например, спускаемый аппарат «Союза» на высоте примерно 10 км имеет скорость снижения 240 м/с. Тормозной парашют аппарата приостанавливает его до 90 м/с, а затем раскрывается основной парашют. На последних метрах посадки спускаемый аппарат уже движется к земле со скоростью 9 м/с – почти как десантник, скорость которого составляет около 5 м/с. Конечно, эти скоростные показатели все еще экстремальны. Именно поэтому парашютистов учат принимать правильную позу при приближении к земле, а спускаемый аппарат «Союза» использует специальные тормозные двигатели. Но все же скорости и десантника, и «Союза», – дозвуковые.

В отсутствие земной атмосферы, например на других планетах, парашютам приходится раскрываться на огромных, сверхзвуковых скоростях. Поэтому для замедления в чужеродной атмосфере нужны совсем другие конструкции. И даже по своему внешнему виду такие парашюты отличаются от своих земных собратьев. Традиционный купол парашюта когда-то был придуман неслучайно – эта форма обеспечивает наилучшее сопротивление при минимальной площади. Сверхзвук полностью меняет характер обтекания движущегося в воздухе тела. Уже по итогам первых испытаний специалисты поняли – нужно экспериментировать с формой.

Марсианские хроники: первая посадка на Красной планете

В НИИ парашютостроения были разработаны парашютные системы для посадки спускаемых модулей межпланетных станций «Венера», «Марс», «Зонд» и «Луна». Но так исторически сложилось, что именно Марс стал самой частой ареной для сверхзвукового космического парашюта.

В конце 1960-х – начале 1970-х началась настоящая гонка по завоеванию лидерства в исследованиях Марса. В СССР был разработан проект М-71, который предусматривал запуск в 1971 году трех космических аппаратов к Красной планете. Впрочем, стоит напомнить, что еще в 1962 году был разработан «Марс-1» – первый в истории космический аппарат, выведенный на траекторию полета к Марсу. Но основные события в марсианской одиссее произошли примерно десять лет спустя.

В мае 1971 года советский спускаемый аппарат «Марс-2» достиг поверхности Красной планеты. Это была официально первая в мире попытка посадки спускаемого аппарата на Марс, но, к сожалению, неудачная. В декабре того же года с этой миссией справился «Марс-3» – первая в мире мягкая посадка спускаемого аппарата на Марс и единственная в советской космонавтике наконец-то состоялась.

Итак, 2 декабря 1971 года спускаемый аппарат «Марс-3» вошел в атмосферу Красной планеты со скоростью около 5,8 км/с. Еще на сверхзвуковой скорости полета был введен вытяжной парашют, а затем был выпущен основной парашют с зарифленным куполом. Когда аппарат затормозился до околозвуковой скорости, произошла разрифовка, то есть купол основного парашюта полностью раскрылся. Буквально в течение нескольких минут скорость движения снизилась примерно до 60 м/с. На высоте 20-30 метров сработал тормозной двигатель мягкой посадки. На последнем этапе посадки аппарат защитил амортизатор – толстое пенопластовое покрытие. Так на Марсе, на дне крупного кратера Птолемей, совершил мягкую посадку первый космический аппарат. Спустя 1,5 минуты началась передача данных, но прервалась через 15 секунд. Причиной стала бушевавшая тогда глобальная марсианская пылевая буря.

Mars3.jpg

Станции «Марс-2» и «Марс-3» рассказали много нового о Красной планете: определили температуру поверхностного слоя, характер поверхностных пород и плотность грунта, а также сообщили о том, что содержание водяного пара в атмосфере Марса в пять тысяч раз меньше, чем на Земле. Но самое главное – эта миссия наглядно доказала, что мягкая посадка на Марс является выполнимой задачей. При разработке парашютной системы были решены сложные для того времени научно-технические проблемы. Парашют справился с огромной скоростью в 3,5 М, то есть в три с половиной раза превышающей скорость звука, с разреженной марсианской атмосферой и ее сильными ветрами. Аналогов подобной парашютной системы тогда в мире не существовало.

Современные технологии сегодня могут предложить множество других решений для третьего, финального этапа примарсения. К примеру, аппараты могут тормозиться сбрасываемыми двигателями или садиться в надувных шарах-амортизаторах, как американские марсоходы Spirit и Opportunity. Но сверхзвуковые парашюты по-прежнему остаются ключевым этапом посадки. И даже если Илону Маску удастся успешно посадить корабль Starship с торможением на двигателях, беспилотные аппараты еще долго будут использовать проверенную временем технологию посадки – сверхзвуковой парашют, а затем торможение двигателями на небольшой скорости.

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Обычные парашюты с мотором и стартом с ног не то что мало, а вообще не используются. И как раз у вас, парашютистов, было бы интересно спросить почему Скорее всего причины фундаментальные, то есть просто физически невозможно с 35 кг за спиной вывести купол парашюта и разогнать его до взлетной скорости. Иначе бы на них уже давно летали и не парились нестабильными и складывающимися парапланами. Хотя в сильный ветер или с холма может и реально. Уверен, что такие попытки предпринимались, но на фото-видео почему-то ни разу в интернете не попадалось. Самое близкое к тому что видел — это СПП-33 (насчет названия точно не уверен) с мотором: http://img214.imageshack.us/img214/6083/33bs1.jpg. Но это все же скорее параплан, чем парашют, хоть и очень древний.

Парапланы ведь произошли от простых парашютов, когда парашютисты начинали стартовать с холмов. Но так как даже это было не просто (по сети на эту тему гуляют старые записи под веселую музыку ), то пришлось сначала увеличивать площадь, а потом изменять и само крыло — придавать эллиптичность, увеличивать число секций, повышать удлинение чтобы снизить индуктивное сопротивление, уменьшать размеры воздухозаборников, смещать их вниз и так далее. Разумеется, профили тоже становились все тоньше и менялись сами (например, практически все парапланы стали использовать двояковыпуклые профили, тогда как на парашютах обычно стоят плоско-выпуклые, за очень редким исключением). Все это делалось с целью в первую очередь уменьшить скорость снижения, так как для парения в динамике это главная характеристика. И только после этого начала преобладать борьба за скорость — уменьшение общей длины строп (косонервюрные, закрытые секции и т.д.) и безопасность (в основном, уменьшением веса ткани чтобы снизить инерцию и подбором профилей для лучшего раскрытия). Причем устойчивость к сложениям не являлась главной целью, так как все методы повышения устойчивости — применение S-образных стабильных профилей (сейчас их часто называют «рефлексными»), толстый лобик и нессиметричная двояковыпуклость (на малых углах атаки имеет меньший момент к фронталке, по характеристикам нечто средне между рефлексным и обычным профилем) неизбежно снижают летные характеристики крыла. Так что безопасность стояла и стоит в парапланостроении явно не на первом месте. Ну, в разумных пределах, конечно.

А для моторного полета парапланы стали пригодны когда их аэродинамическое качество достигло порядка 6 единиц, что позволило использовать моторы мощностью 15..20 л.с. Так как необходимая для горизонтального полета тяга ориентировочно равна общему весу, деленному на аэродинамическое качество. То есть для горизонтального полета необходимо около 120/6=20 кг, но так как аэродинамическое качество мягкого крыла вещь весьма сомнительная , колебания тяги летом и зимой из-за плотности воздуха тоже отличаются, да еще нужно набирать высоту, то для нормальных полетов требуется тяги не меньше 40 кг (30..35 кг — это вообще минимум, при котором набор не более 0.5 м/с). Средние парамоторы выдают около 50 кг тяги, и это как раз разумный минимальный предел для полетов без особого дискомфорта (набор около +1.5 м/с).

У парашюта качество 1:3 (в лучшем случае 1:4), а значит только для горизонта потребуется 120/3=40 кг тяги, а для набора высоты и с учетом запаса все 70..80 кг. Столько даже самые мощные парамоторы если и выдают, то с большим трудом. При этом с обычным парапланом моторы с такой тягой позволяют вытворять просто чудеса Это наверно одна из самых главных причин.

Ну и снижение играет большую роль, особенно для старта с ног и приземления. У парашютов какое снижение? Если не ошибаюсь, у учебных около 2.5 м/с, а у спортивных порядка 3.5 м/с. Это явно много. У меня на параплане 1.5..1.7 м/с, и без хорошей подушки посадка с мотором получается однозначно слишком жесткой. А что касается безопасности парашютов — это да, мечта многих моторщиков. Полеты обычно проходят очень низко, поэтому роторы от деревьев и приземная турбулентность представляют для парамотористов реальную и, пожалуй, самую большую опасность. Да и просто случайный расколбас и несильное сложение, на высоте не представляющее совершенно никакой проблемы, в паре десятков метров над землей может провести грань между жизнью и смертью. Даже на этом форуме полно таких примеров.

Читайте также  Как начать кататься на скейте

Поэтому в моторных крыльях медленно, но верно прослеживается тенденция к уменьшению площадей, увеличению удельной нагрузки и т.д. Думаю, со временем мы придем как раз к парашютным площадям: для легких пилотов 13..15 м2, для тяжелых до 18 м2. Это с учетом мотора, который любого легкого пилота сразу делает тяжелым, хе-хе Дельтапланы, например, тоже имеют площади около 13..15 м2, причем они же используются и для моторных полетов при старте с ног (москито, дудлбэг). Видимо, при более менее хорошем крыле это минимальная площадь, позволяющая добиться приемлимого снижения 1.5..2 м/с и неплохой горизонтальной скорости под 70 км/час. Но для учебной техники и несложных любительский полетов, несомненно, останутся площади около 20..25 м2, так как в плане старта и приземления это практически халява

А спидглайдеры сейчас действительно нечто среднее между парапланом и парашютом. Площадь, количество секций и стропление (в каскады объединены А-В и C-D ряды, а не по отдельным рядам как на парапланах, но это скорее следствие малого удлинения) как у парашютов. Профили толстые, но обычно двояковыпуклые (более безопасные). Но форма и гладкость купола чуть улучшены, воздухозаборники чуть другие, стропы нерастягивающиеся (лучше сохраняют форму по сравнению, например, с парашютным дакроном). Это повысило аэродинамическое качество до 1:4. Для моторного полета пока маловато. Но так как спидглайдеры изначально создавались для езды на лыжах вдоль склона, то аэродинамическое качество больше чем 1:4 им только мешает (иначе пилот отлетает от склона и не может то скользить, то подлетывать над препятствиями).

Поэтому специально под мотор спидглайдеров пока нет. Вот достигнут аэродинамического качества около 6..7 единиц (при такой площади скорее всего в основном за счет ровной поверхности крыла, то есть числа секций качества поверхности передних 25% хорды, да, еще есть именно для малых прощадей всякие фокусы с клапанами и прочее) при парашютной надежности и нескладываемости, тогда переход под мотор, имхо, произойдет сам собой естесственным образом . Вот ATAIR вроде как добилась на парашюте аэродинамического качества 6 единиц за счет огромного числа секций (косые неврюры и одна промежуточная висящая без поддержки. а есть работы и над Z-brace со строплением черз 5 секций, прототип). Если снижение не станет непреодолимым препятствием для старта с ног, то на таком будет летать с мотором вполне реально.

Прыжок с парашютом в Москве и Подмосковье: ТОП-15 мест

Наш список 15 ТОП мест, где можно прыгнуть с парашютом в Москве и Московской области (Подмосковье), поможет выбрать место воплощения вашей давнишней мечты в реальность.

Содержание:

Парк развлечений Freezone

Под номером 1 — парк развлечений Freezone, расположенный всего в 30 км от Москвы. Ведь именно здесь находятся две аэродинамические трубы, имеющие самую большую полетную зону в Восточной Европе. Парение в них подарит незабываемые ощущения свободы и восторг от свистящего звука ветра, сопровождающего свободное падение. Только здесь вы испытаете чувство настоящего прыжка с парашютом, будучи абсолютно уверенными в своей безопасности.

В отличие от городских аэротруб, где в полете можно наткнуться на ограничительное стекло, большой диаметр аэроплощадки Freezone гарантирует чувство безграничной свободы, ради которой стоит поехать за город. Вы можете организовать семейный прыжок, если вашему малышу больше четырех лет, летайте вместе!

Наши тренеры проведут предварительный мастер-класс в совместном парении. Опытные спортсмены могут организовать совместное парение или тренировку от двух человек. Одномоментный прыжок в аэродинамической трубе могут переживать до 27 человек.

Сертификат на прыжок в аэродинамической трубе парка развлечений Freezone может стать отличным подарком для ваших друзей и близких. Для предварительной записи на полет переходите по ссылке https://www.freezone.net/air/.

Аэроград «Коломна»

Самый большой клуб парашютного спорта в Европе и Азии — «Аэроград Коломна» находится недалеко от Коломны Московской области на аэродроме «Коробчеево». Отличный персонал подготовит вас к прыжку с 2500 или 4000 метров. Кроме того, каждый может пройти курс подготовки вождения самолета на базе учебного авиацентра, а также испытать свои навыки пилота в пробном полете.

Центр парашютной подготовки и спорта

Центр парашютной подготовки и спорта расположен в 100 км от МКАД по Симферопольскому шоссе. Идеальная точка для осуществления первого задуманного парашютного опыта. Здесь работает центр, готовящий начинающих спортсменов, проходят тренировки уже бывалых парашютистов. Ведь, если вы прыгнете один раз, возможно, захотите повторить этот захватывающий опыт.

Владимирский аэроклуб ДОСААФ

Владимирский аэроклуб ДОСААФ находится в 160 км от столицы во Владимире. Вас встретит отличная атмосфера для гостей, приезжающих издалека. После испытанных эмоций, связанных с наслаждением небом, вам будет, где отдохнуть и восстановиться. Возможно, вы захотите посетить город-музей Суздаль, который расположен поблизости. Прыжки возможны самостоятельные и совместно со специалистом для начинающих.

Аэроклуб «Небесная линия»

Аэроклуб «Небесная линия» расположен всего в 80 км от столицы. Благодаря удачному месторасположению аэродрома, это место привлекает любителей этого вида спорта не только из столицы и области, но и из соседних областей. Прыжки для начинающих предполагают совместный опыт с инструктором с высоты 3000 м.

Аэроклуб «Стриж»

Аэроклуб «Стриж» — это спортивный аэроклуб, находящийся на аэродроме всего в 110 км от МКАД по Щелковскому шоссе. Непосредственная близость к столице, команда профессиональных тренеров привлекают большое количество желающих заниматься парашютным спортом. Для начинающих организованы тандем-прыжки с инструктором. А прекрасные природные ландшафты Владимирской области располагают к семейному отдыху.

Авиационный спортивный клуб «Аэроклассика»

Авиационный спортивный клуб «Аэроклассика» базируется в Московской области на аэродроме Ватулино. Только в этом клубе организовываются прыжки для детей от восьми лет, которых при этом обязательно сопровождают родители, необходимо наличие документов, подтверждающих личность и ребенка, и взрослых. Подарочные сертификаты на прыжки здесь не обслуживаются. Оценивается состояние здоровья прыгуна в день его приезда на аэродром и наличие достаточного уровня подготовки.

Skycenter

Skycenter — это целый комплекс разнообразных услуг вокруг одного из самых крупных парашютных аэродромов страны. Этот клуб вы найдете в Московской обл., аэродром «Пущино». Вы можете остановиться в приятной гостинице, вкусно поесть в небольшом кафе, посетить ресторан. Кроме того, на территории имеется бесплатный палаточный городок. В магазине спортивного снаряжения, вы можете купить все недостающие части экипировки для осуществления задуманного.

Круглогодичная организация парашютных прыжков привлекает сюда большое количество любителей этого вида спорта, в том числе и начинающих. Команда опытных тренеров подготовит к событию и новичка, и уже бывалых спортсменов.

Аэродром Слободка

На аэродроме «Слободка» во Владимирской области работает несколько парашютных клубов. Удачное месторасположение, всего в 86 км от МКАД по Щелковскому шоссе во Владимирской области привлекает множество желающих сделать прыжок и из Москвы, и из Подмосковья. Один из вариантов предлагают профессиональные инструкторы со свидетельством авиаспециалиста ДОСААФ России. После полета выдается официальное свидетельство о совершенном прыжке, предлагается фото и видео этого незабываемого для вас события.

Клуб «Небо всем»

Клуб «Небо всем» также расположен на аэродроме Слободка. Здесь возможен прыжок совместно с опытным инструктором с 4000 м. Парашют типа «Крыло». Прыгун испытает все многообразие сильнейших эмоций во время свободного падения, которое занимает 60 секунд, вверяя себя тренеру, который руководит управлением телом и оснащением до и после раскрытия купола.

Дроп-зона «Скай»

Дроп-зона «Скай» — еще один вариант совершить парашютный прыжок на том же аэродроме Слободка. После предварительной записи и медицинского освидетельствования, которое можно пройти здесь же, будущего прыгуна инструктируют на предмет правил поведения во время прыжка с учетом его безопасности.

Аэродром Киржач

Аэродром Киржач располагается в 130 км от столицы, во Владимирской области. Местный аэроклуб организует прыжки для бывалых спортсменов и для начинающих совместно с тренером. Все происходит на территории летно-испытательного комплекса НИИ парашютостроения – так сказать, сердца всей страны парашютного дела. Это придаст особую значимость событию, оставит замечательные воспоминания и чувство гордости за то, что ваш первый прыжок произошел именно здесь.

Национальный аэроклуб им. Чкалова

Национальный аэроклуб им. Чкалова базируется на аэродроме Борки, расположенном в Тверской области. Богатая история этого места привлекает большое количество желающих совершить свой парашютный прыжок. Возможен тандем с инструктором. Гости могут воспользоваться фото- и видеосъемкой, вкусно поесть в местном кафе, переночевать в гостинице.

Аэроклуб «Волосово»

Аэроклуб «Волосово» находится на аэродроме Волосово в Московской области. Здесь любят прыгать опытные спортсмены. Новичков же подвергают 4-часовому инструктажу, включающему в себя теоретические знания, зачет по теории и практику на специальных тренажерах. Обязательно также предварительное прохождение медицинского освидетельствования.

Аэроклуб «Пересвет-Аэро»

Аэроклуб «Пересвет-Аэро» располагается на аэродроме Вихрево, ближайшем к столице, где можно сделать прыжок с парашютом. Расположен в Московской области. Прыжки стартуют с высоты 4000 м с борта надежного Ан-2. Перед прыжком – обязательный теоретический инструктаж, освоение практических навыков и медицинский осмотр.

И снова о парке развлечений Freezone. После испытанных сильных эмоций прыжка в аэродинамической трубе, вы, вероятно, захотите отдохнуть, обсудить пережитое приключение.

Парк предоставляет полный комплекс услуг и развлечений. Вы можете вкусно поесть в кафе Freezone или посетить ресторан Kitchen. Аттракцион VR Мир обеспечит волшебное погружение в сказку виртуальной реальности. Ловите волну на тренажере для классического серфинга, бодиборда и каякинга.

Вы можете остаться на ночь в уютном отеле на 44 номера европейского уровня, в стоимость включен сытный завтрак «шведский стол». А с утра снова окунуться в мир активных развлечений.

Парасейлинг

Парасейлинг – один из наиболее современных видов водных экстрим-развлечений, который представляет сочетание прогулок на катере с элементами свободного полёта.

Водное развлечение из армейских будней

Само название включает две разновидности экстремального времяпровождения, которые объединились в этом развлечении: «пара» — парашютный спорт и «sailing» — парусный спорт. Благодаря наличию купольной системы можно испытать парение на буксире вслед за катером, который при разгоне поднимает парашют в воздух.

Парасейлинг зароился в американской армии в середине 20 века

История этого водного развлечения, возникшего далеко не как вид отдыха, берёт начало в 60-е годы 20 века. Американские военные нередко использовали водный транспорт для тренировок парашютистов, а один предприимчивый англичанин взял на вооружение эту идею и реализовал её в коммерческих целях, предложив желающим испытать такой водно-воздушный экстрим. Так парасейлинг распространился по всем известным пляжам мира и стал одним из наиболее популярных водных развлечений.

Читайте также  Как сделать кувырок

Экстрим без длительного обучения

Парасейлинг дарит чувство свободного полёта и нередко сравнивается с парапланеризмом и парашютным спортом, только для поднятия в воздух используется катер. Такое увлекательное водное развлечение предлагают на любом популярном пляже. И если для занятий кайтсерфингом или вейкбордингом, которые также дарят ощущение полёта над водным пространством, требуется особая подготовка, то парасейлинг может стать увлекательным водно-воздушным развлечением, которое не требует сложностей для занятий им.

Для парасейлинга не требуется особых навыков и длительного обучения

Нужно лишь желание испытать вспышку адреналина и необходимость пройти краткий инструктаж, включающий технику безопасности, которую непременно стоит соблюдать во время полёта над водоёмом. Управление в данном случае ложится на плечи организаторов таких водных полётов, а катающимся лишь остаётся довериться профессионалам и наслаждаться созерцанием окрестностей места катания с высоты полёта птиц.

Общие правила безопасности

Парасейлинг – развлечение интересное, способное подарить массу ярких впечатлений и острых ощущений, но исключительно при грамотном подходе к его организации, с тщательным соблюдением всех правил безопасности. В противном случае последствия могут быть весьма печальными, что, к примеру, и стало причиной запрета парасейлинга на просторах ОАЭ.

    Следует помнить, что в сильный ветер парасейлинг может превратиться из увлекательного водного развлечения в опасное для жизни занятие. Поэтому если условия неподходящие, не стоит рисковать. При сильных порывах ветра и надёжный трос может оборваться, и даже спуск в море может оказаться травматичным, уже не говоря о возможности отбрасывания в сторону прибрежных скал. Запрещается осуществлять подъём при ветре более 8 м/с, в дождь и при тумане.

Безопасность при парасейлинге

Правила безопасности при парасейлинге

Особенности буксировки

Не менее важна и тщательная подготовка катера-буксировщика, к которому будет крепиться система для парасейлинга. Обычно для такого водного развлечения используются такие же катера, как и для катания на водных лыжах или же для вейкбординга, оснащённые специальным приспособлением для крепления буксировочного троса. При буксировке скорость перемещения катера должна составлять 50-60 км/час.

Лучший старт для парасейлинга - с катера

Можно стартовать как с катера, так и с берега. Лучшим вариантом считается старт с катера, при этом буксировочный трос разматывается постепенно, по мере набора высоты. Вариант старта с берега, когда катер движется с полностью размотанным тросом, считается наименее безопасным и поэтому практикуется довольно редко. В любом случае движение осуществляется против ветра. Для буксировки купола обычно используется буксировочный трос длиной 100-120 м.

Купольная система и организация полёта

Подвесная система купола обеспечивает удобное расположение и надёжную фиксацию пассажира (ограничение по весу – до 110 кг). Для парасейлинга предусмотрены как одиночные, так и специальные системы, разработанные с учётом возможности одновременного подъёма 2-3 человек.

Купол для парасейлинга, рассчитанный на 3-х человек

Стоит помнить, что в таком случае для буксировки потребуется катер с более мощным двигателем. Для парасейлинга чаще всего выбирается круглый купол. Возможно использование и крыла, но первый вариант считается наиболее безопасным.

Организацией такого водного развлечения как парасейлинг должна заниматься команда как минимум из 3-х человек: капитана судна, руководителя полётов и его помощника.

Водный экстрим - парасейлинг

Подготовка к занятиям парасейлингом включает обязательную проверку всего оборудования и снаряжения, а также инструктаж пассажиров, который предусматривает описание особенностей полёта, ознакомление со знаками, которые будет подавать руководитель полётов, и действиями при внештатных ситуациях.

Испытать такое водное развлечение могут все, кто не обладает противопоказания по здоровью (нет травм и проблем с сердечно-сосудистой и дыхательной системой).

Заслуженный пилот СССР назвал вероятную причину авиакатастрофы L-410 в Татарстане

Что могло стать причиной крушения легкомоторного самолёта в Татарстане, с какими проблемами столкнулась авиация после развала Советского Союза и можно ли исправить ситуацию, рассказал Pravda.Ru заслуженный пилот СССР, член Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

Заслуженный пилот СССР назвал вероятную причину авиакатастрофы L-410 в Татарстане

Разбираться будет комиссия

— Олег Михайлович, в Татарстане разбился легкомоторный самолёт L-410, погибли 16 человек. Вы как специалист можете рассказать, что произошло?

— Я не вижу объективной причины, по которой бы совершилась катастрофа. Погода была отличная, самолёт в рабочем состоянии, экипаж опытный. Я внимательно изучил видео, которое появилось на днях.

Предварительная расшифровка самописцев левого ящика подтвердила, что отказал левый двигатель на высоте 70 метров. Но отказ двигателя в современной авиации не является причиной для авиакатастрофы.

Дело в том, что современным конструкторам ставится задача таким образом конструировать двигатели самолёта, что при отказе одного двигателя в полёте самолёт на другом двигателе может продолжить полёт и произвести безопасную посадку. Почему этого не произошло, разберётся комиссия. Хотя на видео видно, что после того как отказал двигатель, самолёт не уменьшил тангаж, он по-прежнему с приподнятым носом, то есть угол атаки у него не изменился, а увеличился, для того, очевидно, чтобы удержать самолёт от падения.

Есть критический угол атаки, превышать который нельзя, поскольку подъёмная сила крыла имеет ограничения: как только угол атаки переходит максимальное значение, подъёмная сила крыла исчезает, самолёт превращается в «мебель» и падает.

Здесь самолёт уже не садился (на видео это видно) — он просто падал с большим левым креном и упал таким образом, что уже разбившийся самолёт оказался носом навстречу полёту. Это говорит о чём? Во-первых, он упал на небольшой скорости, вошёл во второй режим полёта при отказе одного из двигателей. Отказ одного двигателя — это серьёзное дело, потеря 50% тяги самолёта, а самолёт был полностью загружен.

— У легкомоторного самолёта есть свои особенности?

— Легкомоторный самолёт отличается только размерами. Законы аэродинамики, формула подъёмной силы крыла (Y = Cy SrV2/2) одинакова для самолёта на 400 пассажиров и для самолёта на одного пассажира. Здесь два двигателя — вот что. Обычно легкомоторные самолёты оснащены одним двигателем. Там, конечно, сверхкритическая ситуация, когда отказывает один двигатель: всё, тяга — ноль. Тогда уже фатальность: повезёт и перед тобой будет поле, ты сядешь, или не повезёт — врубишься в препятствие.

— Подобные аварии с самолётами такого типа вам известны?

— Кстати, перевод самолёта во второй режим — это одна из самых распространённых причин авиакатастроф в мире. Это очень тонкое дело. Критический угол атаки надо знать и чувствовать, и ни в коем случае не превышать, когда подъёмная сила крыла полностью исчезает. Вот здесь это и произошло: самолёт не садился, а падал.

— Такие ситуации на тренажёрах отрабатываются?

— Конечно. Отказ одного двигателя на всех этапах полёта с полной загрузкой — всё отрабатывается на тренажёре.

Здесь только две причины может быть:

  1. Ошибка экипажа, который превысил критический угол атаки, в результате чего самолёт потерял подъёмную силу крыла.
  2. Вопросы к сертификаторам самолёта. При сертификации должны быть проверены лётчиками-испытателями полная загрузка и отказ одного двигателя на взлёте.

Сейчас задача комиссии — провести такой экспериментальный полёт, загрузить лётчиков-испытателей грузом, который равен грузу из 22 человек, а люди-то были тяжёлые, у каждого два парашюта (основной на спине и запасной на груди) плюс обувь, башмаки, одежда.

— Воспользоваться парашютами не было возможности никакой?

— Нет, это невозможно, потому что высота была 70 метров, и самолёт стал сразу катастрофически снижаться, падать. Не было времени, даже теоретической возможности не было выброситься с парашютом. Всё произошло мгновенно, за доли секунд. Задача комиссии — разобраться, почему самолёт перешёл во второй режим, и провести полёты с лётчиками-испытателями, которые имитируют эту катастрофу. Может быть, ошибка вкралась при сертификации самолёта.

Детали чешские — сборка отечественная

— Этот самолёт давно эксплуатируется?

— Самолёт использовался давно, он чешского производства. Самолёт с 1987 года. L-410 считается надёжной машиной, потому что наивысший критерий истины — это практика, а в практике L-410 выпустили несколько тысяч самолётов. Он эксплуатируется десятками стран, потому что удобен для коротких перевозок, малых линий, он не переразмерен по пассажирам, как раз чтобы летать на линиях, где 15-20 человек загрузка.

Несколько лет назад даже у наших самолётостроителей не хватило фантазии сделать самолёт взамен:

  • Ан-24,
  • Ан-26,
  • Ан-2.

И они перешли на L-410: взяли на себя отвёрточную сборку, а комплектующие — чешские.

Это результат падения нашего престижа великой авиационной и самолётостроительной державы, какой мы были до 1990 года.

Мы 30 лет назад разрушили национальное самолётостроение гражданской авиации и вынуждены такими латками латать маршруты, которые необходимо выполнять на малых самолётах. Сейчас, правда, ситуация меняется. Президент Российской Федерации очень обеспокоен этим делом, потому что это вопрос чрезвычайной важности: у нас самая большая страна по площади, 17 миллионов квадратных километров, из них 60% не имеет ни железных, ни автомобильных дорог, только авиация — единственный вид транспорта, связывающий удалённые пункты с центрами. Поэтому это вопрос национальной безопасности и чрезвычайной социальной важности. Чтобы сохранять эти площади, надо, чтобы там люди жили.

Люди уезжают, потому что было 1400 местных аэропортов, а осталось 200. И процесс продолжается. Недавно премьер ещё 44 малых аэропорта закрыл.

А соседи аплодируют: «Давай-давай! Продолжайте обезлюдивать, а мы потом придём и наведём порядок». В результате разрушения тысячи местных аэропортов произошёл отток из районов:

  • Дальнего Востока,
  • Сибири,
  • Крайнего Севера.

Три миллиона человек уехало оттуда. Что такое жизнь в населённом пункте, не имеющем никакого сообщения? Это нарушение пункта Конституции о свободном передвижении, для которого нужно иметь транспорт.

Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен

Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: